德尔福电控系统元器件功能介绍整理元器件
发动机DELPHI电控系统介绍
一、电喷系统故障诊断基本原理
8、故障查找： 通过上述手段获得了故障信息记录以后，只是知道了故障发生 的大致部位，但是并不等于故障已经查到。因为，引发一条故障信 息的原因可能是电气元件(如传感器或执行器或ECU等)损坏，可能 是导线断路，可能是导线对地或对蓄电池正极短路，甚至可能是机 械故障。 故障是内在的，其外在的表现结果是各种症状。发现症状之后， 首先要用故障诊断仪或者根据闪烁码检查是否有故障信息记录，并 且根据故障信息排除相关的故障。然后根据发动机症状查找故障。
二、电喷控制和执行组件工作原理
安装： 安装在第一缸进气 歧管上，
二、电喷控制和执行组件工作原理
故障排除： 主要检查传感器上四根线和ECU之间的连接是否出现短路、断路 。 传感器检测孔是否被堵塞。 传感器线束问是否出现短路、断路、接地现象。 传感器是否受过撞击，导致传感器失效。 检测压力范围：10 kPa一110 kPa 工作温度范围：－40～125℃ 进气歧 针脚： 1号（A）进气压力传感器信号(接ECU 42#)； 2号（B）标准5V电源(接ECU4#)； 3号（C）进气温度传感器信号(接ECU 27#) 4号（D）传感器地线(接ECU 21# )。 工作电压：5．0V± 0．1 V
检查传感器阻值是否超出标准值很多，有可能是传感器内部 脏污。 工作电压：5+0.1V 开度范围：7％～93％ 传感器阻值：3k～12kΩ 节气门关闭时输出信号：0.612～0.588V 节气门全开时输出信号：4.15～4.65V 针脚： 1号(A)标准5v电源(接ECU 20#) 2号(B)传感器地线(接ECU 5#) 3号(c)传感器信号(接ECU 24#)
1.52 ~ 1.68
4.44 ~ 4.60 4.86 ~ 5.04
德尔福(DELPHI)MT20电喷系统工作原理
德尔福（DELPHI）MT20电喷系统工作原理湖南长丰猎豹奇兵是国内性价比较高的低档SUV车型，该车型搭载4RB1发动机，采用DELPHIMT20多点程序控制燃油顺序喷射系统。
猎豹奇兵4RB1发动机采用了DELPHI 的无分电器直接点火（Distributor-Less Ignition）和三元催化器后处理技术闭环控制系统。
DELPHI的MT20电喷系统主要由空气供给系统、燃油供给系统、电子控制系统3部分组成，如图1所示。
一、空气供给系统MT20电喷系统的空气供给系统主要由空气滤清器、节流阀体、传感器等组成。
节流阀体采用德尔福生产的17202037型号，该阀体由节气门室、节气门位置传感器、怠速控制阀等组成。
节流阀体的功能是控制发动机工作时的进气量，它是电喷系统与驾驶员最基本的对话渠道。
MT20电喷系统的节气门位置传感器是线性可变电阻结构，其滑动端子由节气门轴带动，开度在7％～93％之间，工作电压是（5±0.1）V。
节气门的开度不同时，该传感器所反应给ECM的电阻信号也不同，系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况。
怠速控制阀的功能是控制阀体旁通气道的流通面积，以调节进入发动机的空气量，实现对发动机怠速的控制。
怠速控制阀的主体是一只步进电动机（型号：02851C0513），ECM通过数字化的方波信号控制阀门的进退和移动量。
该电动机的线圈电阻：（53±5）Ω；线圈电感：（33±6）mH；工作电压：7.5～12V；极限电压：3.5～14V。
其工作原理如图2所示。
MT20电喷系统采用D型空气供给系统，通过绝对压力传感器检测进气歧管的真空度来测量发动机吸入空气量。
采用绝对压力传感器，依据发动机的负荷变化测出进气歧管内绝对压力的相应值，进而测算发动机的进气量。
采用D型空气供给系统比L型成本低，更容易实现降低整车成本。
二、燃油供给系统MT20电喷系统采用有回油供油系统，主要包括油箱、燃油泵、燃油滤清器、油轨等部件。
4A系列发动机德尔福MT80系统
------电喷系统
MT80发动机管理系统（EMS）
发动机管理系统结构
信号采集 系统 供油系统 油泵总成 燃油泵 油位传感 器 油压调节 器 管路 进油管 滤清器 油轨总成 油轨 喷嘴 碳罐 密码发射器 点火系统 进气控制 系统 排放控制 系统 尾气排放 控制 氧传感器 三元催化 器 蒸发排放 控制 碳罐电磁阀 防盗 防盗控制器 诊断/通讯及 防盗系统 诊断及通讯 通讯接口 发动机故 障指示灯 配气相位 控制系统 相位调节 器 进气凸轮 可变相位 调节控制 阀（OCV） 发动机控 制单元 曲轴位置 传感器 进气歧管绝 对压力及温 度传感器 冷却液温 度传感器 氧传感器 节气门位 置传感器 爆震传感器 车速传感器 点火线圈 火花塞 节气门位 置位置传 感器 电子节气 门阀体
1.输出电压 2.输入5V参考电压 4.信号接地
l l
温度传感器输出特性（仅作参考）
l
l l
3.进气温度输出电阻
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进气歧管绝对压力与温度传感器 安装要求：
• 进气歧管绝对压力与温度传感器安装在进气歧管一缸进 气道稳压腔内。探测部位中心线与垂直方向夹角小于30 度，以防止歧管内产生湿空气冷凝夜残留在传感器探头 内导致结冰，造成暂时性功能失效；安装深度建议为 6.5±1.0mm； 传感器应尽可能远离燃油喷射器、废气再循环控制阀和 任何易产生冷凝的部位； 应将传感器安装布置在歧管真空源的上方。 其装配孔有较高的光洁度以利装配 。 互换性：只允许更换零件号码完全相同的进气歧管绝对 压力与温度传感器（德尔福零件号：28082506）。
数量 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
MT80发动机电子控制模块（ECM）
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统１. 系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-４, 2－3 两组, 分别进行供油和点火的控制；采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2. 系统特点２．1. 闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差．2．２．无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整，保证了优良的生产和终身使用一致性，不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作．2.3. 三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物（Ｎox）转化生成无害气体, 从而保护环境，并免除使用过程中的复杂调试.２.4．分组控制发动机的四个汽缸被分为1-４和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便.2.5. 高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的３0倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6．怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制，确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7. 高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8. 碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.２.9. 电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码，电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10. 燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.1１. 电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12. 溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.２.1３. 减速断油控制发动机减速时，电脑将控制停止供油，这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14. 自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作，以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.１5. 排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲2号排放法规的要求.2．16. 电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2.17. 程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序，可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.１8. 故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能:·发动机故障指示灯- 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修．·发动机故障指示灯的代码频闪－这是最经济,简单获取故障代码的手段.·系统故障读码器- 可方便, 快速地读取系统故障代码.·电喷系统故障诊断仪- 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站，整车下线检查·ＰC-ＨUD分析软件－德尔福提供PC－HＵD软件, 无需昂贵的硬件，使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断．2.１９．零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量.德尔福中国车用发动机电控管理系统对磨合试车台架的建议１. 系统电源建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产生的电压冲击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车用12 伏电瓶为佳，因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使用状态, 同时可接受发电机发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状况.2．电源开关电源开关宜采用两级．第一级控制测试台的总电源，其中也包括ECＭ的常供电源及电喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源.第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上断开电瓶), 使 EＣM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换发动机后, 电喷系统在控制下一台发动机时出现异常．第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加准确地模拟汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态.3．系统接地电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏．建议在设计发动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠地导通.ECM 的外壳是不宜接地的，必须用绝缘体与台架上的金属部件隔离. 建议从整车厂购买塑料ＥCM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放.点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地，也可为点火线圈及模块提供一个散热的通道.4. 供油系统一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先，它不能在无油通过的情况下运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此油泵在接通电源之前（特别要注意的是在长时间搁置后)，必须使泵体内注满油后才能使其能工作, 以延长其使用寿命.目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式，采用这种方式必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供油管的入口高度. 简单的办法是: 油路按上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供油阀，直至油管口出油后，再将供油管接到发动机上.建议在发动机进油管上并接一只量程1Mｐa的油压表, 监视进油压力.另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工作前和试车过程中, 由总系统向小油箱供油，燃油泵如同在整车上一般, 向发动机供油.在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器，．燃油务必使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器．5. 监测目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在一缸高压线上感应采集信号. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二:其一是另外购置一台数字式频率表，它可通过ＥＭＣ的 B13 端子输出的方波信号非常准确地显示发动机转速; B１３端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的 2 个方波.办法之二是改造现有的仪器，从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器．6. 故障诊断有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障：发动机故障指示灯, 故障码读码器, 电控系统故障诊断仪及计算机使用的ＰCHUＤ软件.电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程中，若它能给出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可通过它进行系统故障的初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直观和效率最高的手段．通常每个试验工必须掌握它的显示含义.故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉，适于为每个试车工配备.发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随时抽查电喷发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故和检验人员进行质量抽查.ＰCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上，由高级的技术人员保管使用. 它除了可以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进行控制, 以检测其性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时的状态.7. 检查与抽检确定适当的质量检查比例, 如:使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系统及其零部件的工作状态进行监控；使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机，对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>，检查电喷零部件以及发动机的工作状态;使用计算机中的ＰＣＨＵD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数.在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机，使用计算机中的PCHＵD 软件, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>及＜德尔福汽车电喷系统发动机主要执行机构检测方法>, 检查电喷系统零部件的工作状况.视情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体排放性能.8. 技术培训及操作指导书需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是因为在试车台架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.北京德尔福万源发动机管理系统有限公司200０年3月17日德尔福中国车用发动机电控管理系统发动机台架试车程序1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都是一一对应的.2．发动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上.3. 接通电喷系统总电源开关.4. 电喷控制系统初始化设置:·接通发动机及电喷系统工作电源;·约３秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源;·约 5 秒钟后，再次接通发动机及电喷系统工作电源；·控制系统初始化设置完毕．5. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.6. 电喷供油系统初始化设置:·接通发动机起动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断发动机起动机;·关断发动机及电喷系统工作电源;·供油系统初始化设置完成.7．约５秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源．8. 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构(包括油门).9. 发动机起动后的全部运转过程中, "发动机故障检查灯"应在自动关闭状态．现象：正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达２0０0 转/分以上; ５秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在７5 ~ ９5 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转／分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度, 怠速会略高.10．试车下线顺序:·磨合完毕, 发动机转速降至怠速·关断发动机及电喷系统工作电源·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤８和 9 相同，若不符, 则需查找原因·关断电喷系统总电源·拆除各接插件及接地线，电喷系统合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线试车程序１．接通电瓶正负极线．2．电喷控制系统初始化设置：·将起动开关打开至运行档;·约３秒钟后, 关断起动开关；·约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档;·控制系统初始化设置完毕.3．检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮．４. 电喷供油系统初始化设置:·将起动开关打开至起动档, 起动发动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断起动开关;·供油系统初始化设置完成.5. 约５秒钟后, 再次起动发动机．注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构（包括油门）.6. 发动机起动后，试车的全部运转过程中, ＂发动机故障检查灯" 应在关闭状态．现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动．起动初始发动机转速可达２000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速±５0 转／分范围以内波动; 若冷却液温度低于７5 度或高于 95 度时, 怠速会略高．７. 试车下线顺序:·按日常试车规范, 对规定的项目进行检查;·关断起动开关;·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤5 和 6 相同（若不符, 则需查找原因);·关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线检测技术条件( 适用于XG49１－ＭE／JＭ４９1-ＭＥ发动机 )说明: 本检测方法是在车辆上借助带有ＰCHUD 监控软件的计算机或故障诊断仪进行德尔福中国车用发动机电控管理系统故障码表德尔福中国车用发动机电控管理系统主要执行机构检测方法说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有ＰCHUＤ监控软件的计算机进行的.1. 打开计算机并起动 PCHUＤ测控软件2. 从菜单中选择执行Ｓｌｅｗ－Opｅn - C:\Pchｕｄ\Sｌew\Ｃｈina-c.slw以调用测控平台．3. 在怠速工况下，对执行机构实行测控：3．1. 喷油嘴在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 ~ １.８ms’之间. 通过:Ｓlew –Slｅw Outpuｔ– Edit –喷油脉宽–“参数”– Absolu ｔe –Ａｃtiｖaｔe对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.５设定为２.3 (即1.8 + 0．５) 后，可见喷油脉宽值变为 2.3 mS’,同时发动机转速波动范围加大，氧传感器电压值始终大于４50 mV, 状态字１中示出氧传感器浓，由此认定喷油嘴工作正常.3.2. 点火提前角在正常怠速下，点火提前角在７~ 13度之间. 通过:Edｉt –点火提前角–“参数”–Aｂｓolｕｔｅ–Acｔｉvate对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加10 度设定为23 度(即13 + 1０) 后, 可见点火提前角控制值变为２3 度(若有必要可用点火正时灯进行复查），同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常.3.3. 怠速控制阀在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 1５～ 35步之间. 通过:Eｄit –怠速马达步距–“参数” – Absolｕte –Activａte对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加１00 步后, 可见怠速马达实际位置在原有控制值上增加了１00 步, 同时发动机转速明显提高, 由此认定怠速控制阀工作正常.3.4. 碳罐清洗开关在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% ．通过:Ediｔ–碳罐电磁阀–“参数” –Ａbsoｌuｔｅ– Activatｅ对碳罐清洗开关进行控制．如：将“参数”设为５0% 后, 可见碳罐清洗占空比值变为80％, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响，转速, 喷油脉宽及自学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常．３.5. 空燃比在正常怠速下, 空燃比值为 14.６ . 通过:Ｅdiｔ–空燃比–“参数” – Absolute –Acｔivate对空燃比进行控制．如：将“参数”修改为 12.0后, 可见发动机转速轻微波动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于4５０ mＶ, 状态字1中示出氧传感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常．4. 测控结束后，务必通过如下命令解除：Slｅw – Slｅw Output –Ｅｄit –Ｎoｔ Used –ＯK –Ｃloｓe北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2０01年5月２0日德尔福中国车用发动机电控管理系统典型工作状态采集方法说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUＤ监控软件的计算机进行的.１. 采集前的准备工作：l 用PCHud专用电缆从诊断接头连接到计算机串口；ｌ运行PCＨud软件;l 预热发动机到正常水温;ｌ在可进行加速试验的场地停车（无条件时可省略此步骤）;ｌ关闭钥匙开关。
德尔福发动机管理系统(一)2024
德尔福发动机管理系统（一）引言概述：德尔福发动机管理系统是一种先进的汽车电子控制系统，旨在优化发动机性能、提高燃烧效率，并实现更低的尾气排放。
本文将介绍德尔福发动机管理系统的基本原理和主要功能，以及其在汽车行业中的应用。
正文内容：一、传感器技术1. 发动机转速传感器：监测发动机转速，为系统提供实时数据。
2. 节气门位置传感器：检测节气门位置，调节进气量，以实现最佳燃烧效果。
3. 氧传感器：测量排气中的氧含量，帮助系统控制燃烧过程。
4. 进气温度传感器：监测进气温度，并根据温度变化调整燃油喷射量。
5. 压力传感器：测量油压、进气压力等参数，优化发动机性能。
二、控制单元和算法1. 内部控制单元：处理传感器数据，执行复杂的算法，实时优化发动机工作状态。
2. 燃油喷射控制算法：根据各种传感器数据，计算最佳燃油喷射量和喷射时间。
3. 点火控制算法：精确控制点火时机，提高燃烧效率和发动机输出功率。
4. 进气控制算法：根据节气门位置和进气温度等参数，优化进气量和气体组成。
5. 故障诊断算法：检测系统故障，并采取相应措施，保证发动机安全可靠运行。
三、排放控制技术1. NOx排放控制：通过优化燃油喷射和点火时机，降低氮氧化物（NOx）的生成。
2. HC和CO排放控制：控制燃料混合物的浓度和点火时机，减少碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的生成。
3. 防护监测系统：监测排气中的颗粒物浓度，以满足更严格的环保法规要求。
4. OBD系统：实时监测发动机工作状态，检测故障，确保车辆排放符合法规要求。
5. 传感器和控制算法的综合应用：通过传感器技术和控制算法的协同作用，实现更好的排放控制效果。
四、性能提升技术1. 动力增强：通过提高燃烧效率和最佳点火时机，增加发动机输出功率。
2. 燃油经济性优化：通过精确控制燃油喷射量和点火时机，降低燃油消耗。
3. 排挡逻辑优化：根据驾驶条件和转速等参数，优化排挡逻辑，提高驾驶舒适性和燃油经济性。
德尔福共轨系统完整介绍！
德尔福共轨系统完整介绍！德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
电控常见元器件作用
电控常见/主要元器件介绍
继电器： 驱动电器件，通过主芯片输 出信号给三极管实现导通或截 止，使继电器吸合或断开来实 现+12V对220V强电电器件的 控制。有压缩机继电器，外风 机继电器，四通阀继电器，电 辅热继电器等。
电控常见/主要元器件介绍
光耦：(光电二极管) 光耦主要是起弱电和强电的隔
离作用，控制内风机的开关状 态。
电控常见/主要元器件介绍
三极管： 由两个二极管组成NPN 型PNP型三端晶体管，它 有集电极、基极、发射 极三个端子。作用有放 大，信号转换，截止导 通等。
电控常见/主要元器件介绍
电流互感器： 互感器感受压缩机 电流转化成可取样的小电 流（交流）；电流经转换 成电压，电阻分压转换成 电压信号传送到芯片，在 芯片内经A/D变换转换成不 同的A/D值。
可控硅: 可控硅则主要是控制 调速电机的输入电源，调 节朔风电机的电压来选择 高中低风运行。 扼流线圈: 用在风机驱动电路防止可控
光耦 PC817
硅回路中电流突变，对可控硅进 行保护。
电控常见/主要元器件介绍
陶瓷谐振器： 主要是给主芯片提供时 钟信号，该信号的稳定性 将直接决定芯片工作的稳 定性。
损坏芯片；
晶体二极管
贴片二极管
4007二极管
电控常见/主要元器件介绍
电容： 可分有极性的电解电容， 无极性的风机电容或瓷片电容， 电解电容在电路中可用于隔直 流，滤波旁路，通高频阻低频等， 风机电容用于电机的启动及 运行。
风机电容
电控常见/主要元器件介绍
稳压管7805和7812： 稳压作用。三端稳压 器：它有输入、输出和公 共端三个端子。它们的作
Q
分受到强烈干扰时，能使 主芯片能可靠复位。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术.便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器.亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上.由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此.系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下.如果需要.系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计.因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则.德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧.外形尺寸小.非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构.可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统_一_
ＭＡＳＴＥＲ ＴＨＥ ＢＡＳＩＣＳ基础知识讲座>>62一、前言在前几期中，我们介绍了德国博世（Ｂｏｓｃｈ）公司的电控高压共轨喷油系统。
从本期开始，本文将为您介绍美国德尔福（Ｄｅｌｐｈｉ）公司的电控高压共轨喷油系统的主要零部件和多次喷射的控制策略。
美国德尔福公司自２０００年兼并了英国卢卡斯公司的柴油系统及其相关的售后市场业务以后，在柴油喷射系统和柴油发动机管理系统方面得到了进一步发展。
该公司开发的Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ１４００型电控高压共轨喷油系统，德尔福柴油机以其独特的喷油器设计、精确的喷油量控制能力、创新的控制策略和良好的系统配套适应性，得到了市场的认可，并可以使柴油机排放达到欧３标准。
德尔福公司ＭｕｌｔｅｃＤＣＲ １４００型电控高压共轨喷油系统的主要特点是高压燃油泵具有进油计量功能并带有整体式低压输油泵，而喷油器在其１７ ｍｍ直径的壳体内装有一个高速电磁控制阀，喷油压力可在发动机整个运转工况范围内在２３～１６０ＭＰａ之间调节。
同时，为了使预喷射降低噪声和排放的性能在汽车整个使用寿命期内保持在很小的变化幅度内，德尔福公司又为该系统开发成功了一种以加速度信号处理为基础的称之为“加速度预喷射控制（ＡＰＣ）”（ＡｃｃｅｌｅｒｏｍｅｔｅｒＰｉｌｏｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）的创新的多次喷射（预喷、主喷和后喷）控制策略，显示出该系统控制喷油速率的灵活性，进一步降低了噪音，并且试验已证实在配装氧化催化净化器的情况下，该系统在中小型汽车上具有达到欧４排放法规的潜力。
二、德尔福共轨喷油系统简介图１显示了德尔福高压共轨喷油系统的液压油路。
整体式输油泵将燃油从汽车油箱经滤清器输往高压泵。
在高压泵的进● 文／江苏 敏瑞图１ 德尔福Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ－１４００共轨喷射系统图２ 德尔福共轨喷射系统主要部件（左起：滤清器、圆筒状共轨和喷油器、高压燃油泵）电控高压共轨喷油系统（一）ＭＡＳＴＥＲ ＴＨＥ ＢＡＳＩＣＳ基础知识讲座ＭＡＳＴＥＲ ＴＨＥ ＢＡＳＩＣＳ基础知识讲座>>64图５ Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ电液式喷油器图６ Ｍｕｌｔｅｃ ＤＣＲ电液式喷油器的液压油路喷油器在精确的油量控制能力和配套适应性方面能满足大多数直喷式柴油机的要求（图５）。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统简单故障排除方法一.维修工具1.电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具2.电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣)3.电控系统故障诊断及发动机工作状况检测-汽车电控系统故障诊断仪 (推荐)-486配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故障诊断软件(PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用)4.电控系统故障读码卡 (应急使用)5.燃油压力表, 量程0 ~ 300kPa二.<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>说明使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障.∙第一步中的条款:1)发动机仓线束及真空管路–可能影响系统控制空气流量和供油量2)氧传感器及三元催化器安装状况–可能会影响系统对空燃比的判断,并降低三元催化器的转化效率3)发动机故障指示灯–影响系统对故障的报警4)电瓶电压–判断电瓶电量是否足够5)根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对压力传感器及氧传感器显示值是否正常6)节气门位置传感器工作范围–不能全开或不能全关可能影响发动机动力性能和部分系统功能∙第二步中的条款1)怠速控制阀复位动作–关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不正常可能影响发动机的下一次起动2)ECM电源是否关断–关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止∙第三步中的条款1)冷却液温度及冷却液温度循环–预示节温器是否工作正常2)电瓶电压–显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器故障;过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障3)进气歧管压力–可预示进气有无漏气和气门间隙问题. 气门间隙过小时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会引起进气歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热车时怠速异常.此外, 若排气系统堵塞, 如: 有异物存在于排气道内, 机油消耗过高而堵塞三元催化器, 以及因三元催化器内部破碎而堵塞; 都会造成此值偏高.4)怠速马达实际位置–此值太低预示进气系统存在漏气, 太高则预示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗.5)氧传感器值循环次数–循环次数太少, 预示氧传感器失效三.简明故障排除方法修理电喷系统时, 请按以下步骤顺序进行, 若在某一步骤中修复故障, 可中止后续的步骤. 然后使用诊断仪, 对照<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>进行检查验收并清除故障码. 使用诊断仪时, 电瓶电压不得低于8.5伏.在进行更换ECM(发动机控制电脑)检查时, 务必注意该车是否装备电脑防盗器.检查带防盗器的系统时, 先给防盗器断电, 再更换ECM, 否则ECM将会防盗锁定而不能再次工作.1.日常使用及保养∙汽油应使用93号优质无铅汽油∙ECM具有防潮功能, 但不得使用高压水枪冲涮其外壳∙汽油滤清器每7,000 ~ 10,000km更换一次∙正常使用条件下, 每4万公里或两年清洗节流阀体一次;∙正常使用条件下, 每4~5万公里采用超声波方法清洗喷嘴一次. 不推荐使用免拆卸法, 因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化器有害的物质.2.故障现象 - 无法起动∙∙∙∙检查供油系统故障1)进, 回油管是否接反∙∙曲轴位置传感器间隙是否过大3.故障现象–无法起动并伴随回火∙检查点火线圈的高压线是否插错;∙检查发动机测速及正时齿圈是否松动.4.故障现象–怠速不稳∙5.6.故障现象–怠速不稳并伴随减速熄火∙检查怠速阀及其控制线路, 参见第5条7.故障现象–加速无力∙怠速及高怠速时参数是否正常;∙检查油箱油量, 燃油滤清器;∙检查排气系统是否堵塞, 如: 三元催化器是否因烧机油或破碎而堵塞;∙检查油路压力及油嘴.8.故障现象–轻微失火现象∙检查各火花塞间隙是否符合规范 1.0 ~ 1.2 mm, 各缸火花塞间隙应尽可能一致9.故障现象–故障灯亮, 而故障码与故障不符∙可能是系统地线连接不实, 重新连接地线, 断开电瓶电源线3分钟后在接上并起动发动机10.故障现象–油耗异常高∙在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 运转发动机观察氧传感器读数, 在正常水温下, 若读数始终大于500 mV, 检查喷油嘴是否漏油11. 故障现象–发动机怠速排放超标∙在测试前高速运行汽车或发动机数分钟, 并先进行高怠速测试, 后进行低怠速测试∙查看氧传感器是否工作, 若波动幅值太低并且缓慢, 检查发动机各缸缸压及工作是否正常; 适当调小排气门间隙.∙检查水温传感器信号是否正确并达到正常工作温度.∙检查各接插件是否接插牢固.12.故障现象–氧传感器读数异常(故障码0170)∙在确定控制电脑, 发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 检查油压调节器及其外部连接管是否正常, 也可参见第11条13. 特别注意事项∙决大多数的电喷零件是不可修复的, 在确认零件损坏后, 一般是替换处理∙起动发动机时, 不得操作发动机上任何机构(包括油门), 天冷时, 可切开离合器∙发动机检查灯在发动机运行过程中点亮, 务必尽快查明原因并排除∙不得使用含铅汽油, 铅会损害氧传感器及三元催化器∙机油消耗异常时, 应尽快解决. 机油中的一些物质也会损坏氧传感器及三元催化器∙当发现某一缸失火时, 应立刻停车检查排除, 因为未燃烧的混合气会在排气歧管中燃烧, 使得氧传感器及三元催化器很快损坏. 若一时无法排除点火的故障, 可暂时断开失火汽缸的供油喷嘴插头∙气门间隙不宜太小, 若排气关闭不严会使排气温度过高而缩短三元催化器的寿命∙在气温低于10︒C时, 而整车及发动机长时间低速运行, 排气管可能有积炭并发黑, 这属正常现象. 在高速运行一段时间后即会消除. 或采取适当手段使发动机冷却液温保持在规定的温度范围内.∙。
欧III机(德尔福)使用手册
玉柴电控欧III 柴油机原理、使用和维护2004-8-251. 单体泵电控系统的基本工作原理1．1燃油喷射系统玉柴G6000电控欧III 柴油机采用目前世界上先进的电控单体泵燃油喷射系统，包括低压、高压燃油系统。
其中低压油路部分包括燃油箱、油水分离器和手油泵、输油泵、精滤器、单体泵总成、供油管、调压阀、燃油分配器、燃油温度感应器、回油管等构件，主要任务是燃油的吸入、过滤，并给单体泵提供足够量的0.4~0.7MPa 的低压燃油；高压燃油系统包括电控单体泵、高压油管和喷油器，主要任务是燃油的加压、分配和喷射。
电控单体泵在ECU 的控制下，将一定数量的燃油加压（高达160MPa 以上），并通过单体泵上的电磁阀接收来自ECU 的控制指令决定开启或关闭时刻，从而决定各个气缸当前喷射过程，即喷油压力、喷油量、喷油正时。
1．2电控系统电控系统是玉柴G6000电控欧III 柴油机的“神经中枢”，包括感应器、控制器、执行器和控制线束。
图1 欧III 柴油机电控单体泵燃油喷射系统燃油输油泵喷油器单体泵总成燃油 分配器油水分离器 和手油泵燃油滤清器出油箱回到油箱燃油进口燃油调压阀出口凸轮轴转速感应器单体泵电磁阀燃油温度感应器增压压力感应器冷却水温度感应器进气温度感应器控制器ECU曲轴转速感应器加速踏板感应器、车辆开关、执行器、电源等图 2 电控单体泵柴油机控制系统框图感应器：实时采集柴油机、车辆的运行信息并传递给控制器ECU，是ECU控制柴油机运行的基本信息。
考虑到对柴油机及车辆驾驶性能的控制，G6000电控欧III柴油机电控系统中配置的感应器有柴油机曲轴转速感应器、凸轮轴转速感应器、加速踏板感应器、增压压力感应器、进气温度感应器、燃油温度感应器、冷却水温度感应器以及空调、排气制动、怠速控制等开关。
感应器输入信号包括数字信号、模拟信号和脉冲信号。
控制器ECU：是电气控制部分的核心，它集中了柴油机和车辆的控制策略，通过接受感应器等传递的发动机信息，进行分析、判断和处理，并根据预先写入的控制策略和程序，向执行器（单体泵电磁阀等）发出驱动信号，除了管理喷油以外还具有其它一些功能如故障诊断、网络通讯、标定与监测等。
电喷系统介绍
M3.5喷嘴
进气温度传感器
空档开关
故障诊断 通讯接口
WCPR油压 调节器
3 4 5 6 2 1
点火开关
油泵
7
0 x 1000
电瓶
故障指示灯
发动机高 发动机转 温指示灯 速信号 选装
金属载体催化转换器
4
Delphi Confidential
系统特点介绍
信号输入
发动机转速传感器 节气门位置传感器 发动机温度传感器 进气温度传感器 氧传感器 系统电压信号 空挡开关信号 点火开关信号
8
Delphi Confidential
9
Delphi Confidential
德尔福小发动机电喷系统介绍
2006年8月14日 年 月 日
1
Delphi Confidential
电喷系统介绍
发动机控制模块(ECU)通过接收在发动机及车身不同位置的传感器信号 发动机控制模块(ECU)通过接收在发动机及车身不同位置的传感器信号 (ECU) 及工作请求开关信号，对发动机的工作状态进行分析计算后，按照预先设 及工作请求开关信号，对发动机的工作状态进行分析计算后， 定好的数学模型，通过发动机及车身上的执行器，对发动机的油、 定好的数学模型，通过发动机及车身上的执行器，对发动机的油、火、气 及相应的机构进行精确的控制。 及相应的机构进行精确的控制。
6
Delphi Confidential
零部件功能介绍
系统利用24－1X的目标轮和曲轴位置传感器判断发动机的转速和曲轴位置， 同步喷油和点火信号。
7
Delphi Confidential
零部件功能介绍
供油系统：包括摩托车专用低功耗油泵、调压器、喷油适配器和喷油器组成 。采用无回油设计，系统压力为250kPa。 点火系统：包括带点火模块的点火线圈，ECU输出信号控制充磁时间和点火 时刻，确保充足的点火能量和精确的点火时刻。 进气系统：发动机进气量通过安装在进气管上的压力传感器来计算，采用速 度密度法，同时利用德尔福独有的进气流量修正技术，使得进气量计算更为 准确。 怠速系统：低端系统采用怠速调整螺钉调整旁通道气量，进而调整基本怠速 ，ECU通过动态调整点火提前角对怠速稳定性进行控制；高端系统采用PWM 电磁阀或者怠速步进电机对怠速进行全面控制。
F3电控系统简介
BT0504501-B
6
主点火提前角： 主点火提前角： 发动机水温正常后，通常节气门开启时的主点火角， 发动机水温正常后，通常节气门开启时的主点火角， 就是最佳扭矩点(MBT) (MBT)时的最小点火角或爆震临界点 就是最佳扭矩点(MBT)时的最小点火角或爆震临界点 (KBL)；节气门关闭时，点火角应该小于MBT MBT点以获得怠 (KBL)；节气门关闭时，点火角应该小于MBT点以获得怠 速稳定性。 速稳定性。 • 点火提前角的修正： 点火提前角的修正： 水温修正、进气温度修正、海拔高度补偿修正、 水温修正、进气温度修正、海拔高度补偿修正、怠 速修正、加速修正、动力加浓修正、减速断油修正、 速修正、加速修正、动力加浓修正、减速断油修正、空 调控制修正、废气再循环修正。 调控制修正、废气再循环修正。 怠速控制逻辑： 1.2.3 怠速控制逻辑： 怠速控制是指维持节流阀全闭状态下对发动机转速 的闭环控制。 的闭环控制。系统对怠速的控制通过对以下参数的调整 使实际转速与目标怠速相吻合： 使实际转速与目标怠速相吻合： 怠速空气量控制、燃油喷射量的控制、 怠速空气量控制、燃油喷射量的控制、点火正时的控 制。
BT0504501-B
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二、系统主要零部件功能
BT0504501-B
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2.1传感器 2.1传感器
2.1.1曲轴位置传感器： 2.1.1曲轴位置传感器： 曲轴位置传感器 功用: 功用:测试曲轴旋转时的转速和曲轴 （活塞）的相对位置。 活塞）的相对位置。 结构特征：根据电磁线圈原理， 结构特征：根据电磁线圈原理，主要 由永久磁铁铁芯、电磁线圈、 由永久磁铁铁芯、电磁线圈、输出 信号电缆及接插器总成与复合材料 外壳及装配支架采用一次性注塑成 型封装制造（磁电式）。 型封装制造（磁电式）。 安装：安装在变速器外壳上。 安装：安装在变速器外壳上。 传感器安装螺栓拧紧力矩6 传感器安装螺栓拧紧力矩6～10Nm 安装孔径： 18.0～18.43mm。 安装孔径： 18.0～18.43mm。 注意:如传感器无信号输出时， 注意:如传感器无信号输出时，发动 机无法启动。 机无法启动。
德尔福汽车发动机电脑技术解析 - [汽车电脑]
![德尔福汽车发动机电脑技术解析 - [汽车电脑]](https://img.taocdn.com/s3/m/0480242dcfc789eb172dc88d.png)
三、怠速节气门控制电路
怠速节气门控制部分TLE5205-2完成，节气门位置信号由电脑插脚Pin40经电阻分压后送到CPU的A/D输入端14号脚，怠速节气门位置信号由电脑插脚Pin28经电阻分压后送到CPU的A/D输入端，上述两路信号经A/D变换后作为怠速与非怠速时节气门位置标志信号送到算数逻辑单元，CPU根据信号来确定节气门的开度，然后由CPU的8号脚、9号脚输出控制信号至TLE5205的输入端IN1和IN2来控制节气门的转角及方向。来自Pin18的怠速开关信号送到916741（2）的6号脚经整形后由5号脚送到CPU的63号脚，为CPU判断是怠速状态还是非怠速状态提供依据，TLE5205的2 号脚为故障标志信号，直接送到CPU65号脚，CPU可通过该信号判断节气门驱动电路是否处在故障状态。
常见故障：
捷达自动变速器电脑常见的故障是锁挡，用诊断仪调故障码多数为压力电磁阀故障。故障原因主要是因为变速器电磁阀连接线损坏（对他短路），导致变速器电脑内压力电磁阀限流电阻（L9822N左侧的3个10电阻）烧毁。维修方法：用同型号电阻更换或用1个3.3欧 1W的电阻代替这3个电阻。
七、怠速不稳故障的检修
首先判断有无冷车高怠速，并且随着水温的升高怠速是否逐渐下降，如怠速居高不下或根本没有冷车高怠速，根据经验，故障的主要器件是TLE5205。如果怠速忽高忽低，故障的器件可能是SPROM93C56或者AM27C010，用编程器重写程序进行数据匹配，如故障仍然存在则需要更换93C56或者 AM27C010
一．点火与喷油电路解析：
点火/喷油控制。曲轴传感器信号由电脑A１６脚和Ｂ１４脚输入到16212886的23脚和24脚，经内部波形处理后由16212886的15脚向 CPU输入发动机转速信号，CPU获得发16204891的5脚和10脚直接控制喷油器驱动晶体管2248。点火信号由CPU的27脚和37脚输出，送至 16212886的6脚和7脚，转换后的点火脉冲信号经16212886的2脚和4脚送到点火放大器。控制点火线圈初级线圈通断，次级感应出高压电。此款电脑易损件同其他汽车电脑一样，但德尔福电脑内部元器件采用了统一的编号，元件管脚定义和元件内部图纸无从查找，这样给维修造成了极大的不便。更常见的故障有：电源保护压敏电阻击穿，导致电脑电源引脚A6无电源输入，同时还伴随有66285内部损坏，无法为CPU提供上电复位信号，致使电脑无喷油点火信号输出。出现以上故障现象时应重点检查66285（PLCC 68针）和RV1压敏电阻1135。造成这种现象的主要原因是发电机发电量过大或发电不稳。
德尔福电控系统课件1007
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每天进步一点点！
怠速控制
¾ 在发动机的电气附件中，空调因其负载大对怠速 转速的冲击也最明显。因此，当空调开或关时通 过主动加、减油量来缓冲这一冲击，并通过提升 怠速的目标转速来保持空调运转时怠速的稳定 性。
¾ 在其他的电气附件(如电风窗、暖风机等)工作时 以及电瓶电压偏低时，ECU也可通过怠速目标转 速的调节来保持怠速运转的稳定性。
¾ BRC策略的输入量是电瓶电压和线束电 阻，由ECU进行测量。
¾ 该策略的输出量即脉冲的补偿量将被加到喷 油脉冲上，以便在不同的发动机和整车上得 到恒定的喷油量。
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每天进步一点点！
APC策略
APC: 基于缸体振动测量的预喷控制 MDP: 最小喷油脉宽
¾ APC策略就是通过安装在发动机缸体上的爆震传感器 来“听”发动机预喷的燃烧噪声，从而定期监测与最 小喷油量(约为0.3毫克)相对应的MDP的变化情况， 并通过预喷的“自学习”功能对发生的偏移量进行自 动校正。
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I3C校正(3)
供油曲线对比 – 1600 bar
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德尔福计量单元-概述说明以及解释
德尔福计量单元-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分的内容可以包括对德尔福计量单元的一般介绍和背景，以及本文将要涉及的主要内容和结构安排。
下面是一个可能的概述部分的内容：概述德尔福计量单元是一种在自动化控制系统中广泛应用的重要设备。
它可以测量和监测各种物理量，如温度、压力、流量、振动等，为工业生产和科学研究提供了可靠的数据支持。
在现代工业中，德尔福计量单元的应用越来越广泛，涵盖了许多领域，包括制造业、能源行业、环境保护和医疗健康等。
本文将对德尔福计量单元进行详细的介绍和研究。
首先，我们将阐述德尔福计量单元的定义和基本原理，以便读者能够全面理解其工作机制。
然后，我们将探讨德尔福计量单元在不同领域的应用，从而展示其重要性和广泛性。
最后，我们将对德尔福计量单元的未来发展进行展望，并提出一些建议和改进方向，以进一步优化其性能和功能。
通过深入研究德尔福计量单元，我们不仅可以了解其基本原理和工作方式，还可以认识到其在现代工业中的重要性。
只有通过深入理解和不断改进，才能更好地应用德尔福计量单元，为工业生产和科学研究提供更准确、可靠的测量和监测数据。
在本文的后续章节中，我们将详细探讨德尔福计量单元的定义、工作原理、应用领域以及未来发展的展望和改进建议。
文章结构提供了一个清晰的框架，用于组织和呈现文章的内容。
在本篇文章中，我们将按照以下结构展开讨论德尔福计量单元:1. 引言- 1.1 概述- 1.2 文章结构- 1.3 目的2. 正文- 2.1 德尔福计量单元的定义- 2.2 德尔福计量单元的工作原理- 2.3 德尔福计量单元的应用领域3. 结论- 3.1 总结德尔福计量单元的重要性- 3.2 对德尔福计量单元的未来发展进行展望- 3.3 提出对德尔福计量单元的改进和优化建议通过这种结构化的方式，读者可以清晰地了解到我们在本篇文章中将讨论的内容和论点。
接下来，我们将逐个部分展开讨论。
1.3 目的目的部分的内容如下：本文的目的是介绍德尔福计量单元的概念、工作原理和应用领域。
德尔福
电路图2002-2003 发动机性能哈飞 民意（HFJ6370）、中意（HFJ6371）昌河钤木 昌河骏马、昌铃王、昌河海象（CH6352）、昌河海豚（CH6370） 上汽五菱 五菱之光（6371、6372），五菱6360（LZW6360）一汽吉轻 佳宝（CA6360、CA6361）电路图图1：德尔福发动机控制系统电路图（1/2）图2：德尔福发动机控制系统电路图（2/2）自诊断-DELPHI电控汽油喷射系统2002-2003 发动机性能一汽吉轻 佳宝（CA6360、CA6361）概述哈尔滨飞机制造公司，江西昌河铃木汽车公司、陕西飞机制造公司、江汉汽车公司、柳州微型车厂、吉林轻型车厂生产的新型电控微型面包车带有DELPHI（德尔福）电控汽油喷射系统。
DELPHI电控系统可以用元征公司生产的431ME诊断仪检测。
发动机控制元件参见图1所示，保险丝的位置和布置参见图2所示。
图1：发动机控制系统元件示意图图2：保险丝和继电器电子自诊断发动机控制模块（ECM）可由431ME诊断仪显示发动机控制模块（ECM）的输入/输出信号，并可利用诊断仪对发动机控制模块（ECM）控制元件进行操作。
在诊断操作中，为便于确认各元件工作是否正常，当发动机控制模块（ECM）接收到不正常的反馈信号或参考电压，经判断后会以故障代码形式记忆，并将信号传送到诊断接头，其诊断结果可由431ME诊断仪来读取。
由于故障代码是直接以蓄电池电源记忆在发动机控制模块（ECM）内，即使点火开关转到“OFF”位置，故障代码仍燃保存；如果将蓄电池电源线或发动机控制模块（ECM）接头拆下，则发动机控制模块（ECM）内的故障记忆将被清除。
当发动机控制模块（ECM）自诊断功能检测到主要传感器电路故障，发动机控制模块（ECM）将使发动机故障指示灯变亮（图3）并且在其内部利用预设值对发动机进行控制，使发动机仍能维持连续运转（即故障安全功能）。
虽然发动机系统有故障安全功能，但不适合长期连续运转。
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进气温度传感器(MAT)
• 功能：进气温度传感器采用负温度系数的热敏电阻作为感 应元件； 进气温度传感器用于检测进入发动机气缸的空气 温度；由于气体温度变化将直接影响到其密度，因此，它
是计算进入汽缸内部实际空气量的重要参数之一。温度传
感器采用 NTC(负温度系数)热敏电阻传感元件，ECM 通过 此传感器，计量进入发动机汽缸的空气温度。 • 性能； 工作电压； 5V DC。 工作温度；-40 ~ 135℃；
• 失效判定；通过诊断仪读出氧传感器的电压值，不着车时，非加热
• • • 式；电压为450mV；加热式；电压小于200mV。 浓-稀的跳变次数太少，重金属(如：铅和锰等)、磷和硫 中毒或高温损坏。
OSP+型氧传感器
• 功能及原理；德尔福公司OSP+ 型氧传感器是采用平板结构多层陶瓷元件作为传感 器的基础元件。OSP+ 型氧传感器引入了由ECM持续为探测元件提供氧气作为参照气 体的特殊设计结构。因此，这种氧传感器需要电子控制系统电路能够向氧传感器的 信号输出端7-10微安的泵电流，以便将感应元件废气一侧的氧传输到参考气体一侧。 泵电流可以由集成到发动机电子控制模块（ECM）的控制输出电路提供。这样就可 以取消传感器之废气一侧与参照气体一侧之间的密封处理元件。 • 接线端子：A - 信号低、 B -信号高；C -加热正极、D -加热负极。
德尔福
元器件
曲轴位置传感器
• 功能；曲轴转角传感器的输出可用于决定曲轴旋转位置和转速。发动机转速与 曲轴位置传感器为磁电式传感器，它安装于曲轴附近，与曲轴上的 58x 齿圈 共同工作。曲轴转动时，58X 的齿顶和齿槽以不同的距离通过传感器，传感器 感应到的磁阻的变化，这个交变的磁阻，产生了交变的输出信号，而 58X齿圈 上的缺口位置与发动机上止点的位置相对应，在第一缸上止点时，传感器对准 58X 齿圈第 20 个齿的下降沿，ECM利用此信号确定曲轴的旋转位置和转速。 • 性能；无需电源； 温度范围；-40 ~ 150℃； 输出电压；随转速增加而增加 (400 mV @ 60 rpm)；与 58X 齿圈间隙； 0.3 ~ 1.5 mm；线圈电阻：560Ω ±10% @ 25±5℃；240 mH ± 15%@1 kHz • 安装位置；在本机型的应用中，传感器被安装在垂直于曲轴的位置上，以便于 同安装在曲轴上的 58X 齿圈共同工作 • 接插件；接线端子；有尾型：A - 信号+、B - 信号-、C - 屏蔽层；无尾型： A - 信号+、B - 信号-。 • 失效判定；通过诊断仪读出由系统诊断的故障，线束中此信号未使用屏蔽线或 屏蔽线的屏蔽层接地不良； 磁心吸附较多金属尘埃， 传感器与齿圈距离超标， 齿圈与曲轴的相对位置不正确或发生位移 ，
OSS型氧传感器
• 功能及原理；氧传感器是闭环燃油控制系统的一个重要标志性零件， 它调整和保持理想的空燃比，使三元催化器达到最佳的转换效率。 当参与发动机燃烧的空然比变稀时，排气之中的氧聚集含量增加， 氧传感器的输出电压降低，反之输出电压值则增高，由此向 ECM 反
馈空然比的状况。氧传感器的敏感材料是氧化锆，结构有中空部分
• 安装：爆震传感器装配于发动机爆震感应灵敏部位； 信号相对较弱，因而引线应采用屏蔽线。 由于传感器
节流阀体总成
• 功能； 节流阀体的功能是控制发动机工作时的进气量，它是电喷系统与驾 驶员最基本的对话渠道；节流阀体由阀体、阀门、油门拉杆机构、节气门位 置传感器、怠速控制阀等构成；有的节流阀体下部有一条冷却液管路，当发 动机在寒冷的低温下工作，经过发动机加热的冷却液通过管路可以防止阀板 区域的结冰。 产品特性：阀孔直径：依发动机排量而定；怠速阀孔直径：依发动机排量而 定。 安装位置：节流阀体安装在进气歧管的前面。
• 性能；
• 最高连续工作温度； 排气温度 < 930℃； 安装座处； < 600℃； 外壳六角处； < 500℃ • • • • 导线及保护套； < 275℃；导线密封垫：< 250℃；插接头：< 125℃； 储存温度；-40 ~ 100℃。 推荐使用条件；排气温度：200 ~ 850℃； 允许燃油杂质含量低于：铅 - 0.005 克/升；磷 - 0.0002 克/升；硫 - 0.04%(重量比)；硅 – 4ppm；MMT - 0.0085 克/升；- 机油消耗不大于 0.02 升/小时 安装位置； 氧传感器安装在排气门与三元催化器之间。 接插件： 接线端子：非加热式：A - 信号低、B -信号高；加热式：A - 信号低、B -信号高；C 和 D - 接加热电源。
25 mW/℃；热响应时间：17 ~ 27 秒； • 安装位置：冷却液温度传感器通常是安装在发动机的主水道上。
• 接插件：接线端子：A - 信号地、B - 温度信号。
• 失效判定； 通过诊断仪读出温度值应符合实际值。 温度值偏差大。20 ~ 30oC的常温下，其阻值为3560 ~ 2260 • 机械特性；六角螺母：18.90 mm；螺纹尺寸：M 12X1.5；有效密封压力： 145 kPa；安装扭矩：20 Nm。
• 怠速控制阀失效；怠速控制阀故障特别提示一、 当设置怠速控制阀开度>60 步时，发动机怠速仍过低，表明怠速控制系统可能存在以下几种情况1、燃油 管路压力过低。2、燃油有杂质（水份过多）。3、缺缸。4、怠速控制阀旁通 孔被油泥堵塞。二、当设置怠速控制阀开度 →0 步时，发动机怠速仍过高， 表明发动机真空管路有可能存在泄露；1、连接进气岐管和碳罐电磁阀之间的 橡胶管脱落。2、连接进气岐管和燃油压力调节器之间的橡胶管脱落。3、连 接进气岐管和真空助力调节器之间的橡胶管脱落。
耗散常数； 9 mW/℃热响应时间：<15 秒；
• 安装位置： 进气温度传感器通常是安装在发动机空气滤清 器或节流阀体前的进气管路上 • 接插件： 接线端子：A - 信号地、B - 温度信号。 • 失效判断； 通过诊断仪读出温度值应符合实际值， 温度 值偏差大。20 ~ 30oC的常温下，其阻值为3510 ~ 2240 • 机械特性； 六角螺母：18.90 mm；螺纹尺寸：M 12X1.5；
• 失 效判定 ：通过诊断仪读出由系统诊断的故障。信号失效的
形式包括：传感器损坏、接插件脱落。线束故障或人为制造。
系统将对整车驾驶性能作适当- 爆震传感器(KS)
• 功 能及原 理：爆震传感器是一种压电式的振动传感器，装配于发动 缸体上敏感部位，用于感应发动机产生的爆震。ECM通过爆震传感器 探测爆震强度，进而修正点火提前角，对爆震进行有效控制，并优化 发动机的动力性，燃油经济性和排放水平。系统采用频响应式爆震传 感器，ECM对接受的信号过滤；由于传感器信号相对较弱，因而引线 应采用屏蔽线。 • 接线端子：A - 信号、B - 通过屏蔽层接地； • 安装：爆震传感器装配于发动机爆震感应灵敏部位。
节气门位置传感器(TPS)
• 功能：节气门位置传感器是线性可变电阻结构，其滑动端子由节气门轴 带动；节气门的开度不同时, 该传感器所反应给ECM 的电阻信号也不同， 系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变 化状况。 • 产品特性：范围：7%～93%的开度；工作电压：5±0.1V；节气门关闭： 参考电压的 12%；节气门全开：参考电压的 83%~93%；AB 阻抗：3k ~ 12kΩ；工作温度：-40 ~ 150℃。
• •
• 失效判定；阀门及怠速阀孔部分被油泥堵塞，应定期清洗 ；
怠速控制阀
• 功能；提供怠速旁通空气通道，通过改变通道截面积影响旁通进气流量，实 现发动机怠速工况时转速闭环控制。 • 工作原理；步进电机是一台微型电机，它由围成一圈的多个钢质定子和一个 转子组成。每个钢质定子上都绕着一个线圈；转子是一个永久磁铁，永久磁 铁的中心是一个螺母。所有的定子线圈都始终通电。只要改变其中某一个线 圈的电流方向，转子就转过一个角度。当各个定子线圈按恰当的顺序改变电 流方向时，就形成一个旋转磁场，使永久磁铁制成的转子按一定的方向旋转。 如果将电流方向改变的顺序颠倒过来，那么转子的旋转方向也会颠倒过来。 连接在转子中心的螺母带动一根丝杆。因为螺旋杆设计成不能转动，所以它 只能在轴线方向上移动，故又称直线轴。丝杆的端头是一个塞头，塞头因此 而可以缩回或伸出，从而增大或减小怠速执行器旁通进气通道的截面积，直 至将它堵塞。每当更换某线圈的电流方向时，转子就转过一个固定的角度， 称为步长，其数值等于360除以定子或线圈的个数。 • 怠速控制阀工作参数；工作温度:-40～130℃， 工作电压；7.5～12V，线圈 电阻： 53±5.3Ω 线圈电感：33±20%mH。 • 怠速控制阀安装位置；安装在节流阀体上。
• 产 品特性 ：输出信号；5kHz 17~37m； 8kHz 5kHz时+15％； 13kHz 5kHz时+30％； 18kHz 13kHz时的2倍； 任何情况下 >17mV/g； 频响范围： 3~18kHz ；电容：1480~2220pf@25℃@1000Hz； 电阻：>1MΩ@ 25℃；工作温度：-40~150℃。 • 失 效判定 ：通过诊断仪读出由系统诊断的故障线束中此信号未使用 屏蔽线或屏蔽线的屏蔽层接地不良。
• 有效密封压力：145 kPa；安装扭矩：60 Nm。
冷却液温度传感器(CTS
• 功能；冷却液温度传感器用于检测发动机的工作温度；ECM 将根据不同 的温度，为发动机提供最佳的控制方案。冷却液温度传感器采用负温度 系数的热敏电阻作为感应元件，当冷却液温度升高，阻值下降。冷却液 温度传感器通常是安装在发动机的主水道上。 • 性能； 工作电压：5V DC； 工作温度： -40 ~ 135℃；耗散常数：
车速传感器(VSS)
• 功 能及原 理： 车速信号是由整车仪表提供，ECM接受数字化 的方波，方波幅值为5~14伏之间；整车每公里对应的方波数量 在系统开发之中确定。系统标定利用此信号改善整车的驾驶性 能。并记录行驶里程。 • 产 品特性 ：里程累计 ；80000公里：传感器失效发动机转速 限制： 2500转；发动机转速限制失效大于70000公里。