汽车发动机冷却系统的发展与现状
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而且避免了能源的大量浪费,其中减少风扇功率消 英国布里斯托尔大学航天系于 1998 年研制出
耗 90%,节省燃油 10%。
了一种微型汽车散热器,它只有一个火柴盒大小,
1999 年,法雷奥(Valeo)公司提出了在发动 体积为普通汽车散热器的 1‰,散热能力却与后者
机上配置名为 Themis(智能热调节系统)的新型电 不相上下。据美国《新科学家》杂志报道,这种微
3 冷却系统向高效低能耗方向发展
传给 ECU(微处理器)的信号,以反馈控制的方式, 调整电动水泵的转速,使得引擎水套中流动的冷却 液流量能随着不同的驾驶状况而作调整,保持发动 机的正常温度,以减少 HC 污染的排放。
2 冷却系统的冷却介质
发动机冷却系统效率的提高主要从两个方面来 实现:其一,新材料的应用及部件结构的新设计; 其二,部件的智能驱动方式。传统冷却系统中,风 扇和水泵的效率普遍不高,造成大量能源的浪费。 为提高冷却风扇的效率,用塑料翼形风扇取代圆弧 型直叶片冷却风扇。从气体动力学的角度分析,翼
的设计理论,通过改变叶轮形状、提高表面光洁度,
种新型车用发动机[10],它采用新的燃烧系统与新的
能使发动机冷却水泵的效率提高到 75%。日本尼桑 冷却系统相结合的方式,以传热系数低的普通金属
公司基于这一理论制造了一种水泵,比目前广泛应 材料和巧妙的结构设计,大幅度减少了散热损失,
用的水泵尺寸增大了 15%。为了在获得水泵高效率 取消了外部冷却装置。该机新的燃烧系统减少散热
却系统的研究及发展情况,并做了简要分析。
[关键词] 冷却系统;冷却介质;冷却机理
[中图分类号] U464.138 [文献标识码] A [文章编号] 1003─188X(2002)02─0129─03
1 发动机冷却系统向智能化方向发展
1989 年,美国发明专利(专利号 US4875521)[3]首 次在载重汽车上采用电动单冷却风扇,风扇布置在
4 冷却系统新的冷却机理
风冷的新的冷却机理。 目前,还出现了发动机常规冷却机理中的强化
上世纪 70 年代,美国、日本和英国等国家提 冷却措施,如活塞的“内油冷”、排气门的“钠冷”
出了“绝热发动机”,其基本思路是对组成发动机燃
以及喷油嘴的“内油冷”等内冷技术[15]。另外,采
烧室的零部件表面,喷涂耐高温的陶瓷覆层或使用
子调节系统,来改善发动机的冷却性能。它实现了 型散热器由 415 个细微的不锈钢管组成,每个不锈
水泵和缸体的分离,泵的流量和通风装置都通过发 钢管直径为 0.38mm,中间装有液态氦。测试表明,
动机的 ECU 来进行调整和控制,便于水泵的安装, 由这些细微不锈钢管组成的面积为 160mm2 的阵列,
发动机冷却系统是汽车的重要构件。汽车水冷 散热器中部,叶片直径较大,驱动功率也较大。1992
发动机冷却系统主要由发动机冷却水套、冷却水泵、 节温器及冷却风扇等部件组成,如图 1 所示。传统
年,美国发明专利“机动车发动机的通风系统”(专 利号 US5269264)[4]将电动冷却风扇布置在散热器前
冷却系统采用的是冷却风扇或离合器式冷却风扇, 两种风扇均由发动机曲轴通过皮带驱动,其冷却调 节的灵敏度不高,功率损失也很大。为解决这个问 题,就出现了自控电动冷却风扇。
最早的汽车电动冷却风扇出现在 1981 年 3 月 的美国专利文件中(专利号 US4257554)[1]。该专利首 先提出了用电动冷却风扇取代皮带驱动的冷却风 扇,根据发动机温度和负荷情况的不同,实现风扇 的运转,避免了发动机驱动冷却风扇的功率损失, 缩短了发动机的预热时间,减少传热损失。然而, 该项专利技术由于没有采用护风罩,降低了风机的 容积效率,同时引起风机总效率的降低,最终只能 应用在热负荷比较小的轿车散热器上。
程近、射速慢的空心涡流雾锥[11~13]。这股油雾随空
之间,在此温度下工作的发动机并未处于最佳工作 气涡流旋转,不与燃烧室壁接触,在燃烧室中心混
状态,燃气混合均匀度不理想,引起燃烧不完全, 合燃烧,形成了热的燃烧中心—“热区”和周边温
易在气缸内积碳,工作中废气黑烟浓度增加,废气 度较低的冷却空气层—“冷区”。这种燃烧系统由于
的发生,降低了燃油消耗率[ 。 6] 冷却风扇由传统控
了防止水垢的产生和水的腐蚀作用,在冷却水中加
制方式转化为智能控制方式,散热风扇的冷却能力 随着发动机散热的需要而自动精确地调节,提高了
入了防腐蚀剂(重铬酸钾 K2Cr2O7);为了解决水在 0 ℃时结冰的问题,一般采用防冻液来作冷却液,常
发动机的预热速度,使其始终保持最佳工作温度, 见的有丙稀二醇、甘醇、硅酸盐、有机酸等。
流线型风罩,使风扇气流入口形成良好的流线型气 滑机油粘度降低,润滑效果变差,需要安装专门的
流,可提高风扇的液力效率 η液 ,综合各项措施最终 使电动风扇的效率达到 78%。
散热装置;另外,气缸的充气效率会降低 5%~10%。 因此,还需要进一步研究新的冷却技术。
Stepanoff 曾提出高效离心水泵和轴流水泵 上世纪 80 年代,德国的 Elsbett 公司研制了一
中 CO、HC 含量增大;另外,磨损也较大。由于散热 有“冷区”包围着“热区”,从而使燃烧室壁接受和
器密封不严,在标准大气压下,水的沸点只有 100 传出的燃烧热量大为减少。Elsbett 发动机在此基
℃,温度无法提高。封闭式的冷却液强制循环系统
础上进行了进一步减少传热损失的设计[14],选用铸
解决了这个问题,它采用压力盖提高冷却液的压力, 铁做活塞顶;将活塞环按内腔设置隔热槽,以截断
过热。另外,溶解在水中的某些盐类(如 MgCl2) 在受热时产生水解作用,生成 Mg(OH)2 和 HCl。其中
罩的同心度,进一步减小了径向间隙,导致风扇容 积效率 η容 大幅度提高;另外,采用翼形端面塑料和
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而且远离缸体这一热源后,水泵可以用塑料制成, 散热能力可以达到 13kW,与目前的汽车散热器相
既降低了成本,又减轻了水泵的重量,达到了水泵 当。散热器体积缩小,不但减轻了质量,增加了其
的转速随水温的变化而变化,进一步降低传热损失 他零部件的布置空间,还减少了贵重金属的使用量;
和机械损失,降低了污染和油耗的目的。
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汽车发动机冷却系统的发展与现状
卢广峰 1,郭新民 1,孙运柱 2,尹克荣 1,牟晓玉 3
(1.山东农业大学 机械电子工程学院,山东 泰安 271018;2.东营市公路局,山东 东营 257091;
形风扇能够改善风扇流场,提高风扇的效率和静压, 使风扇高效区变宽;另外,塑料表面的光洁度较高。 传统的冷却风扇由发动机驱动,装风扇的发动机与 装有风罩的散热器必须分别用弹性支座固定在车架 上。为避免在汽车运行中因振动而引起风扇与风罩 相碰,风扇叶轮与风罩的径向间隙的设计数值大于 20mm,这必然大幅度降低风扇的容积效率。风扇的 总效率取决于容积效率、机械效率和液力效率的乘 积,即 η总 =η机 ⋅η容 ⋅η液 。传统风扇叶片采用薄钢板 冲压而成,其液力效率η液 较低,又加上皮带传动存 在打滑损失,其机械效率 η杨 也不高,从而导致传统 冷却风扇的总效率只有 30%左右。采用电控风扇 后,由电机直接驱动风扇,与原来的皮带传动相比, 机械效率 η机 提高了。电控冷却风扇完全脱离发动 机,与风罩、散热器安装为一体,保证了风扇与风
1985 年,德国大众汽车公司在中国申请发明专 利(专利号 CN851095/A)[2]。该项专利在汽车散热器 前方设置空气吸入口和辅助通口,加快了散热器的 冷却速度,减少了电动风扇的电能消耗。但辅助通 风口从下向上吸入冷却空气,很容易将道路上的尘 土、杂物吸入,造成散热器脏污和堵塞,使散热器 的散热效率降低。
方,根据发动机温度的高低,冷热气阀可以交替开
闭。
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1.空气蒸气阀 2.散热器 3.节温器 4.水泵 5.气缸盖出水管 6.气缸盖喷水管 7.气缸盖放水阀 8.机油冷却器 9.放水阀
目前,发动机广泛采用液态水作冷却液。水作 为内燃机冷却系统的冷却介质具有很多优点:在性 能方面,它性能稳定、热容量大、导热性好、沸点 较高;在经济性能方面,它资源丰富、容易获取。 但另一方面,水作为冷却介质也存在着两个较大的 缺点:一是冰点高,在 0℃时结冰,造成冬季使用 困难;二是水具有一定的腐蚀性,对发动机冷却系 统有损害作用。另外,水做冷却液的冷却系统,体 积较庞大,不利于汽车内部结构的优化和整体质量 的减少,增加了发动机功率的额外消耗。天然水中 一般都含有部分矿物盐类(MgCl2、Ca(HCO3)2 等), 当水在发动机冷却系统内受热时,碳酸盐会在冷却 系的壁上形成很难除去的水垢。导热性能很差。当 水垢聚积过多时,会使发动机冷却性能恶化而导致
以提高冷却液的沸点。压力盖密封良好,使系统保 热流通道,减少传向环槽的热量。上述 3 项措施使
持较高压力;并且压力阀和真空阀灵敏可靠,有适 燃烧经活塞传到气缸壁的热量下降了一个数量级;
当的压差可以开启,使系统压力维持在适当范围内, 加上以机油循环冷却气缸盖内腔和缸体上部的油
确保系统冷却性能稳定。
道,用机油喷射冷却活塞内腔,实现了无水冷强制
3.山东农业大学 林学院,山东 泰安 271018)
[摘 要] 早期的发动机冷却系统虽能满足汽车的基本使用要求,但在满载或者恶劣的环境中容易出现问
题。在当今日益重视环境保护、提倡节能和舒适性的情况下,发动机的结构、性能和汽车整体性能都有很
大的发展,冷却 系统正朝着轻型化、紧凑化和智能化的方向发展。为 此, 重点介绍了国内外汽车发动机冷
液氦的使用消除了水冷却介质的不利影响,提高了
1994 来自百度文库,台湾裕隆汽车公司申请专利(专利 发动机的抗寒性。该系统存在的问题是液氦的制备
号 94119819),提出了在冷却系统中装置可调转速 和储藏比较复杂,对储藏设备的要求较高。
电动水泵的设计。以反馈控制水泵冷却液流量,其 主要是根据水温、节气门位置、车速等的传感器所
的同时减小水泵的结构尺寸,该公司又通过增加叶 的原理是在球型燃烧室中有强烈的空气涡流,在离
片数目、改进叶片曲线设计,使水泵最大效率达到 心力的作用下,沿燃烧室壁形成一层相对较冷的空
75%,水泵尺寸得到缩减。
气区,“旋流式喷油器”喷出一股雾化锥角很大、射
传统冷却系统冷却液的正常工作温度在 80°~90℃
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综合调节冷却能力[5],减少了在低温时发动机的传
HCl 是一种腐蚀性很强的酸。因此,当水中含矿物
热损失、功率损失和过度磨损,抑制了发动机过热 盐类过多时,对发动机的冷却系统是很不利的。为
图 1 发动机水冷却系统
韩国现代汽车公司生产的奏鸣曲(SONATA)牌轿 车,用两个相对独立而又相互联系的电子控制的冷 却风扇—散热器冷却风扇和冷凝器冷却风扇,对冷 却液温度和空调冷凝器温度进行多级联合控制。该 系统可以根据冷却水温度和空调系统的工作状态,
[收稿日期] 2001-12-17 [指导教师] 山东农业大学郭新民教授 [作者简介] 卢广锋(1977-),男,山东济南人,山东农业大学机械电子工程学院 99 级研究生,研究方向为内燃机冷却系统的智能控制。