接触网组成及各部参数
接触网支柱外部参数
说明:表中的H38/8.2+2.6型支柱H表示横腹杆式支柱,分子38表示支柱的标准设计弯矩(KN.m),分母8.2表示支柱地面以上的高度(m),分母2.6表示支柱埋入地下的深度(m)。
产品技术条件符合TB/T2286标准。
另具有埋深增加0.6m的加长型各种支柱;法兰盘式、浅埋式(埋深1.5m、2.0m)腕臂支柱说明:1、表中H90 /12 + 3 .5型支柱,H表示横腹杆式支柱,分子90表示支柱的标准设计弯矩(KN^m)分母12表示支柱地面以上的高度(m),分母3 • 5表示支柱埋入地下的深度(m)。
2、表中H 3 5 0 / 1 5型支柱,H表示横腹杆式支柱,分子3 5 0表示支柱的标准设计弯矩(KN・m),分母15表示支柱地面以上的高度(m),此型支柱的基础是现浇混凝土基础,其基础采用地脚螺栓与支柱连接。
3、产品技术条件符合TB/T 2 2 8 6标准。
4、另具有埋入式、法兰盘式软横跨支柱。
大容量软横跨支柱说明:本厂生产的150-350kN.m 系列大容量软横跨支柱是钢支柱的替代产品,已在哈大、神朔、朔黄、西康等多条电气化铁道上应用,具有“高强度、低造价、不腐蚀、无维修”的优异性能,深受广大用户欢迎。
说明:1、本表中所有规格的分子均表示支柱地面处悬挂方向的标准检验弯矩,所有支柱均可作为打拉线下锚柱使用, 与下锚所产生的悬挂方向附加弯矩之和不大于支柱悬挂方向的弯矩标准值。
2、分母为二项者,第一项为地面以上的高度(m),第二项为1 . 5表示插入杯形基础的深度(m)地下的埋入深度(m)o3、分母为一项者为带法兰盘支柱,分母表示地面以上高度(m)o4、可根据用户需要生产4 0 0系列预应力管桩。
5、可根据用户需要生产杯形基础埋深为1 . 5 m或者直埋式,埋深为3m,柱长最长为14m,以0支柱。
6、产品技术条件符合TB/T 2 2 8 7标准但悬挂方向的弯矩,第二项为3表示直接埋入.5 m为模数递减的其他柱长的【下载本文档,可以自由复制内容或自由编辑修改内容,更多精彩文章,期待你的好评和关注,我将一如既往为您服务】。
接触网系统全解课件
应,满足车辆运行需求。
增强安全性
接触网系统的稳定运行可以减 少因电气接触不良引起的故障 ,保障行车安全。
提高传输效率
通过优化接触网系统设计和材 料选择,可以降低电能传输过 程中的损耗,提高电力传输效 率。
适应性强
接触网系统可以根据不同场合 和需求进行个性化设计,适应
国际化发展
随着全球轨道交通市场的不断扩大,接触网系统的国际化 发展将成为必然趋势,适应不同国家和地区的标准和需求 ,拓展海外市场。
THANKS
感谢观看
包括清扫、紧固、润滑等 作业,保持设备正常的运 行状态。
定期维护
按照规定的周期对设备进 行检查、调整、更换等作 业,预防设备故障。
特殊维护
在极端天气、自然灾害等 情况下,对设备进行加强 维护,确保设备安全稳定 运行。
接触网系统检修技术
视觉检查
通过肉眼观察设备表面状况,检 查是否存在裂纹、变形、锈蚀等
未来接触网系统的发展趋势与应用前景
绿色环保
随着环保意识的提高,未来接触网系统将更加注重绿色环 保,采用环保材料和低碳技术,降低能耗和环境污染。
超高速、大运量
适应高速铁路和城市轨道交通的发展需求,接触网系统将 不断提升运行速度和运输能力,实现超高速、大运量的运 营。
自动化、智能化
借助先进的人工智能、物联网等技术,接触网系统将实现 更高程度的自动化和智能化,提高运行安全和运营效率。
接触网系统全解课件
contents
目录
• 接触网系统概述 • 接触网系统主要设备 • 接触网系统维护与检修 • 接触网系统新技术与发展趋势
01
接触网系统概述
接触网的注意参数
电气化铁道接触网在实际的应用中时,需要结合行车速度、行车界限等多方面的注意一些参数,这些的注意参数有导高、侧面限界、拉出值、结构高度、跨距等。
导高导高是指接触线悬挂点高度的简称,是接触线无弛度时定位点出(或悬挂点处)接触线距轨面的垂直高度,一般用H 表示。
接触线的最高高度,是根据受电弓的最大工作高度确定的。
我国电力机车TGS型受电弓的工作高度为5183〜6683mm考虑到接触线可能出现负弛度及保证受电弓接触线工作压力的需要,接触线距轨面的最高高度不应大于6500mm。
接触线的最低高度的确定,是考虑了带电体对接地体之间的空气绝缘距离及通过超限货物的要求。
接触线高度的允许施工偏差为土30mm对于行车速度在160km/h〜200km/h 时,对施工误差要求更加严格;定位点两侧低一吊弦处接触线高度应等高,相对该定位点的接触线的高度的施工偏差为土10mm但不得出现“V'字形;两相邻悬挂点等高相对差不得大于20mm同一跨距内相邻吊弦处的导高差应符合设计预留弛度的要求,施工偏差不得大于5mm。
最低点高度应符合下列规定:(1)站场和区间(含隧道)接触线距轨面的高度宜取一致,其最低高度不应小于5700mm编组站、区段站等配有调车组的线、站,正常情况下不小于6200mm 确有困难时不应小于5700mm。
(2)既有隧道内(包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内)正常情况下不应小于5700mm困难情况下不应小于5650mm特殊情况下不应小于5330mm。
开双层集装箱列车的线路,接触线距轨面的最低高度应根据双层集装箱的高度和绝缘距离确定。
一般采用6450mn导高。
对于客运专线,应为不存在超限货物列车通过问题,为了提高接触悬挂稳定性,导高较低,一般采用5000〜5500mm。
侧面限界支柱侧面限界是指轨平面处,支柱内缘至线路中心的距离。
电气化铁路接触网是沿铁路架设的,接触网支柱的安装必须符合《技规》的要求。
为了确保行车安全,要求接触网支柱及其电气装置的建筑不得侵入《技规》规定的铁路建筑限界。
接触网设备零部件介绍及验收要求
(四)支撑装置、定位装置典型缺陷
缺副帽 螺栓紧固 时不对称, 单边过紧
腕臂弯 曲变形
腕臂底 座倾斜
承力索保护条 缺失、承力索 座铜衬垫缺失
施工中踩踏接 触线
双腕臂底座倾 斜
定位钩与 定位管开
裂
三、接触悬挂
正线:JTMH120(15kN)+CTAH150(21.75kN); 联络线: JTMH95(15kN)+CTAH120(15kN); 站线:JTMH70(15kN)+CTAH85(10kN); 供电线采用LBGLJ-185/25,回流线采用LBGLJ-185/25。
单边过紧 C、把止动垫片揋到位 ,检查开口销角度
3、承力索座
单槽承力索座
承力索
3 1
5,6,7,8 4
9 10,11 5,6,7,8
D H
2
• 1─承力索座本体;2─耳环盖板;3─鞍形支座;4─压线夹 板;5─螺栓;6─螺母;7─平垫圈;8─弹簧垫圈;9─固定 轴;10─销钉;11─开口销;
• 螺底座本体
适用范围 ø350环形等径预应力混凝土支柱
H型钢柱 格构式钢柱
吊柱
备注 孔外安装,预留防滑孔
预留孔
1─腕臂底座本体底座,2─旋转平双耳,3─开口销,4─螺栓销、销钉, 5─螺栓(M20)、螺母、垫圈、弹簧垫圈
腕臂底座的验收:
A、腕臂底座与支柱密贴,底座槽钢(或方刚)呈水平,顶端 管帽封堵良好。
(2)定位管吊线应顺直,任何情况下定位管吊线与另一支 接触悬挂线索的空间距离不得小于100mm。
(3)定位器安装符合设计要求,在平均温度时垂直线路中 心线,温度变化是,偏移量与接触线在该点的伸缩量应一 致;
(4)限位定位器倾斜度与定位管的坡度符合设计要求,限 位间隙允许偏差为±1mm;
接触网组成与各部参数
接触网组成与各部参数接触网是用于供电铁路电力机车的设备,由接触网梁、支架、固定件和能量传输装置等组成。
接触网系统的设计参数包括接触网高度、悬挂偏移、水平偏移、绝缘设计和设备间的距离等,下面将对这些参数进行详细介绍。
接触网高度是指接触网梁的高度,也就是电线的高度。
一般来说,接触网高度的设计需要满足以下要求:首先,要保证电力机车的受电弓能够顺利与接触网接触,不会出现断线或者受电弓脱离的情况;其次,要考虑到列车的震动和弯曲等因素,确保接触网的高度稳定,不会因为变形而影响供电质量;最后,还需要考虑下行列车通过时的安全性,要避免受电弓与接触网发生碰撞。
悬挂偏移是指接触网梁在水平方向上的偏移程度。
接触网悬挂偏移的设计需要考虑到列车的运动状态和轨道的几何条件。
悬挂偏移的大小需要保证列车的受电弓能够顺利与接触网接触,并且在列车加速或制动时,受电弓不会因为悬挂偏移而断开与接触网的接触。
水平偏移是指接触网梁在垂直方向上的偏移程度。
水平偏移的设计需要保证接触网与轨道之间的间距在一个合理的范围内,避免出现接触网与轨道之间的碰撞或者过分远离的情况。
同时,水平偏移还需要考虑到列车的侧摇和弯曲等因素,确保接触网与列车之间的稳定接触。
绝缘设计是指接触网系统中各个部件的绝缘设计。
由于接触网系统的工作环境往往是恶劣的,例如大雨、风沙等,所以对于接触网系统的绝缘设计要求较高。
绝缘设计需要考虑到绝缘材料的选择、绝缘件的布置和绝缘性能的要求等因素,以保证接触网系统正常运行并且安全可靠。
设备间的距离是指接触网系统中各个设备之间的距离。
设备间的距离的设计需要满足以下要求:首先,要保证设备之间有足够的安全距离,以防止电弓和接触网设备发生碰撞;其次,要考虑到设备的维护和检修的便利性,确保设备之间有足够的空间进行维修工作;最后,还需要考虑到设备之间的电气特性,避免因为距离过近而产生干扰。
综上所述,接触网系统的设计参数包括接触网高度、悬挂偏移、水平偏移、绝缘设计和设备间的距离等。
高速铁路接触网参数
全补偿简单链形悬挂
6450
CTAH-120/15KN
JTMH95/15KN
合宁客专
弹性链形悬挂
6450
CTSH120/25KN
JTMH120/15KN
甬台温客专
全补偿简单直链形悬挂
6450
CTS 120/20KN
JTMH120/15KN
时速300公里
京沪高铁
弹性链形悬挂
5300
CTMH150/31.5KN
JTMH120/15KN
甬台温客专
全补偿简单直链形悬挂
6450
1600
CTS 120/20KN
JTMH120/15KN
时速300公里
京沪高铁
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/31.5KN
JTMH120/21KN
哈大客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/30KN
JTMH120/21KN
速度等级
线路名称
接触网主要参数
接触网悬挂方式
接触线悬挂点高度(mm)
接触网结构高度(mm)
正线接触线线材及额定工作张力
正线承力索线材及额定工作张力
时速200公里
胶济客专
全补偿简N
JTMH95/15KN
合宁客专
弹性链形悬挂
6450
1600
CTSH120/25KN
武广客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/30KN
Bz120/21KN
郑西客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/28.5KN
JTMH120/23KN
接触网基本知识
接触网分相、隔离开关、分段绝缘器介绍
四、分相装置
• 分相装置有一个无电的中性区,分相区段 总长度是考虑到机车前后弓同时升起时也 不至于发生相间短路,为防止受电弓通过 分相装置时,发生瞬间断电拉弧而烧损绝 缘元件,造成断线。要求机车在通过分相 区段前,应断开机车主断路器,不带负荷 滑行通过分相区段,为此在分相装置附近 的路肩上,设置标志牌以提示司机。
三三、、分哈段大绝线缘德器国分段绝缘器
为了保证接触网供电的可靠性、灵活性,并 能缩小停电事故的范围,需要对接触网进行 电分段,电分段分为同相电分段和不同相电 分段。分段绝缘器用于接触网同相电分段处。
在同相电分段区域内,接触网电气上是独 立的,并通过隔离开关连接。
国产分段绝缘器
接触网分相、隔离开关、分段绝缘器介绍
四个跨距配合一台隔离开关,在中心柱处实现两锚 段的转换和过渡,靠隔离开关实现电气连接。
四跨锚段关节在中心柱处转换,虽然可以工非 支等高,两个定位器产生硬点,五跨锚段关节 两悬挂的转换点在中间跨距的中心,弹性良好。
七跨锚段关节中加入一个七跨长的中性嵌入线,中性嵌 入线保证在中间5个跨距内是绝缘的。该中性嵌入线从左 侧的中心柱处变为工作支,到右侧中心柱处开始抬升, 变为非工作支,有三跨距长度处于工作状态,可保证约 有100··150米为中性区。
接触网补偿装置是自动调节接触线和承力索张力的补偿器 及制动装置的总称。它是接触网上的重要设备。
补偿棘轮;限制管;补 偿绳;坠砣杆、坠砣块及连 接零件组成。
锚段:满足供电和机械方面的要求。 锚段关节:锚段与锚段的衔接部分。
电气关系分:绝缘锚段关节、非绝缘锚段关节 跨距数:三跨、四跨、五跨、七跨、九跨
分相点标志设置
禁止双弓 T断
接触网常用参数标准及测量计算
接触网常用参数标准及测量计算一、拉出值(跨中偏移值)1、技术标准160km/h及以下区段:标准值:直线区段200-300mm;曲线区段根据曲线半径不同在0-350mm之间选用。
安全值:之字值≤400mm;拉出值≤450mm。
限界值:之字值450mm;拉出值450mm。
160km/h以上区段:标准值:设计值。
安全值:设计值±30mm。
限界值:同安全值。
2、测量方法利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行拉出值测量:受电弓滑板平面与两钢轨平面平行,检测仪与两钢轨平面平行,测量时无需考虑外轨超高,直接校准定位点在检测仪上的投影位置,此位置与检测仪中心点的距离就是拉出值。
二、导线高度1、技术标准标准值:区段的设计采用值。
安全值:标准值±100mm。
限界值:小于6500mm;任何情况下不低于该区段允许的最低值。
当隧道间距不大于1000m时,隧道内、外的接触线可取同一高度。
2、测量方法利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行导高测量:将测量仪置于两钢轨之上与两轨面平行,利用测量仪上的观察窗校准定位点位置,测出定位点至两轨面的垂直距离即为导高。
三、导线坡度及坡变率1、技术标准标准值: 120km/h及以下区段≤3‰;120-160km/h区段≤2‰;200km/h区段≤2‰,坡度变化率不大于1‰;200-250km/h区段≤1‰,坡度变化率不大于1‰。
安全值:120km/h及以下区段≤5‰;120-160km/h区段≤4‰。
其他同标准值。
限界值:120km/h及以下区段≤8‰;120-200km/h区段≤5‰;200km/h及以上区段同安全值。
160km/h及以上区段,定位点两侧第一根吊弦处接触线高度应相等,相对该定位点的接触线高度允许误差±10mm,但不得出现V字型。
2、测量与计算方法定位点A与定位点B之间的坡度测量:1、测出A点的导高h a;2、测出B点的导高h b;3、测出或计算出A、B之间的距离H;4、计算出A、B两点之间的导线坡度P ab=(h b -h a)/H×1000‰;5、将P ab记入定位点B的导线坡度P b,即P ab=P b。
接触网组成及各部参数
7 施工技术要求7.1技术标准与规范本项目遵循的主要技术标准及规范(包括但不限于)以下所示,所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。
若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准,应明确提出并提供相应标准复印件,经招标人批准后方可采用。
当相关标准发生冲突时,以较高版本的技术要求为准。
《地铁设计规范》(GB50157-2003)《铁路电力牵引供电设计规范》(TB10009-2005)《城市轨道交通直流牵引供电系统》(GB10411-2005)《铁路电力牵引供电施工规范》(TB10208-98)《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》(TB10421-2003)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999由招标人组织设计,监理工程师就某些特殊项目制定的标准。
有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。
7.2施工技术条件7.2.1悬挂类型及组成绝缘等级按重污区标准,绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。
7.2.5绝缘间隙绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离:静态为150mm,动态为100mm,绝对最小动态60mm。
7.2.6接触线悬挂高度刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm,辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。
7.2.8跨距刚性接触网悬挂点的间距一般为6~10m,最大不超过12m。
7.2.9锚段长度刚性悬挂锚段长度一般不大于250m,最大不超过300m。
7.2.10中心锚结刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。
在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具(可用汇流排电连接线夹替代)形式的中心锚结;盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。
7.2.11电连接设置刚性悬挂电连接设置(1)非绝缘锚段关节处设置电连接。
(2)道岔处设电连接。
(3)隧道口刚柔过渡处设纵向电连接。
(4)防淹门短锚段处设纵向电连接。
接触网系统
一、概述1、城市轨道接触网供电电压等级我国标准规定城市轨道交通供电电压为DC750V 和1500V 两种。
从输电效率讲,因为线路损耗是与电流平方成正比的,尽管可以设辅助馈电线来减少线路阻抗,DC 1 500 V 损耗小、效率高。
1500V 电压变化率较小,电能质量较好,且由于杂散电流要小一半,有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。
2、城市轨道交通供电接触网的类型牵引供电系统是由电网输入线路、牵引变电站、馈电线、牵引接触网和回流线等构成的供电网络。
接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。
三轨式接触网用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨,架空式接触网除此还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。
为了保证对电动车组良好的供电,接触网应顺直平滑,高度一致,在高速行车中能始终保持正常稳定的接触授流;接触网应具有足够的耐磨性与良好的导电性,寿命尽量长,并力求结构简单,易于施工、维修。
2. 1 架空式接触网架空式接触网的悬挂类型分为两种:柔性悬挂和刚性悬挂。
其中柔性悬挂又可分为简单悬挂与链型悬挂。
不同的类型其电线粗细、条数、张力都是不一样的。
架空线的悬挂方式,要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定要采取什么方式。
2.1.1 简单悬挂。
简单悬挂方式结构简单,支柱高度低,支持装臵承受的负荷较轻,但是弛度大、弹性不均匀。
弹性简单悬挂建造费用低,施工方便维修简单。
2.1.2 链形悬挂。
接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。
链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装臵上接触线通过吊弦悬挂在承力索上,使接触线增加了悬挂点,调节吊弦可以使整个跨距内接触线对轨面保持一致高度。
由于接触线是悬挂在承力索上的,因而基本上消除了悬挂点处的硬点,使悬挂线的弹性在整个跨度内都比较均匀。
链型悬挂一般用在正线或试车线等要求较高的区段。
2.1.3 刚性悬挂。
刚性悬挂又称刚性接触网,是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。
接触网设计文档(已做好)
曲线半径 R ( m) 拉出值 a ( mm)
1、当量系数 m
180 ≤ R ≤ 1200
400
1200 < R < 1800
250
1800 ≤ R
150
直线 ± 300
1 ⎛ PT c j m = ⎜1 + 2⎜ T c Pj ⎝
式中:
⎞ = 0.8107 ⎟ ⎟ ⎠
T j ——接触线额定张力 ( KN / m) ; p j ——接触线受风负载 ( KN / m) ;
qlj = −q0
式中:
ϕT j Tc 0
+
24α c • Z max (tv − tmin ) + W 2t min lD 2
Z max = Tc max + ϕT j
Wt min = q0 + q0
ϕT j Tc 0
在利用上式计算临界负载时,涉及到接触线无弛度时承力索张力,在计算阶段它还是 个未知数,故用下式近似算出 接触线无弛度时的承力索张力: TC 0 = η ⋅ Tc max = 12 KN 通过计算可得: qlj = 0.0243KN / m > qv = 0.0174KN / m 。所以取最低温度时的条 件为计算的起始条件。 由于本设计的最大负载只可能出现在最大风速或则最低温度时,故无须校验。 所以,起始条件为: t1 = tmin = −5o C ;
通过代入不同的 Tc x 获得相应的 t x ,再绘出相应的曲线,如下图所示:
5、承力索的弛度计算 在计算温度范围内,求得换算负载曲线之后,又可以求得该锚段内各实际跨距承力索 的弛度 Fx 值,其值由下式决定,
Wxli 2 Fx = 8Z x
接触网图纸图标与应用
23.股道编号:Ⅰ、Ⅲ、Ⅴ——车站下行正线股道编号;用罗马数字表示;
1、3、5、7——车站下行侧线股道编号;用阿拉伯数字表示;
Ⅱ、Ⅳ、Ⅵ——车站上行正线股道编号;用罗马数字表示;
2、4、6、8——车站上行侧线股道编号;用阿拉伯数字表示;
24.道岔编号:①由远离车站方向到近车站方向;
②下行方向咽喉区为单数;N1、N3、N5、N7······
有单极(普通型 GW4-27.5 高原型 GW4-27.5G 带消弧 GW4-27.5X 带接地 GE427.5D 带消弧带接地 GW4-27.5XD)、双极(GW4-27.5/55KV)之分。 带接地刀闸:GW4-27.5X(D)(G)(W)/630 20——G 高压隔离开关 W 户外型第 4 代 27.5KV X 带消弧装置 D 接地刀(G)高海拔(W)耐污型额定 630A 热稳定电流 20KA; 19.支柱:砼柱:H60/9.2+3.0——预应力钢筋混凝土支柱横向力矩 60KN 地面上 9.2 米埋深 3 米;
复合绝缘子:
FQX-25/120QTG——电气化铁道用复合材料 X 悬挂 D 隧道 B 腕臂 25KV120KN 杵座杵耳式 G1600 爬距 J1400 爬距;
FQX-25/120QHG——杵耳式 G1600 爬距 J1400 爬距;
FQX-25/120HHG——耳耳式 G1600 爬距 J1400 爬距;
50﹪全波冲击闪络电压 185KV; QXN2-25A——电气化铁道隧道悬挂定位管用棒式绝缘子(连接 3/4 定位管);N 普通型;
复合绝缘子: FQB-25/16——电气化铁道腕臂用复合绝缘子 25KV16KN1200 爬距; FQB-25/16J——电气化铁道腕臂用复合绝缘子 25KV16KN1400 爬距; FQB-25/16G——电气化铁道腕臂用复合绝缘子 25KV16KN1600 爬距; FQBS-25/16G——电气化铁道腕臂用双重绝缘复合绝缘子 25KV16KN1600 爬距; 16.针式绝缘子:P-10T——10KV 针式绝缘子 17.分段绝缘器:DXF1.6——D 电气化铁道 X 带消弧装置 F 分段绝缘器爬距 1600; 18.隔离开关:
高速铁路接触网悬挂形式及其主要技术参数(详细)
第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的 研究和发展.经过30多年的 运行、实验,使高速电气化铁路的 车速不断提高,运营速度 由220 千米/h 提高到270 千米/h,正向300 千米/h 进.法国是目前轮轨系列车时速的 世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的 实验运行速度 达到574.8 千米/h,在激烈竞争的 市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇.接触网结构在机车高速运行情况下,发生了 许多重大 变化,需要进行一系列的 改革,采取什么样的 悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的 课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的 受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度 平方的 比例大 幅度 增加,因而使接触线产生较大 的 抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的 等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度 传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大 引起导线振荡,这是引起受电弓离线的 主要原因,离线产生的 电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度 小 而张力大 时,其波动速度 可由下式求出: ρTC =式中 T ——接触线张力(N);ρ——线密度 .为了 减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了 接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好.接触悬挂形式是指接触网的 基本结构形式,它反映了 接触网的 空间结构和几何尺寸.不同的 悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的 设计、施工和运营维护也有不同的 要求.对高速接触网悬挂形式的 要求是:受流性能满足高速铁路的 运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低.世界上发展高速铁路的 主要国家如:日本、德国、法国的 高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式:简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的 认识和侧重,根据各自的 国情发展自己的 悬挂形式.日本的 高速线路如:东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了 简单链形悬挂;法国的 巴黎一里昂的 东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒/图尔的 大 西洋线采用接触导线带预留弛度 的 简单链形悬挂;德国在行车速度 低于160千米/h 的 线路采用简单链形悬挂,在160千米/h 及以上的 线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的 结构和技术性能.1、简单链形悬挂以法国为代表的 高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的 速度 为300 千米/h 的 大 西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 千米/h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的 运行经验.结构形式如图2-1所示.图2-1 带预留驰度的简单链形悬挂性能特点:结构简单、安全可靠、安装调整维修方便,适应于高速受流.定位点处弹性小,跨中弹性大,造成受电弓在跨中抬升量大,跨中采用预留弛度,受电弓在跨中的抬升量可降低;定位点处易形成相对硬点,磨耗大.如果选择结构形式合理、性能优良的定位器,则可消除这方面的不足.2、弹性链形悬挂德国开发的高速接触网普遍采用,并作为德国联邦铁路标准,其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度 ,在80年代末修建的曼海姆到斯图加特高速铁路(250 千米/h)上采用,并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间(300~400 千米/h)仍采用.弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好,但造价较高.弹性链形悬挂的结构形式图如图2-2所示.在结构上,相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索,主要有两种形式:“π”形和“Y”形.弹性吊索的材质一般与承力索相同,其线胀系数与承力索相匹配.性能特点:结构比较简单,改善了定位点处的弹性,使得定位点处的弹性与跨中的弹性趋于一致,图2-2 弹性链形悬挂整个接触网的弹性均匀,受流性能好.其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂,定位点处导线抬升量大,对定位器的安装坡度要求也较严格.3、复链形悬挂在 1964年 10月建成的日本东海道新干线上采用,时速为210 千米/h,它是用带弹簧的吊弦合成复链形悬挂.日本研究部门认为它适用于多弓受流情况,在今后300 千米/h高速线路上仍采用.复链形悬挂运行性能好,但造价高、设计复杂,施工和维修难度大 ,复链形悬挂结构形式如图2-3所示.图2-3 复链形悬挂在结构上,承力索和接触导线之间加了一根辅助承力索.性能特点:接触网的张力大,弹性均匀,安装调整复杂、抗风能力强.表2-2-1 三种悬挂类型的定性比较我国高速铁路尚在试运行阶段,已提速的几条干线仍采用原来的接触悬挂类型,目前正在建设的广深高速铁路,采用全补偿简单链形悬挂,根据国外经验和我国铁路路轨现状,通过科技人员论证,普遍认为采用全补偿简单链形悬挂较为合适,特别是在车速不高的情况下,有利于投资少见效快,完全能够适应200 ㎞/h车速的要求.二、高速接触网的主要技术参数1.导线高度:指接触导线距钢轨面的高度.它的确定受多方面的因素制约,如:车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.一般地,高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低,这主要因为:①高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800nl米;②为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响,受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小.所以,高速铁路接触导线的高度一般在5 300米米左右.2.结构高度:指定位点处承力索距接触导线的距离.它由所确定的最短吊弦长度决定的,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度变化引起的吊弦斜度小,使锚段内的张力差小,有利于改善弓网受流特性;长吊弦的另一个优点是高速行车引起的导线振动时,吊弦弯度小,可以减少疲劳,延长使用寿命.表2-2-2为三种高速悬挂的结构高度.表2-2-2 三种高速接触网悬挂的结构高度法国TGV-A 德国Re330 日本HC 结构高度 1.4米 1.8米 1.5米我国接触网的结构高度为1.1~1.6米.3.跨距及拉出值:取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等.考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300米米的条件下,确定跨距长度和拉出值的大小 .4.锚段长度:它的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10%,且张力补偿器工作在有效工作范围内.高速铁路接触网的锚段长度与常规电气化铁路基本一样.5.绝缘距离:参照电气化铁路接触网的绝缘配合标准.6.吊弦分布和间距:吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离,吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响,改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度 ,但是,如果吊弦过密,将影响接触导线的波动速度 ,而对弹性改善效果不大 ,所以,确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的弹性,又要考虑经济因素.吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了设计、施工和维护的方便,吊弦分布一般采用最简单的等距分布.7.接触导线预留弛度:指在接触导线安装时,使接触导线在跨内保持一定的弛度 ,以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量,改善弓网的振动.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度 ,弹性链形悬挂一般不设预留弛度 .8.锚段关节:锚段关节是接触网的张力的机械转换关节,是接触网的薄弱环节,其设计和安装质量对受流影响较大 ,高速接触网一般采用两种形式的锚段关节:①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节;②绝缘锚段关节采用五跨锚段关节.安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度 ,提高非工作支的坡度 .9.接触导线的张力:提高接触导线的张力,可以增大波形传播速度 ,改善受流性能,同时增加了接触网的稳定性.导线张力的确定受导线的拉断力,接触网的安全系数等因素影响.10.承力索的张力:受接触网的稳定性、载流容量、结构高度、支柱容量等因素影响,提高承力索的张力可以增加接触网的稳定性,但对弓网受流性能影响不大 .减少承力索的张力,有利于减少反射系数,承力索的张力受接触网的结构高度的限制,也就是在一定的结构高度上,要保持跨内最短吊弦的长度 .三、接触网的主要设备和零部件1、接触网的线材(1).接触导线接触导线是接触网中直接与机车受电弓作摩擦运动传递电能的线材,它对接触网——受电弓系统的受流性能的好坏产生至关重要的作用,受流系统的许多性能指标直接由接触导线决定,如:波动传播速度、接触导线的抬升量、接触导线的磨耗、安全系数.表2-2-3给出了国外高速接触导线的比较.高速铁路对接触导线的基本要求如下:○1机械强度高;○2)单位质量尽量小 ;○3导电性能好;○4良好的耐磨及耐腐蚀性能及高温软化特性,使用寿命长;○5摩擦性能与受电弓滑板相匹配.表2-2-3 国外高速接触导线的比较随着运行速度的提高,为了提高抗拉强度,增大波动传播速度、耐磨性,国外有关国家对高速铁路的接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线.铜合金导线是在铜中加人其他金属元素,如镁、银,采用合金方法制成的.复合导线是用铜与另一种机械强度高的金属制成的.(2).承力索承力索是接触网承载接触导线,并传输电流的线材.承力索的选用应符合下列条件:承力索的线胀系数与接触导线相匹配;机械强度高;耐疲劳、耐腐蚀性能好,耐温特性好;导电率高.国外高速铁路使用的承力索性能如表2-2-4所示.表2-2-4 国外高速铁路使用的承力索性能表我国电气化铁路接触网的承力索一般采用95米米2和70米米2的铜合金绞线,增加承力索的张力可以增强接触网的稳定性.(3).弹性吊索对弹性链形悬挂,弹性吊索一般选用截面积为35米n2的青铜绞线,张力为2.8~3.5 kN.2、高速铁路接触网的支持装置(1).支柱:由于高速铁路接触网的承力索和接触导线的张力增大,使作为接触网支撑的支柱受到较大的负荷,另外,还要考虑到接触网的稳定性问题.高速铁路接触网支柱的选择,区间一般采用环形等径预应力混凝土支柱;桥上支柱采用热浸镀锌钢柱;软横跨硬横跨支柱;跨度小时用环形等径预应力混凝土支柱,跨度大时选用热浸镀锌钢柱.(2).硬横跨:是用于站场或两股以上线路的接触网支持钢结构,一般用型钢焊接成梁式结构横跨于线路上空,用于支持接触悬挂.这种刚性硬横跨的特点是,各股道上的接触网在机械上和电气上相互独立.接触悬挂在硬横跨上采用吊柱旋转腕臂的支持结构,其结构特性与区间中间柱基本相同,组合定位装置与区间的接触悬挂完全相同.硬横跨的优点是,机械上独立,结构稳定,抗风能力强,寿命长,在受流性能上与区间接触悬挂相同.法国、英国、日本等国家的高速铁路接触网几乎全部采用硬横跨.我国的高速铁路的接触网也趋向使用刚性硬横跨.(3).腕臂支持结构:为了提高接触网的稳定性和安全性,高速铁路接触网采用刚性腕臂支持结构,由水平腕臂和斜腕臂组成的稳定三角形结构,提高了腕臂结构的整体稳定性和抗风能力.(4).组合定位装置:组合定位装置包括:定位器、定位管、支持器,定位防风拉线和定位管防风支撑,这部分零部件对接触导线起定位和支持作用,影响弓网受流性能.在机械结构上它必须满足接触导线温度偏移,保证高速受电弓安全通过及接触导线抬高等要求.对定位器的要求:○1构造简单,安装方便,不形成接触悬挂硬点;○2材质上一般采用铝合金材料,重量轻,耐腐蚀;○3具有较高的强度;○4环路电阻小,不形成电损坏.3、高速接触网的终端锚固类零部件终端锚固类零部件包括:承力索终端锚固线夹、接触导线终端锚固线夹、张力补偿器、坠砣等.(1)张力补偿装置张力补偿装置是调整承力索、接触导线张力,使它们保持恒定的自动装置,是接触网的关键部件.高速铁路接触网一般有两种方式的自动张力补偿装置:①滑轮组自动补偿装置;②棘轮补偿装置.对张力补偿装置的要求是,传动效率高,达到97%以上;安全可靠;耐腐蚀性能好,少维修,寿命长,有断线制动装置.坠砣采用铁坠砣.(2)承力索终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹这两种零件是接触网的主要受力部件,是保障接触网安全的关键零件.在结构上,有锥套式螺纹胀紧结构和楔形胀紧式结构两种.在材质上,整体铝青铜,紧固件采用不锈钢.其工作张力,应满足20~27 kN.4、高速接触网的电连接类零件电连接是保证接触网各导线之间及各股道之间电流畅通的部件.对它的要求是:电连接线夹与接触导线或承力索间的接触电阻小 ,整体电连接导电性能好.在结构上,连接可靠,重量轻,耐腐蚀.在材质上,用纯铜和铝青铜.5、吊弦及吊弦线夹它是接触网的悬吊类零件,在接触网中调节接触导线弛度,又可分流,属于面广量大的零件.正确选用悬吊类零件将有效地保证接触网的受流性能,又能减少其维修工作量.在高速接触网中,一般先经过现场测量,再计算出每跨中每根吊弦的长度.在工厂将吊弦线夹和吊弦制成一体后,到现场直接安装.对吊弦及吊弦线夹的要求为:重量轻,体积小,耐腐蚀,安全可靠.材质上,吊弦采用青铜绞线;吊弦线夹采用铝青铜.6、高速接触网的线岔线岔是两股道接触网交叉处的装置,是接触网上的重要设备,在常速下,一般采用有交叉线岔,运行经验表明它完全能满足要求,但也存在着问题,交叉线岔硬点不易消除,机车无论从正线进入侧线,还是从侧线进入正线,在始触点处受电弓都要接触两条接触线,接触瞬间由于受电弓抬升力的作用,将要接触的导线总是比正在滑行的导线低,如图2-4所示.造成低侧导线,会沿受电弓滑板圆弧导角向上移动到接触板上,这就难免发生钻弓和打弓事故,也给现场施工和维修带来困难.尤其是高速铁路,这种滑动接触对接触线和受电弓危害极大 ,它直接影响着高速受电弓的运行安全,是高速接触网设计和安装中需要特别解决好的环节.高速接触网的线岔应满足下列要求:(1)满足正线高速行车,避免钻弓、打弓.(2)正线进渡线或渡线进正线时,保证受电弓平稳过渡. 图2-4 始触点处导线示意图(3)保证正线高速行车的受流质量,做到离线率低、硬点小 ,导线抬高量满足要求.(4)安装简单,维修调整方便.高速接触网线岔一般有交叉式和无交叉式两种形式,根据两种线岔的工作原理,我国的高速接触网适合采用无交叉式线岔.无交叉线岔平面布置如图2-5所示.由于道岔处钢轨没有超高,所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合.从图上看出,接触网道岔柱位于导曲线两内轨轨距666 ㎜处,正线接触线拉出值为333㎜,波线拉出值为距正线线路中心999㎜,渡线导线过岔后抬高下锚,在无交叉线岔区两导线均有坡度 ,渡线向下锚方向抬高3‰,正线坡度与渡线坡度相反为1‰ (沿波线下锚方向降低).图2-5 无交叉线叉平面布置图无交叉线岔应达到以下两点要求:(1)机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时,不与渡线接触线接触,因而不受渡线接触悬挂的影响.(2)机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线),要使受电弓平稳过渡,不出现钻弓和打弓现象,且接触良好.无交叉线岔工作原理和技术要求当机车沿正线通过时,考虑受电弓最外端尺寸的半宽为673 ㎜,摆动200㎜,升高后的加宽为100㎜,所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为:673十200十100=973㎜而渡线导线距正线线路中心为999㎜,因此受电弓从正线导线上滑过时,不会触及渡线导线与波线接触网无关.当机车由正线驶入渡线时,经过计算和运行实践证明,在线间距126~526㎜之间受电弓与渡线接触线接触此段为始触区,在接触瞬间,因正线导线坡度与渡线坡度相反(即正线导线低,波线导线高),所以受电弓是逐渐的由低侧导线过渡到高侧导线,随着渡线导线坡度的降低使受电弓慢慢脱离正线,形成自然顺滑的平稳过渡.当机车从渡线驶入正线时,在线间距806~1306㎜之间时接触正线导线,而此时波线导线是逐渐升高,受电弓在上述适当位置处与正线导线自然接触,随着正线导线坡度影响,受电弓慢慢脱离渡线而进入正线.由于线岔区两导线有相反坡度的原因,使受电弓避免了在始触点处出现钻弓和打弓的危险,因此无交叉线岔工作状态明显优于交叉线岔.对无交叉线岔的技术要求是:(1)正线拉出值为333㎜,允许误差为±20 ㎜,渡线导线距正线线路中心为999㎜,误差为±20 ㎜.(2)在线间距 126~526 ㎜间,为正线进入渡线时的始触区.线间距 526~806㎜,是正线与渡线导线等高区.在 806~1306㎜为渡线进入正线始触区,如图 2—16—4所示.(3)在等高区内,铁路旁设立道岔柱,可安装定位装置及吊弦等设备,始触区内不允许安装任何悬挂和定位装置.(4)在线间距 126~526㎜间,渡线比正线高 H1,在线间距为 806~1306㎜间,渡线比正线低H2,H1、H2与道岔型号和机车通过速度有关,需另行确定.(5)为了限制道岔定位点处导线的抬高,在定位装置上增加了弹性支撑和限位装置,使定位器的抬升量为100㎜以内.7、高速接触网的分相装置我国既有120千米/h以下的电气化铁道的接触网分相装置均采用分相绝缘器来实现相间隔离.当列车速度超过160千米/h时,这种形式的分相绝缘器存在明显的硬点,对受电弓的滑板撞击很大 ,容易造成弓网事故.高速铁路接触网的分相装置一般采用绝缘锚段关节带中性段方式(锚段关节的跨数应根据中性段的设置长度来确定)来满足高速接触网一受电弓系统的性能要求.机车通过分相锚段关节的方式一般有三种:(1)地面开关切换方式,当机车受电弓在分相的中性段之前和刚进人中性段时,由一相供电,然后在中性段断电0.25~0.35 s后切换到另一相.其优点是列车无操作,停电时间短暂,冲击及失速小 ,但设备复杂,切换过程容易产生很高的过电压.其原理示意图如图2-6所示. 图2-6 地面开关自动过分相示意图(2)机车切换方式:当机车通过分相中性段时,机车接收地面上的信号,控制机车主断路器断开,断电不降弓通过中性段,机车通过中性区后,机车又接收到地面信号,控制机车主断路器合闸受电,完成了机车过分相的全过程.其原理示意图如图2-7所示.这种方式结构简单,地面设备非常简单,投资小 .(3)柱上自动切换方式图2-8 柱上自动切换过分相示意图图2-8为柱上自动切换过分相示意图.图上采用6个分断绝缘器(FD),将接触网分隔成五段,每两个为一组.当机车到达a之前,分断绝缘器a—c中间部分,通过电磁线圈3与a端处于同电位,机车从a点进入b点后,受电弓通过电磁线圈3取流,从而使A开关闭合,c—d区段带电,机车从c进入c—d端后,受电弓通过真空开关A取流,电磁线圈电流为零,使真空开关A断开,机车失电进入滑行阶段.当机车从g点进入分段g—h区段时,受电弓通过电磁线圈4取流,开关B闭合,f—g区段有电(对机车运行无意义).机车驶离i点后,电磁线圈4电流为零,开关B 打开完成一次自动过分相过程.中间一段机车要靠滑行通过,由于d—f间距较小 ,因此当机车时速为200 千米时,机车失压时间仅为0.15 s允许司机无操作满负荷通过分相装置.。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
7 施工技术要求7.1技术标准与规范本项目遵循的主要技术标准及规范(包括但不限于)以下所示,所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。
若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准,应明确提出并提供相应标准复印件,经招标人批准后方可采用。
当相关标准发生冲突时,以较高版本的技术要求为准。
《地铁设计规范》(GB50157-2003)《铁路电力牵引供电设计规范》(TB10009-2005)《城市轨道交通直流牵引供电系统》(GB10411-2005)《铁路电力牵引供电施工规范》(TB10208-98)《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》(TB10421-2003)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999由招标人组织设计,监理工程师就某些特殊项目制定的标准。
有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。
7.2施工技术条件7.2.1悬挂类型及组成绝缘等级按重污区标准,绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。
7.2.5绝缘间隙绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离:静态为150mm,动态为100mm,绝对最小动态60mm。
7.2.6接触线悬挂高度刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm,辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。
7.2.8跨距刚性接触网悬挂点的间距一般为6~10m,最大不超过12m。
7.2.9锚段长度刚性悬挂锚段长度一般不大于250m,最大不超过300m。
7.2.10中心锚结刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。
在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具(可用汇流排电连接线夹替代)形式的中心锚结;盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。
7.2.11电连接设置刚性悬挂电连接设置(1)非绝缘锚段关节处设置电连接。
(2)道岔处设电连接。
(3)隧道口刚柔过渡处设纵向电连接。
(4)防淹门短锚段处设纵向电连接。
7.2.12隔离开关设置(1)牵引变电所馈出线引至接触网的上网点处设置电动隔离开关。
(2)正线各供电分区之间设电动隔离开关。
(3)在具有降级运营模式下临时折返功能的折返线、存车线旁的正线上设置电分段处安装电动隔离开关。
(4)隧内折返线、存车线与正线间设互锁的手动隔离开关。
7.2.13接地保护(1)所有绝缘子的接地侧均连至架空地线;架空地线引至牵引变电所的强电接地母排上,构成闪络保护回路。
(2)需要设置防护网栅处,防护网栅与接地极连接。
7.3施工准备技术要求(1)投标人应认真进行施工测量和进行设计文件与现场情况的仔细复核。
发现有出入之处应及时与监理工程师和招标人澄清。
否则,投标人应对此负责。
同时投标人在审核设计文件的过程中有责任根据施工经验对认为有疑问之处及时向监理工程师和招标人提出书面意见。
(2)投标人应在设计技术交底的基础上认真作好对工班的施工图技术交底工作。
(3)检查前期交付工程是否符合设计要求,如发现与设计不符者应及时提出。
(4)投标人应检查自备的安装机具的种类、数量及功能是否满足施工的需要。
对各类施工工具、机具、电气试验仪表、安全用具进行检查试验,并保持良好状态,不合格的不得使用。
(5)投标人应检查是否已配备足够的人员来完成本项目的现场培训和安装。
(6)针对本工程特点对各级施工人员进行有关安装工艺、质量及安全等方面的岗前培训并经考核合格,方准发上岗证参加本工程施工。
(7)投标人应编制实施性的施工组织,并应与其它系统安装工作协调。
7.4施工安装过程技术要求1)所有设备施工安装均应首先执行设备安装图中有关技术规定及其安装指南。
2)当设备安装图纸无详细说明时,投标人应按规定的国际通用技术标准或国标进行,若因其它原因造成低于标准要求时,应执行由招标人组织设计、监理工程师研究后作出的决定。
3)接触网分部、分项工程的安装应达到设计及相关标准的要求。
在无标准可依的情况下,投标人应在监理工程师组织下,由招标人、设计、监理共同协商确定。
4)在作业活动之前,工程主管技术人员应编写技术交底书。
技术交底书内容应包括施工方法、质量要求、验收标准、施工过程中需注意的问题、可能出现意外的措施及应急方案等。
关键分项工程的技术交底书应报监理工程师,经监理工程师审查后,如技术交底书不能保证作业活动的质量要求,承包单位应进行修改补充。
没有做好技术交底工序或分项工程,不得进入正式实施。
5)投标人应对每个关键的分项工程或工序设置质量控制点,并且对质量控制点可能发生的质量问题和隐患,分析可能产生的原因,并提出相应的对策,采取有效的措施进行预先控制。
6)投标人应对工程采用的材料、零部件、设备等的质量进行控制。
投标人应根据材料的特点进行存放和保管。
只有合格的产品才能进场使用。
7)就地采购的零星小料、自加工或者委外加工的材料、零部件必须具备合格证书。
进现场施工之前,投标人必须进行相关试验,在满足设计要求后方能进场使用。
8)投标人应做好施工作业环境的控制,对影响施工质量的自然环境条件应采取有效的措施与对策,以保证工程质量。
9)投标人应采用满足施工要求的机械。
进场施工的机械应检查其工作状态,防止带病运行。
10)对于需要专用工具施工的作业,投标人使用相应的专用工具,并保证专用工具的数量。
具体的专用工具要求如下。
(1)为保证架空刚性接触网的安装和运营维护需要,应考虑相应的用于刚性悬挂汇流排和接触网架设调整的专用施工机具,本项目数量由投标人填写。
具体要求详见《接触网汇流排及其附件技术规格书》中的“安装专用工器具”一节。
(2)在施工中,分段绝缘器应使用专用工具进行安装、调整。
(3)刚性悬挂放线过程中,应使用专用油脂泵涂抹油脂,禁止人力涂抹。
(4)接触网放线应使用放线车,禁止人力放线。
11)施工测量使用的计量器具的性能应良好,能满足施工精度的要求。
12)从事作业活动的人员应具备相应的资格,必须持证上岗。
施工中,投标人应根据需要配置足够的作业人员,不得因人员数量或工种配置不合理而造成工程的停顿。
13)施工过程中,接触网施工与通风空调、轨道施工存在交叉作业,投标人应注重施工工序的配合,并提供详细的配合方案。
14)对于绝缘子和绝缘部件,投标人必须经过相应的外观检查、绝缘测试等步骤,合格后方能进场安装。
15)土建为接触网预留的接地端子或者现场安装的接地极必须经过电阻测试,确认满足设计要求后方能施工安装。
16)投标人应配合招标人对以下与接触网相关的土建工程验收,以确定其是否满足设计要求。
包括:(1)隔离开关安装所要求的空间。
(2)隧道口接触网下锚、悬挂的预留条件。
(3)地下区段人防门、防淹门处的接触网导线穿越所需的孔洞。
若土建预留条件发生包括但不限于下列情况,投标人应负责进行局部处理:●土建的预留螺栓、底板等发生锈蚀,但尚能满足系统的安全、安装要求。
●土建遗漏沟、孔洞、封堵设施、预埋件或者现场管线、预埋件位置发生改变需重新施工沟、孔洞、预埋件等,投标人有责任完善土建预留条件。
●若土建预留遗漏了预埋件的配套部件(例如螺栓配套的螺母等),投标人有责任补齐。
●根据现场施工的需要,在局部需要投标人进行电缆管沟制作或者沟槽恢复时,投标人无条件的实施。
若现场发生上述类似的项目,在投标人有能力自行修复、完善或者施工的条件下,投标人应无条件的进行实施。
如遇到与设计要求有较大偏差,投标人无能力完成或者施工难度较大,范围较广,投标人应对其进行汇总并报招标人,招标人负责协调和处理。
若招标人决策,由投标人做局部处理,投标人应接受,该项费用已包含在合同总价中。
17)刚性接触网的接触线最大坡率:正线 2‰;其它线路 3‰;改变接触线高度的首跨坡率应为中间跨坡率的1/2。
18)分段绝缘器底面与轨平面平行,对称于线路中心线安装,侧向误差不大于±50mm。
分段绝缘器安装后应确保车辆以规定速度双向运行平滑通过,不打弓。
19)电连接跳线美观,留有足够的跟随接触网导线伸缩的余量。
20)刚柔过渡区段第1个柔性悬挂支持结构处的接触线高度应比相邻刚性悬挂支持结构处高0-10mm,定位点拉出值应确保刚柔过渡段的切槽式汇流排不承受水平力。
21)接触悬挂的所有紧固件应采用扭矩扳手按规定扭矩紧固。
22)汇流排弯头弯起端的悬挑长度等与温度影响有关的安装参数均应严格按设计要求安装。
23)隧道内接触线悬挂点距轨面高度一般不低于4040mm,在施工实测的实际净空普遍高于4500mm的区段,应将悬挂点接触线高度提高到4100mm以上,以改善受流质量,减少弓网磨耗。
24)刚柔过渡区段的汇流排应与柔性接触网引入的接触线方向顺直架设,避免汇流排受到横向水平力。
25)接触线应可靠嵌入刚性悬挂汇流排的槽口中,不得虚嵌、松脱。
施工中,汇流排接头的紧固件安装后,槽口宽度不得大于6.3mm,如超过6.3mm必须拆除并向生产厂家退换。
26)汇流排接头处如无法完全避免缝隙,施工时应确保相邻两段汇流排的下端紧密接触。
29)应采取严格的成品保护措施,避免汇流排架设后受到其它承包商施工的污染和不文明施工的损坏;如隧道漏水处于汇流排上方,应及早安装汇流排防护罩。
30)刚性接触网锚段关节处两支悬挂应基本等高,其中一支弯头的第1个悬挂点接触线底面高度可以比相邻另一支弯头的第2悬挂点高2-3mm。
31)刚性接触网中心锚结的拉紧绝缘子应充分受拉,不应松垂或受压。
32)接触线与汇流排之间的导电脂应均匀、无遗漏,接触线与汇流排接触面之外应无导电脂污染。
33)隧道内隔离开关底座距离地面不小于3m,隧道外不小于4.5m。
操作机构使用方便、灵活,分合闸到位准确。
34)刚性接触网正线与侧线衔接的道岔处,正线受电弓对侧线始触点范围内的接触线应比该处正线接触线高5-8mm,侧线始触点之外的接触线高度渐与正线等高。
35)锚栓施工应避开结构钢筋。
36)刚性悬挂支持结构在施工安装到位后,应留有不少于20mm竖直方向和水平方向的调整余量。
37)接触网工程的电缆支架采用玻璃钢绝缘支架,按间距0.6~0.8m设置,不沿支架敷设接地扁钢,隧道顶板上、电缆线路始末端、转角处的玻璃钢绝缘支架应有固定压板,其余地段每隔3m左右玻璃钢绝缘支架应有固定压板,其它绝缘支架上的电缆可采用尼龙扎带固定。
38)投标人对接触网的成品或半成品有责任进行保护、防护,并采取积极的措施防盗、巡视等作业。
39)城市轨道交通施工多边进行,不同系统间存在相互干扰。
投标人应服从招标人对城市轨道交通施工作业的管理及安排,有责任对施工中的交叉作业或干扰作业进行协调和配合,对自有成品进行必要的保护,同时还应保证施工作业中不能对非自有成品造成危害或影响。
在工程验交前,投标人应保证产品的完好性,该过程中所发生的丢失、破损由投标人负责恢复,费用包含在合同总价中。