曲线加宽

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简述曲线加宽的方法及要求

简述曲线加宽的方法及要求
曲线加宽是一种常见的图像处理技术，它可以改变图像中的曲线的宽度，从而使其更加饱满和突出。

这种方法通常用于美化图像、改善曲线的视觉效果，以及在设计和艺术领域中创造各种效果。

曲线加宽的方法通常有以下几种：
1. 膨胀法：这是一种常见的曲线加宽方法，它通过对图像中的曲线进行膨胀操作来增加其宽度。

膨胀操作将曲线周围的像素扩展到曲线内部，从而使曲线看起来更加丰满。

2. 填充法：这种方法通过在曲线两侧添加像素来增加曲线的宽度。

填充的像素可以是与曲线颜色相同的像素，也可以是其他颜色的像素，以产生不同的效果。

3. 插值法：插值法是一种通过在曲线上插入新的像素来增加曲线宽度的方法。

这种方法通常使用插值算法，如双线性插值或双三次插值，来计算新插入像素的值，从而使曲线变宽。

曲线加宽的要求可以根据具体的应用和设计需求有所不同。

然而，一般来说，以下几个方面是需要考虑的：
1. 平滑性：加宽后的曲线应尽量保持平滑，不应有明显的锯齿或不连续性。

这
可以通过合适的插值方法和算法来实现。

2. 自然度：加宽后的曲线应该看起来自然，并且与原始曲线的风格和特点相符合。

这可以通过调整加宽的幅度和颜色等参数来实现。

3. 保持细节：加宽后的曲线应该尽量保持原始曲线的细节和特征。

这可以通过合适的算法和参数设置来实现，以避免细节的丢失或变形。

总的来说，曲线加宽是一种常见的图像处理技术，它可以改变图像中曲线的宽度，从而产生各种美化和艺术效果。

在应用和设计中，需要根据具体要求选择合适的加宽方法和参数，以达到理想的效果。

铁路隧道曲线加宽计算部分课件

度和坡度相关的函数。
04 铁路隧道曲线加宽设计实例
CHAPTER
设计案例一：某山区铁路隧道
总结词
地质条件复杂
详细描述
该隧道穿越山区，地质条件复杂，围岩稳定性差，曲线半径较小，需要采用较大的曲线加宽值以保证行车安全。
设计案例二：某城市地铁隧道
总结词
城市环境限制
详细描述
该隧道位于城市中心区域，受到城市环境和建筑物的限制，曲线半径较小，需要采用较小的曲线加宽值以减少对城市环境和建筑物的干扰。
铁路隧道曲线加宽计算部分课件
目录
CONTENTS
• 铁路隧道曲线加宽概述 • 铁路隧道曲线加宽计算方法 • 铁路隧道曲线加宽影响因素分析 • 铁路隧道曲线加宽设计实例 • 铁路隧道曲线加宽的未来发展与挑战
01 铁路隧道曲线加宽概述
CHAPTER
曲线加宽的定义与重要性
曲线加宽的定义
在铁路隧道设计中，曲线加宽是指根据车辆在曲线轨道上行驶时产生的离心力、横向力等作用，对隧道断面进行适当的横向拓宽，以适应车辆安全通过曲线轨道的需求。
耐久性材料
新材料应具备更好的耐久性和抗腐蚀性，以延长隧道的使用寿命。
轻质材料
轻质材料有助于减轻隧道结构的自重，降低对地基的压力。
智能化设计
BIM技术
利用建筑信息模型（BIM ）技术进行隧道设计和施工，实现信息的共享和协同工作。
数值模拟
采用数值模拟方法对隧道结构进行受力分析和稳定性评估，提高设计精度。
根据计算出的曲线加宽值，对隧道断面进行横向拓宽设计，以满足车辆安全通过曲线轨道的需求。
曲线加宽的必要性
提高行车安全性
通过实施曲线加宽，可以减少车辆在曲线轨道上的倾覆风险，提高行车的安全性。

小半径圆曲线路段加宽的原因

小半径圆曲线路段加宽的原因在道路设计和规划中，小半径圆曲线路段是一种常见的交通形态。

然而，一些道路上的小半径圆曲线路段会经过加宽处理。

那么，为什么需要对这些路段进行加宽呢？
首先，小半径圆曲线路段加宽是为了提高道路的通行能力和交通效率。

由于小半径圆曲线路段的转弯半径较小，车辆在转弯时需要减速，这会导致交通流量的堆积和拥堵。

为了解决这个问题，加宽小半径圆曲线路段可以增加车道的数量，提供更宽敞的转弯空间，让车辆能够更顺畅地通过。

这样可以有效增加道路的通行能力，减少交通压力，提高道路的运行效率。

其次，加宽小半径圆曲线路段还可以提高路段的安全性。

小半径圆曲线路段转弯时的半径较小，车辆在转弯时需要更大的横向位移，容易造成交通事故。

通过对这些路段进行加宽处理，可以增加车辆转弯的内侧和外侧空间，并提供更好的视野，使驾驶员能够更清晰地观察路况和交通信号，减少事故的发生几率，保障行车的安全。

另外，加宽小半径圆曲线路段还可以改善道路的舒适性。

小半径圆曲线路段转弯时，车辆往往需要进行较大的横向加速，这会给乘车人员带来不适和不稳定的感受。

通过加宽这些路段，减少车辆的横向加速，可以提供更平稳的行车条件，改善道路的舒适性，为乘车人员提供更好的旅行体验。

综上所述，小半径圆曲线路段加宽是为了提高道路的通行能力和交通效率、增强路段的安全性和改善道路的舒适性。

通过加宽小半径圆曲线路段，可以使车辆顺畅通过，减少交通事故的发生，提高人员的乘车舒适度。

因此，在道路规划和设计中，对于一些需要应对高交通流量和增强交通安全需求的小半径圆曲线路段，加宽处理是必要的一项措施。

平曲线加宽及其要求

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公路测设技术
谢谢！
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平曲线加宽及其要求
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主讲人：李永华河北交通职业技术学院
模块二
公路测设技术
01 02
03
路线平面
04
路线平面线形组成分析平曲线超高平曲线加宽
平曲线加宽及其要求
平面视距要求及保证
05 06
路线中桩坐标计算路线平面设计成果
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平曲线加宽的要求
公路测设技术
➢ 路面加宽后，路基也应相应加宽。 ➢ 四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不
小于0.5m时，路基可不予加宽；小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。 ➢ 分道行驶公路，当圆曲线半径较小时，其内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算确定其差值。
➢ 确定全加宽值的大小应考虑的因素 • 圆曲线的半径 • 会车时两辆汽车之间的距离 • 行车速度 • 汽车与路面边缘之间的间距 • 车型
bj：圆曲线上的全加宽值
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2 平曲线加宽的要求
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平曲线加宽的要求
公路测设技术
➢ 《规范》规定，当平曲线半径小于或等于250 m 时，应在平曲线内侧设置加宽。
➢ 双车道公路路面加宽值规定如下表所示。
注：单车道公路路面加宽值应为表中规定值Байду номын сангаас一半。
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【高速公路】第四章 4-5曲线上的超高与加宽

～ 360 ～ 105 <360 ～ 230 <230 ～ 150 <150 ～ 90 <90 ～ 60 <105 ～ 70 <70 ～ 55 <55 40 <40 ～ 30 <30 ～ 20 <20 ～ 15
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 <2160 <1290 <1220 ～ 950 <950 ～ 770 <770 ～ 650 <650 ～ 560 <560 ～ 500 <500 ～ 440 <440 ～ 400 <1050 ～ 760 <760 ～ 550 <550 ～ 400
(2)有中间带的公路
①绕中间带的中心线旋转。如图3－10 （a）。先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时，中央分隔带呈倾斜状。采用窄中间带的公路可选用此方式，或中间带宽度小于4.5m的可采用此种方式。 ②绕中央分隔带边缘旋转。如图3－10 （b）。将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度不同的中间带均可选用此种方式。
B、绕中线旋转。简称中轴旋转。如图 3－ 8。在超高缓和段之前，先将路肩横坡逐渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转轴，使外侧车道和内侧车道变为单向的横坡度后，整个断面一同绕中线旋转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。一般改建公路常采用此种方式。

公路平面设计--平曲线加宽

平曲线加宽值及应用
1．《公路工程技术标难》规定，当R≤250m时，应设置加宽，双车道路面的全加宽值见表1-2-10。单车道路面的全加宽值按表1-2-10值的1／2取用，三车道以上的路面其加宽值应另行计算。 2．四级公路和山岭重丘区的三级公路采用表1-2-10中的第一类加宽；其余各级公路采用第三类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第二类加宽值； 3．圆曲线的加宽应设置在圆曲线的内侧，当路面加宽时路基一般也同时加宽； 4．分道行驶的公路．当园曲线半径较小时，其内侧的加宽值应大于外侧车道的加宽值。设计时应按内外车道不同半径通过计算分别确定其加宽值。
加宽缓和段
直线型----低等级公路
高次抛物线 ----高等级公路
《公路平面设计》
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ——平曲线加宽
加宽及其作用
汽车在曲线上行驶时，其四个车轮轨迹半径不同，其中前轴外轮半径最大，后轴内轮半径最小，因而需要比直线上更大的宽度。此外，汽车在曲线上行驶，其行驶轨迹并不完全与理论行驶轨迹相吻合，而是有一定的摆动偏移，故需要路面加宽来弥补，以策安全。这种在曲线上适当拓宽路面的形式称为平曲线加宽。

煤矿窄轨曲线轨道加宽和抬高的分析与计算

煤矿窄轨曲线轨道加宽和抬高的分析与计算摘要：煤矿窄轨铁路运输是矿井辅助运输的主要组成部分，承载矿井生产所需要的材料、设备、矸石以及人员的运输。

随着综采及综掘设备的发展，设备重量的增加，要求煤矿窄轨铁路钢轨上运行的车辆吨位越来越大，钢轨的承载力就自然越来越大，特别是对曲线轨道的铺设提出了更高的要求。

文章通过对曲线轨道运输中带来的一些危害，阐述了曲线轨道铺设的技术要点，给出计算方法。

关键词：曲线轨道；抬高；加宽引言煤矿窄轨铁路运输是矿井辅助运输的主要组成部分，担负着生产所需要的材料、设备、矸石以及人员的运输，由于曲线轨道是轨道线路上的薄弱环节，铺设难度大，技术含量高，要求严格，因此铺设曲线轨道与直线轨道有所不同，铺设的质量直接影响运输生产能力和运输安全。

一、曲线轨道外轨抬高技术1、曲线半径车辆在曲线上运行会产生离心力，增加了运行阻力，严重时会导致翻车事故，因此曲线轨道半径不宜太小，通常要根据通过车辆的运行速度确定。

当车辆运行速度≤1.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的7倍；当车辆运行速度1.5m/s~3.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的10倍；当车辆运行速度＞3.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的15倍。

通过现场弯道曲线计算弯道曲线半径的方法，如下：①在弯曲线上任意选取2m长的弦AB，量的弦AB的垂直平分线与所对应弧交点与C点的距离L1。

②利用勾股定理：在直角△BCO中：R2=BC2+OC2=12+（R-L1）2式中：R--弯道半径；BC--弦的一半，1m；L1--实测数据，弦AB的垂直平分线与所对应弧交点与C点的距离。

得出：2、曲线外轨抬高的计算公式当车辆经过弯道时，如果两根轨道仍在一个平面上，由于离心力作用，使车轮轮缘向外轨挤压，既增加了行车阻力，又不断使钢轨与轮缘的磨损加重，严重时可能造成脱轨。

为此，在弯道处要将外轨抬高一个Δh 值，使车辆重力 G=mg 和离心力的合力垂直于外轨抬高后两个轨面的连线的平面，（如图1所示），从而使车辆运行保持平稳。

曲线加宽概要

第 1题
曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为 800m，超高为 25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
解：1.站台位于曲线内侧，属于内侧加宽。公式见上，H为站台到轨面的高度。
40500 500 W内 25 59mm 800 1500
进整成60mm
站台至线路中心线的最小距离=1750+60=1810mm
第0m，超高为 25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
2.A信号机位于曲线内侧，属于限界内加宽，式中H为在体内倾突出点到轨面的距离，取H=3600mm
40500 3600 W内 25 111mm 800 1500
进整成115mm
A信号机至线路中心线的最小距离=2150+115=2265mm
第 1题
曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为 800m，超高为 25mm，站台高 500mm，直线站台限界为1750mm，信号机限界为2150mm，求站台和A、B信号机至线路中心线的最小距离。
3.B信号机位于曲线外侧，属于外侧加宽，有：
44000 44000 W外 55 mm R 800
B信号机至线路中心的最小距离=2150+55=2205mm

【高速公路】第四章-4-5曲线上的超高与加宽解析

<3240 <1940 <1710 <1550 <1240 <1130 <810 <720 <1710 <1550 <810 <720 <1210 <1130 <390 <360 <780 <720 <230 <210 <390 <360 <105 <95
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 ～ 830 ～ 750 ～ 570 ～ 460 ～ 1220 ～ 1050 ～ 570 ～ 460 ～ 840 ～ 750 ～ 270 ～ 230 ～ 530 ～ 460 ～ 150 ～ 130 ～ 270 ～ 230 ～ 70 ～ 60
<1620 <970 <950 <760 <620 <520 <430 <300 <950 <760 <430 <300 <630 <520 <200 <150 <390 <300 <110 <80 <200 <150 <55 <40
5
～ 1300 ～ 780 ～ 770 ～ 550 ～ 500 ～ 360 ～ 340 ～ 190 ～ 770 ～ 550 ～ 340 ～ 190 ～ 500 ～ 360 ～ 150 ～ 90 ～ 300 ～ 190 ～ 80 ～ 50 ～ 150 ～ 90 40 ～ 25
4-5 弯道的超高与加宽
一、超高 1.定义
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡，称之为超高。当汽车行驶在设有超高的弯道上时，汽车自重分力将抵消一部分离心力，从而提高行车的安全性和舒适性。超高的布置如图所示。

浅析路线设计曲线加宽的计算方法

浅析路线设计曲线加宽的计算方法摘要：随着国民经济和公共交通建设的快速发展，人民的物质生活水平继续不断发展和改善，人们对交通的安全也越来越重视，人们也在不断改善道路设计格局。

如何对路线设计进行曲线加宽成了道路施工和研究的新课题，本文以缓和加宽法为例，对缓和曲线加宽法的具体计算公式和计算步骤进行了讨论分析。

关键词：路线设计曲线加宽计算方法0、引言与快速发展的公路缓和曲线段的扩大受到越来越多的关注相比，内外边缘坐标和曲线长度的计算是很繁琐，很少有在这方面的介绍后扩大，它是通过理论计算内外边缘的坐标和曲线公式。

它的提出，具有一定的参考价值。

路线设计浅谈随着国民经济的快速发展，道路交通量迅速增长对现有公路道路等级的要求越来越高，道路越来越不能满足交通发展的需求，这就要求现有的公路和城市道路旧路拓宽，以及加上其他建设项目的实际需要，并实施了大量的道路的进行多种互相的密切的配合，共同发挥其建设项目的快速，舒适，安全功能，以减少交通意外的道路系统工程的不利影响，并最大限度地提高工程的一个组成部分，在这方面道路的越野功能起着重要的作用。

成立运输工程沿线的地形，地物，道路几何设计基于综合考虑交通工程的设置位置，以提高道路使用年限和使用时间长度。

道路三维线性具有利弊性，能够给司机提供一定程度的安全、快捷和舒适的道路质量。

道路设计合理，并且有明确的交通方向的目的，能够提供足够的视野线，能够满足司机普遍预期的设计效果。

交通道路设计安全的影响因素是有很多种类的，并且发挥其多方面的作用，公路几何设计在公路安全的先决条件的作用，并确定几何线性的选线，以确定向几乎所有其他项目的道路已经能够识别与选定，其他如桥梁和涵洞的结构、位置、安全设施等问题，是如何使其趋于更加合理化。

道路勘测和设计工作，我们必须考虑基本道路功能，行车安全，自然环境等因素，它是要坚持地形选线，地质选线，而且是一个安全的路由选择；必要采取充分考虑自身的运营安全，有安全的公路设施，也消除多点和道路交通事故的安全隐患；设法改善的水平和垂直对齐的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是在纵向坡度陡、长的道路安全问题，应给予足够的重视。

曲线正矢、付矢、超高、加宽的计算方法

一、曲线（有缓）正矢、付矢、超高、加宽计算方法（例）：例：已知某曲线R＝310m，α＝26°38′09″，l1＝70m，l2＝70m，H ＝125mm，S＝5mm，V max＝70km / h，求该曲线L全，L外，内距D，外距C，内距B，外距A，F Y及曲线各点F，f，H，S？解：L全＝π×α×R/ 180＋l1 / 2＋l2 / 2 ＝214.114L外＝π×α×R外/ 180＋l1 / 2＋l2 / 2＝214.447内距D＝(π×α×R外/ 180＋l1 / 2－l2 / 2)－INT((π×α×R外/ 180＋l1 / 2－l2 / 2)/10) ×10＝4.447 外距C＝10－D＝5.553内距B＝L外－INT(L外/ 10)×10 ＝4.447外距A＝10－B＝5.553外距系数a＝A/10＝0.5553，内距系数b＝B/10＝0.4447外距系数c＝C/10＝0.5553，内距系数d＝D/10＝0.4447F Y＝λ2/2 R外＝50000/（R＋0.7175）＝160.918，取161F d1＝F Y /（l1/λ）＝22.988F d2＝F Y /（l2/λ）＝22.988因 H d1＝H /l1＝1.786＞H d＝1/（9×V max）＝1.587H d2＝H /l2＝1.786＞H d＝1/（9×V max）＝1.587故始端、终端超高顺坡各向直线延伸9m，则 H d1＝H /（l1＋9）＝1.582≤H dH d2＝H /（l2＋9）＝1.582≤H dS d1＝S /l1＝0.071S d2＝S /l2＝0.071★始端正矢计算：(整桩)F ZH＝F0＝F d1/6＝3.831，取4因 F n＝n d×F d1＝（D n / 10）×F d1故 F1＝23、F2＝46、F3＝69、F4＝92、F5＝115、F6＝138F HY＝F7＝F Y－F d1/6＝157.086，取157★始端付矢计算：因 f n＝0.75×F n＋0.125×F d1故 f1＝20、f2＝37、f3＝55、f4＝72、f5＝89、f6＝106★始端超高、加宽计算：（略）H n＝D n ×H d1S n＝D n×S d1★终端正矢计算：(破桩)F D＝F14＝F Y－c3 /6×F d2＝160.262，取160＝F Y－C3/(12×R外×l2)F C＝F15＝F Y－(c+d3 /6)×F d2＝147.816，取148＝F Y－（600C＋D3）/(12×R外×l2)因 F n＝n d×F d2＝（D n / 10）×F d2＝（50×D n ）/(R外×l2)故 F16＝125、F17＝102、F18＝79、F19＝56、F20＝33F B＝F21＝（b+a3 /6）×F d2＝10.879，取11＝（600B＋A3）/(12×R外×l2)F A＝F22＝b3 /6×F d2＝0.337，取0＝B2/(12×R外×l2)★终端付矢计算：因 C＞5m，故 f YH＝f15即 f15＝(300×(l2＋D)－(D3＋2500))/(8×R外×l2)=113因 f n＝0.75×F n＋0.125×F d2故 f16＝97、f17＝80、f18＝62、f19＝45、f20＝28f HZ＝f21＝（2500＋600B＋30B2－B3）/(24×R外×l2)=11★终端超高、轨距计算：（略）H n＝D n ×H d2S n＝D n ×S d2二、曲线（无缓）正矢计算方法：曲线全长 L全＝π×α×R/ 180曲线外长 L外＝π×α×R外/ 180内距 B＝L外－INT(L外/ 10)×10外距 A＝10－B圆曲线正矢 F Y＝λ2/2 R外＝50000/（R＋0.7175）始端正矢：(整桩) F ZY＝1/2×F Y终端正矢：(破桩) F A＝1/2×B2/2 R外F B＝1/2×(λ+B)2/2 R外－B2/2 R外＝F Y－1/2×A 2/2 R外三、曲线（附带）正矢计算方法：曲线全长 L全＝π×α×R/ 180（α为辙叉角）曲线外长 L外＝π×α×R外/ 180内距 B＝L外－INT(L外/ 5)×5外距 A＝5－B圆曲线正矢 F Y＝λ2/2 R外＝12500/（R＋0.7175）始端正矢：(整桩) F ZY＝1/2×F Y终端正矢：(破桩) F A＝1/2×B2/2 R外F B＝1/2×(λ+B)2/2 R外－B2/2 R外＝F Y－1/2×A 2/2 R外四、曲线（有缓）正矢、付矢、超高、加宽（自动）计算表：五、曲线（无缓）正矢（自动）计算表：六、常用附带曲线正矢（自动计算）表：。

曲线加宽名词解释

曲线加宽名词解释
曲线加宽是指在统计学中，通过对数据中的曲线进行调整，使其更加平滑和宽广，以减少异常值的影响，提高数据的可靠性和稳定性。

当数据中存在异常值或噪声时，常规的曲线可能会出现剧烈的波动，这可能导致对数据的分析和预测产生偏差。

为了解决这个问题，可以采用曲线加宽的方法。

曲线加宽的核心思想是通过引入一定的平滑因子，对原始数据进行调整，使得曲线变得更加平滑和宽广。

这样可以有效地减少异常值的影响，同时也能较好地保留数据的整体趋势和特征。

常见的曲线加宽方法包括滑动平均法、指数平滑法、Loess平滑法等。

滑动平均法通过计算一定窗口内的数据均值来平滑曲线；指数平滑法则根据历史数据的权重系数来计算平滑后的数值；Loess平滑法则通过拟合局部回归模型来获得平滑的曲线。

这些方法都可以根据具体的数据特点和需求进行选择和调整。

曲线加宽在实际应用中有着广泛的应用，例如在金融领域中，对股票价格进行分析和预测时，常常会采用曲线加宽来平滑数据，减少噪声的干扰，提高预测的准确性。

在工程领域中，曲线加宽也可以用于对信号和传感器数据进行处理，以便更好地提取有用的信息，并进行相应的决策。

总之，曲线加宽是一种常用的数据处理方法，可以通过调整曲线的平滑度和宽广
度来减少异常值和噪声的影响，提高数据的可靠性和稳定性。

曲线轨距加宽标准295

曲线轨距加宽标准295
首先，曲线轨距加宽标准295的数字"295"可能代表的是具体的数值，可能是以毫米为单位的轨距加宽数值。

这意味着在铁路曲线处，轨道的轨距会相应地增加295毫米，以确保列车在通过曲线时能够更加稳定地行驶。

其次，曲线轨距加宽标准295还可能涉及到具体的铁路技术标准和规范。

这可能包括轨道设计、施工和维护方面的技术要求，以确保轨道在列车运行时能够满足安全和稳定性的要求。

此外，曲线轨距加宽标准295还可能与特定铁路线路的设计和运营有关。

不同的铁路线路可能会根据其具体情况和运营需求来确定曲线轨距加宽的标准，以确保列车在通过曲线时能够保持良好的运行状态。

总的来说，曲线轨距加宽标准295涉及到铁路曲线轨道设计和建设中的重要技术参数，其具体含义和应用需要根据具体的铁路线路和技术标准来进行理解和应用。

城市轨道交通小半径曲线轨距加宽

由于车辆由曲线外股钢轨导向，为保持曲线外股钢轨圆顺，故规定曲线轨距加宽值应加
在里股，即将里股钢轨向曲线内侧横移，使其与线路中心线的距离等于 l 435/2 加上轨距加宽
值。
表 1 曲线地段轨距加宽值
曲线半径/m
加宽值/mm
B 型车
A 型车
200≥R＞150
5
10
150≥R＞100
10
15
注： A 型车固定轴距 2500mm， B 型车固定轴距 2 200~2 300mm。
由于车辆由曲线外股钢轨导向为保持曲线外股钢轨圆顺故规定曲线轨距加宽值应加在里股即将里股钢轨向曲线内侧横移使其与线路中心线的距离等于l4352加上轨距加宽曲线地段轨距加宽值曲线地段轨距加宽值曲线地段轨距加宽值曲线地段轨距加宽值曲线半径m加宽值mm轨距mm1014401445150r100101514451450型车固定轴距2500mmb型车固定轴距2002300mm
∆ܵ——轨距容许负误差，∆ܵ ൌ 2mm。
由于地下铁道车辆固定轴距尚未统一，因此上述公式对于同一半径的加宽值就有出入，
另外，鉴于国内外对曲线轨距加宽有逐渐减小的趋势，对上述计算的轨距加宽值还要做一些
修正。
二、曲线轨距加宽的标准
《地铁设计规范》规定，半径等于及小于 200 m 曲线地段的轨距应按表 1 进行加宽。
S S
R R
L 2000 S
R
R
O
O
图 2 缓和曲线上轨距加宽递减
图 3 直线上轨距加宽递减
(2) 曲线轨距加宽递减终点间的直线长度应不短于 10m。不足 10m 时，如直线部分的两
轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如图 4(a)所示。如不相等，则直线部分从较大

铁路曲线轨距加宽

铁路铁路曲线轨距加宽曲线轨距加宽曲线轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性，只是受到外轨钢轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。

在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。

加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。

曲线轨道的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。

一、转向架的内接形式转向架的内接形式由于轮轨游间的存在，机车车辆的转向架与曲线轨道在平面上保持一定的位置和角度。

随着轨距大小的不同，机车车辆转向架在曲线上可以出现四种不同情况：1. 斜接。

机车车辆车架或转向架的外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，内侧最后位车轮轮缘与内轨作用边接触，如图1（a ）所示。

2. 自由内接。

机车车辆转向架的前轴外轮的轮缘与外轨作用边接触，其它车轮轮缘与钢轨无接触，且转向架后轴位于曲线半径方向，如图1（b ）所示。

3. 楔形内接。

机车车辆转向架的前轴和后轴的外侧车轮轮缘同时与外轨作用边接触，内侧中间车轮的轮缘与内轨作用边接触，车轮被楔住在两轨之间，不仅行车阻力大，甚至可能把轨道挤开，如图1（c ）所示。

图14. 正常强制内接。

为了避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线，对楔形内接所需轨距增加δ୫୧୬2⁄，此时转向架在曲线上所处位置成为正常强制内接。

二、曲线轨距加宽的确定原则曲线轨距加宽的确定原则如上所述，机车车辆通过曲线的内接形式，随着轮轨游间大小而定。

根据运c营经验，以自由内接最为有利，但机车车辆的固定轴距长短不一，不能全部满足自由内接通过。

为此，确定轨距加宽必须满足如下原则：1. 保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；2. 保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；3. 保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。