高铁车站电路原理分析
铁路资料(电气化铁路供电原理)
电气化铁道供电原理电气化铁道牵引供电装置,又称为牵引供电系统,其系统本身没有发电设备,而是从电力系统取得电能.目前我国一般由110kV以上地高压电力系统向牵引变电所供电.目前牵引供电系统地供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种,京沪、沪杭、浙赣都是采用地直供加回流线方式.一、直接供电方式直接供电方式(T—R供电>是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电,及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所地供电方式.这种供电方式地电路构成及结构简单,设备少,施工及运营维修都较方便,因此造价也低.但由于接触网在空中产生地强大磁场得不到平衡,对邻近地广播、通信干扰较大,所以一般不采用.我国现在多采用加回流线地直接供电方式.二、BT供电方式所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3～4km安装一台>和回流线地供电方式.这种供电方式由于在接触网同高度地外侧增设了一条回流线,回流线上地电流与接触网上地电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路地干扰.BT供电地电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成.由图可知,牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(EL>运行于接触网与轨道之间；吸流变压器地原边串接在接触网中,副边串接在回流线中.吸流变压器是变比为1：1地特殊变压器.它使流过原、副边线圈地电流相等,即接触网上地电流和回流线上地电流相等.因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所地电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所.这样,回流线上地电流与接触网上地电流大小基本相等,方向却相反,故能抵消接触网产生地电磁场,从而起到防干扰作用.以上是从理论上分析地理想情况,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,所以经回流线地电流总小于接触网上地电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路地电磁感应影响.另外,当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,则该段回流线上地电流会小于接触网上地电流,这种情况称为“半段效应”.此外,吸流变压器地原边线圈串接在接触网中,所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段,这样就增加了接触网地维修工作量和事故率.当高速大功率机车通过,该电分段时产生很大电弧,极易烧损机车受电弓和接触线.且BT供电方式地牵引网阻抗较大,造成较大地电压和电能损失,故已很小采用.三、AT供电方式随着铁路电气化技术地发展,高速、大功率电力机车地投入运行,吸—回装置供电方式已不能适应需要.各国开始采用AT供电方式.所谓AT供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器地供电方式.实践证明,这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线地感应影响,又能适应高速、大功率电力机车运行地一种比较先进地供电方式.AT供电方式地电路包括牵引变电所S、接触悬挂T、轨道R、自耦变压器AT、正馈线AF、电力机车EL等.牵引变电所作为电源向牵引网输送地电压为25kV.而接触悬挂与轨道之间地电压仍为25kV,正馈线与轨道之间地电压也是25kV.自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间地,其中性点与钢轨(保护线>相连接.彼此相隔一定距离(一般间距为10～16km>地自耦变压器将整个供电区段分成若干个小地区段,叫做AT区段.从而形成了一个多网孔地复杂供电网络.接触悬挂是去路,正馈线是回路.接触悬挂上地电流与正馈线上地电流大小相等,方向相反,因此其电磁感应影响可互相抵消,故对邻近地通信线有很好地防护作用.AT供电方式与BT供电方式相比具有以下优点：1、AT供电方式供电电压高.AT 供电方式无需提高牵引网地绝缘水平即可将牵引网地电压提高一倍.BT供电方式牵引变电所地输出电压为27.5kV,而AT供电方式牵引变电所地输出电压为55kV,线路电流为负载电流地一半,所以线路上地电压损失和电能损失大大减小.2、AT供电方式防护效果好.AT供电方式,接触悬挂上地电流与正馈线上地电流大小相等,方向相反,其电磁感应相互抵消,所以防护效果好.并且,由于AT供电地自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间地,不象BT供电地吸流变压器,串联在接触悬挂和回流线之间,因此没有因励磁电流地存在而使原副边绕组电流不等,以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题.另外也不存在“半段效应”问题.3、AT供电方式能适应高速大功率电力机车运行.因AT供电方式地供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式地1/4左右>、输出功率大,使接触网有较好地电压水平,能适应高速大功率电力机车运行地要求.另外,AT供电也不象BT供电那样,在吸流变压器处对接触网进行电分段,当高速大功率电力机车通过时产生电弧,烧坏机车受电弓滑板和接触线,对机车地高速运行和接触网和接触网地运营维修极为不利.4、AT供电牵引变电所间距大、数量少.由于AT供电方式地输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小,输送功率大,所以牵引变电所地距离加大为80～120km,而BT供电方式牵引变电所地间距为30～60km,因此牵引变电所地距离大大减少,同时运营管理人员也相应减少,那么,建设投资和运营管理费用都会减少.四、同轴电缆供电方式同轴电力电缆供电方式(简称CC 供电方式>,是一种新型地供电方式,它地同轴电力电缆沿铁路线路埋设,内部芯线作为供电线与接触网连接,外部导体作为回流线与钢轨连接.每隔5～10km 作一个分段.由于供电线与回流线在同一电缆中,间隔很小,而且同轴布置,使互感系数增大.由于同轴电力电缆地阻抗比接触网和钢轨地阻抗小得多,因此牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过.同时由于电缆芯线与外层导体电流大小相等,方向相反,二者形成地磁场相互抵消,对邻近地通信线路几乎无干扰.由于电路阻抗小,因而供电距离长.但由于同轴电力电缆造价高、投资大,很少采用.五、直供加回流线供电方式直供加回流线供电方式结构比较简单.这种供电方式由于在接触网同高度地外侧增设了一条回流线,回流线上地电流与接触网上地电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路地干扰.与直供方式比较,能对沿线通信防干扰；比BT供电减少了BT装置,既减少了建设投资,又便于维修.与AT供电方式比较,减少了AT所和沿线架设地正馈线,不仅减少了投资,还便于接触网维修.所以自大秦线以后地电气化铁道,基本都采用这种方式.我段所管辖地京沪、沪昆都采用这种供电方式.直供加回流线供电方式地原理如下图所示.六、牵引变电所向接触网供电有单边供电和双边供电两种方式.接触网在牵引变电所处及相邻地两个变电所中央是断开地,将两个牵引变电所之间地接触网分成两独立地供电分区,又叫供电臂.每个供电臂只从一端地牵引变电所获得电能地供电方式称为单边供电.每个供电臂同时从两侧变电所获得电能地供电方式称为双边供电.双边供电可提高供电质量,减少线路损耗,但继电保护等技术存在问题.所以我国及多数国家均采用单边供电.但在事故情况下,位于两变电所之间地分区亭可将两个供电臂连接进来,实行越区供电,越区供电是在非常状态下采用地,因供电距离过长,难以保证末端地电压质量,所以只是一种临时应急措施,并且在实行越区供电时,应校核供电末端地电压水平是否符合要求.在复线区段同一供电臂上、下行接触网接地是同相电,但在牵引变电所及分区亭内设有开关装置,可将上、下行接触网连通,实行并联供电,以减小线路阻抗,降低电压损失和电能损失,提高接触网地电压水平.在事故情况下,又可将上、下行接触网分开,互不影响,使供电更加灵活可靠.牵引变电所馈电线馈出地两供电臂上地电压是不同相位地.为了减少对电力系统地不平衡影响,各牵引变电所要采用换连接,不同相位地接触网间要设置电分相装置.为了灵活供电和缩小事故范围,便于检修,接触网还设置了许多电分段装置.。
高铁电力贯通线的感应电压与金属护层接地方式
设备运行需求： 根据设备运行 需求选择接地 方式，以确保 设备正常运行
接地经济性： 考虑接地成本 和经济效益， 选择合适的接
地方式
接地方式的实施要点
确定接地电阻值：根据土壤电阻率、接地电流大小等因素确定接地电阻值， 以确保接地效果良好。
选择接地材料：根据接地电阻值的要求，选择合适的接地材料，如铜、钢 等。
电磁场强度检测： 通过检测电磁场 强度，评估接地 对周围环境的影 响
实际运行效果评 估：根据实际运 行情况，对金属 护层接地的效果 进行评估
感应电压与金属护 层接地方式的关系
感应电压对金属护层接地效果的影响
感应电压的产生：由于高铁电力贯通线的运行，会在金属护层上产生感应电压。 接地方式的作用：金属护层的接地方式可以有效地降低感应电压的影响。 接地效果的评估：感应电压的大小直接影响金属护层接地的效果，需要对接地效果进行评估。 接地效果的改善：针对感应电压的特点，采取相应的措施可以进一步改善金属护层接地的效果。
案例分析方法与过程
案例选择：选择具有代表性的实际工程案例 数据采集：收集相关数据，包括感应电压、金属护层接地方式等 数据分析：对采集的数据进行分析，探究其变化规律和影响因素 结论总结：根据分析结果，总结出案例的优缺点和适用范围
案例分析结果与结论
实际工程案例的选择依据和背景
案例分析的结果和结论
添加标题
金属护层接地方式对感应电压的抑制作用
金属护层的接地方式可以有效地降低感应电压的影响。 接地方式的选择应根据实际情况进行，以实现最佳的抑制效果。 接地方式的不同会对感应电压的分布和大小产生影响。 正确选择接地方式可以有效保护设备和人员的安全。
不同接地方式下的感应电压特性
接地方式：单点接地
高铁供电原理
高铁供电原理
高铁供电原理是指高速铁路的电力供应方式。
高铁列车的电力供应主要分为两种方式：集电弓供电和无线供电。
一种常见的高铁供电方式是通过集电弓供电。
集电弓是一种安装在列车车顶上的装置，用于从高架电源线上接收电能。
高架电源线通常安装在高速铁路轨道两侧或中间，并由供电站提供电能。
当高铁列车行驶过程中，集电弓与电力线建立接触，通过导电链路将电能传输到列车的牵引系统中。
在牵引系统中，电能会被转换为机械能，用于驱动列车行驶。
另一种高铁供电方式是通过无线供电。
无线供电使用电磁感应原理，通过铁路轨道上的线圈和列车底盘上的感应线圈之间的电磁感应作用来进行能量传输。
供电线圈通常安装在地面或轨道上，而感应线圈则安装在列车的底盘上。
当列车经过供电线圈时，线圈中的电流会产生磁场，进而感应到感应线圈中，从而实现电能的传输。
无线供电在实现高铁列车供电过程中，避免了集电弓的使用，减少了空气阻力和噪音等问题。
不同供电方式的选择会受到多种因素的影响，包括高速铁路的设计要求、运行环境、经济成本等。
无论是通过集电弓还是无线供电，高铁供电系统的设计和建设都需要保证可靠性、安全性和高效性，以满足高铁列车的驱动和运行需求。
高速铁路站内轨道电路
高速铁路站内轨道电路绝缘节烧损分析及解决方案高速铁路电气化牵引电流回流造成钢轨机械绝缘节烧损的现象，在国内的高铁线路如郑西、京沪、武广等，都存在此类问题。
钢轨绝缘节烧损会导致轨道绝缘节破损，造成串码，还会影响接头部位钢轨机械性能，形成安全隐患。
1.原因分析：经过分析和案例资料整理，其主要原因是因为侧线为了防止迂回回路形成“第三轨”，轨道电路无法完成断线、断轨的检查，而设计成“一头堵”所致。
在“一头堵”情况下，在列车发车或者运行过程中，钢轨中出现较强的牵引电流，在钢轨回流不畅的情况下，就会在钢轨绝缘节两端形成较大电位差，严重时造成绝缘节烧损，高压甚至危及工作人员人身安全。
2.双端回流解决方案针对上述存在的问题，现提供一种高阻电抗器方案，可有效解决以上问题。
高阻电抗器是采用提高轨道电路阻抗，减小牵引电流阻抗的原理，串接在两个相邻区段的扼流变压器中心点之间，以阻断轨道电路迂回回路，沟通牵引电流回流。
如图所示高阻电抗器解决轨道电路迂回回路的方案，在2008年7月，为解决25Hz 相敏轨道电路同侧双断线后不能得到分路检查的问题，在西安局咸阳站和华山站进行了上道试验；2009年6月，按照西总电【2009】56号电报，在罗敷站IIG 进行上道试验；2009年10月，根据西总电【2009】76号电报，在长陵站15-21DG 上道。
2010年6月高祖电抗器方案通过了铁道部技术审查。
此方案较好地解决了由于迂回回路的存在，在断线的情况下列车失去分路的问题，目前在郑州局、西安局等多个局应用，效果明显。
高阻电抗器作为回流电抗器，串接在“一头堵”的两个扼流变压器中心点之间，在列车发车或者运行时，随着牵引电流的增大，由于电抗器饱和特性，使对牵引电流的阻抗呈现低阻状态，此时股道两个方向都可沟通牵引电流，进行回流，在列车压过绝缘节时，由于绝大部分电流通过高祖电抗器回流，那么在绝缘节处就不会产生高压，避免了拉弧烧损绝缘节和钢轨的问题。
高铁上的电线原理
高铁上的电线原理
高铁上的电线原理是利用电磁感应的原理进行传输电能。
具体原理如下：
1. 高铁上的电线是直流电线，而不是常见的交流电线，因为直流电线具有低电阻和能够实现长距离输送电能的优势。
2. 在高铁线路的路基下埋设一根或多根导线，称为供电导线。
这些导线通常由铜或铝等导电材料制成。
3. 在高铁车辆的车顶安装一根或多根接触网，称为接触网导线。
这些导线与供电导线之间通过电枢进行连接。
4. 当高铁车辆行驶时，接触网导线和供电导线之间形成一段连续的电路。
列车上的牵引系统通过电枢从接触网导线中获取直流电能。
5. 当列车行驶过程中，电流从供电导线通过电枢和接触网导线流入列车的牵引系统。
6. 接触网导线与供电导线之间的电流传输通过电磁感应原理实现。
当列车运动产生磁场时，磁场会穿过接触网导线和供电导线，从而产生感应电动势。
7. 感应电动势可以通过电枢收集并转换为电能，供给列车各种设备使用。
总结来说，高铁上的电线利用直流电流在接触网导线和供电导线之间传输电能，并利用电磁感应的原理实现电能的传输和利用。
这种设计可以实现高速列车的长距离电能供给，使得列车能够高速运行而不需要停下来进行充电。
高铁供电原理
高铁供电原理高铁供电系统是高铁列车运行的重要保障，它直接关系到高铁列车的安全、稳定和高效运行。
高铁供电系统主要由接触网、牵引变流器和动车组三部分组成。
首先，我们来看接触网。
接触网是高铁列车供电系统的重要组成部分，它负责向列车提供电能。
接触网一般安装在高架桥或者地面，通过支柱和悬挂装置固定在轨道上方。
接触网上方的导线与列车的受电弓接触，将电能传输给列车。
接触网的设计和施工需要考虑线路的电气特性、机械强度和抗风振能力，以确保供电系统的安全可靠。
其次，牵引变流器也是高铁供电系统中至关重要的部分。
牵引变流器是将接触网提供的交流电能转换为直流电能，供给动车组的牵引电机使用。
牵引变流器通过控制电流和电压的大小，实现对列车速度和牵引力的精确控制。
牵引变流器的性能直接关系到列车的运行质量和能效，因此其稳定性和可靠性是供电系统设计的重点。
最后，动车组作为高铁列车的动力装置，也是高铁供电系统的重要组成部分。
动车组的牵引电机通过接收牵引变流器提供的电能，驱动列车运行。
动车组的设计和制造需要考虑电机的功率、效率和可靠性，以保证列车的运行安全和舒适性。
综上所述，高铁供电系统的原理是通过接触网向列车提供电能，牵引变流器将交流电能转换为直流电能，再由动车组的牵引电机驱动列车运行。
供电系统的稳定性和可靠性是保障高铁列车安全运行的关键，因此在设计、施工和运营过程中都需要严格把控各个环节，确保供电系统的高效运行。
总的来说，高铁供电系统的原理并不复杂，但是其中涉及的工程技术和设备要求都极为严格，需要多方面的专业知识和经验。
只有在各个方面严格把控，才能确保高铁供电系统的安全、稳定和高效运行，为乘客提供更加便捷、舒适的出行体验。
高铁的供电方式及原理
高铁的供电方式及原理到2020年，中国将新建高速铁路1.6万公里以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网，现在高铁运行时速达到300km/h，提速至350km/h的呼声也在不断增强。
高铁的安全稳定运行与高铁电网的电能质量密不可分，电能质量问题可以导致电网电力故障和列车电力设备故障。
探讨高铁电网电能质量问题对高铁列车的影响，我们就必须要了解高铁的供电原理和驱动原理。
高铁牵引供电系统高铁结构示意图高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。
电气化铁路的牵引供电方式主要有：BT（吸流变压器）供电方式、AT （自耦变压器）供电方式和TR直接供电方式。
由于高速铁路功率大，牵引电流较大，因此一般采用功率输送能力最强的AT供电方式，典型的典型的AT供电系统引供电系统主要由牵引变电站（变电所）、自耦变压器AT、接触网T、回馈线F、铁轨R及高速列车组成。
基本原理为：牵引变电站为整个牵引系统提供电源，电流从牵引变电站流出，通过接触网给高速列出提供电能，然后通过回馈线流回牵引变电站。
AT工作原理图高速铁路供电是按照“供电段”来进行划分的，平均数十千米/座。
每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的电流。
列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。
为保证供电安全，每个供电支之间采用电气绝缘（隔离）的结构设计，因此各供电支之间不会短路。
列出从一个供电支运行到另一个供电支是瞬时完成的。
供电段示意图高铁驱动原理牵引供电系统为高铁提供电力，高铁依靠电力来获得动力，图6是高铁的驱动原理示意图。
基本原理为：高速列车通过受电弓与接触网接触将高压交流电取回车内，然后通过变压器降压和四象限整流器转换成直流，在经过逆变器转换成可调幅调频的三相交流电，输入三相异步/同步牵引电机，通过传动系统带动车轮运行。
高铁驱动原理图高铁电能质量分析高铁是一种特殊的大功率单相负荷，对于三相对称的电力系统来说，高铁牵引负荷具有波动性、非线性、不对称性等特点。
高速铁路系统的供电系统设计
高速铁路系统的供电系统设计高速铁路系统作为现代城市交通的重要组成部分，对供电系统的可靠性、稳定性、经济性和安全性要求极高。
本文将就高速铁路系统的供电系统设计进行探讨，以期帮助读者更好地了解高速铁路系统的供电系统架构和特点。
一、高速铁路系统的供电方式高速铁路系统的供电方式一般分为集中供电和分散供电两种。
集中供电指的是整个铁路线路集中由一处变电站进行供电，电能通过接触网和牵引变流器向高速列车传输。
这种供电方式的优点是供电线路简单，安全可靠。
但是缺点也很明显，如果变电站出现故障，整条铁路线将不能正常运行。
分散供电则是将供电分布在铁路线路的不同位置，开发各个区段之间置变电所，在铁路线路上通过多个独立的接触网进行配电供电。
这种供电方式的优势在于可靠性更高，不会因为某一处故障而影响整条铁路线的运营。
同时也可以在供电系统中引入新的技术和材料，提高供电效率和质量。
二、高速铁路系统的供电系统架构与高速列车的牵引电动机不同，城市轨交列车的驱动系统往往被设计为交流传动系统。
高速铁路系统的牵引系统一般采用的是交流变频传动技术，将由接触网采集的高压交流电源转化为列车驱动所需的交流电源。
高速铁路系统的供电系统可分为接触网、牵引变流器、高速列车牵引系统、监控系统和保护系统等几个部分。
1. 接触网接触网是高速铁路系统的主要供电方式，支持列车行进时的供电。
接触网的主要结构包括导线、支撑系、张紧机构、防震补偿机构、介电子和地面接地等。
导线需要具备高强度、高耐腐蚀性和高导电性等特点。
支撑系统要能够适应各种复杂的地形和气候环境。
张紧机构的作用是标定接触网的张力，保证导线的持续稳定运行。
防震补偿机构主要用于适应列车行驶过程中的负荷和振动等因素。
介电子是用于接触网与其他地面物体之间的绝缘耦合。
接地系统的作用则是消除接触网的悬浮电荷。
2. 牵引变流器牵引变流器可以将接触网的高速交流电压转换成列车的适宜电压和电流，以传输到列车的高速交流变频牵引系统中，经控制后给高速列车牵引电机供电。
高铁站内轨道电路分路不良分析研究
高铁站内轨道电路分路不良分析研究高铁站内轨道电路分路不良是指在高铁站内的轨道电路系统中，出现了某一分路出现了故障或者解除设置不当导致的故障现象。
轨道电路是高铁列车行驶安全的重要保障，一旦发生分路不良故障，可能会对列车的正常行驶造成影响，甚至会出现安全事故。
因此，对于高铁站内轨道电路分路不良的原因和解决方法进行深入的分析和研究，对于保证高铁列车行驶的安全和稳定具有重要意义。
高铁站内轨道电路分路不良可能的原因很多，首先是系统设备的质量和使用情况，设备存在缺陷、老化等问题时，容易出现分路不良故障，尤其是在高温、潮湿和大雨等恶劣气象条件下。
其次是维护和检修不及时或者不规范，没有按照标准和规定进行维护或者检修，导致系统无法正常工作。
此外，还有人为操作不当，如误操作、误触、故障排查不当等，都有可能导致分路不良故障的出现。
针对上述原因，可以采取以下措施进行预防和解决。
首先，在系统设备质量方面，要确保设备的质量和性能符合标准和规定，定期对设备进行维保和检修，及时更换老化或者故障的设备，保证系统设备的稳定性和可靠性。
同时，在对系统设备进行更新和升级时，要确保升级和更新过程的稳定性，避免在更新过程中造成不必要的故障和影响。
其次，在维护和检修方面，要严格按照标准和规定进行，定期进行维护和检修，并对维护和检修过程进行记录和统计，发现问题及时处理和反馈。
同时，要加强对维护和检修人员的培训和质量管理，提高其维护和检修的技能和质量。
最后，在人为操作方面，要加强对操作人员的教育和培训，制定严格的操作规程和流程，确保操作过程的安全性和正确性。
同时，要加强对操作人员的考核和监督，发现问题及时处理和反馈，确保轨道电路系统的稳定性和安全性。
综上所述，高铁站内轨道电路分路不良是一个重要的问题，对于保证高铁列车的行驶安全和稳定具有重要意义。
在预防和解决方面，需要从设备、维护和检修、人为操作等多个方面进行措施。
在今后的工作中，需要加强对轨道电路系统的管理和优化，不断提升系统的稳定性和可靠性，确保高铁列车能够安全、稳定、快速地行驶。
动车组主电路三(CRH2)
作业
1.说明CRH2型动车组牵引变压器低压侧共有哪 些绕组?分别向哪些设备供电?
CRH2型动车组主电路三
一.25KV特高压电路的连接
电源是25KV、50HZ单相交流电，使用搭载在4 号车、6号车的受电弓的其中一个（另一个处 于下降状态）从接触网上受电，2号车与6号车 之间用25KV特高压电缆贯通连接。
M2车上搭载有牵引变压器，通过特高压电缆 而贯通连接在各车的25KV特高压电源，经由 各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到牵 引变压器的原边绕组上。
7.主断路器（VCB） 分布在2号车（M2）、6号车(M2)上各有一个。 8.牵引变压器（MTR） 分布在2号车（M2）、6号车(M2)上各有一个。
三.牵引变压器2次电路
牵引变压器（MTr）的低压侧由3个绕组构成：
1.二次绕组 共有两个绕组，分别向M1、M2的驱动电路 （牵引变流器）提供电力。
2.三次绕组
二.25KV特高压电路的连接设备分布
1.受电弓（PAN） 受电弓在4号车（T2）和6号车（M2）的车顶 号车（M2）的车顶各有一 台。
受电弓
3.倾斜型电缆接头 在4号车（T2）和5号车（T1K）车顶各有一个。 4.直线接头 在2、4、5号车的车顶各有一个，在3号车的车 顶有两个。 5.3分支接头 在6号车（M2）的车顶有一个。 6.电流互感器（CTI） 分布在2号车（M2）、6号车（M2）上各有一 个。
高铁供电原理
高铁供电原理
高铁供电原理是指高铁列车在行驶过程中通过供电系统获取所需的电能。
高铁列车采用的是集中供电方式，即由电网供电，然后通过接触网和集电装置将电能传输到列车上。
高铁供电系统主要由三部分组成：电网、接触网和集电装置。
电网是指铁路公司提供的供电设施，一般采用交流电网。
接触网由一系列的高耐磨的导线组成，铺设在高铁轨道上方的电气设备上。
集电装置是高铁列车上的设备，通过接触网与电网相连，将电能传输到列车上。
具体的供电过程如下：电网提供的交流电经过变电所进行变压、调频等处理后，通过输电线路传输到高铁线路旁边。
在高铁线路上方，接触网悬挂在特定的位置上，与高铁列车上的集电装置相接触。
接触网上的导线与集电装置用摩擦的方式接触，从而将电能传输到集电装置。
集电装置将传输过来的电能转化为列车所需的直流电，并通过电缆分配至列车上的各个部分，如动力系统、照明、空调等。
高铁供电系统的优点是能够提供高效、稳定的电能供应，确保高铁列车正常运行。
与传统的燃油供电方式相比，高铁供电系统具有清洁、环保的特点，减少了对环境的污染。
此外，高铁供电系统还具有较高的功率传输能力和较长的供电距离，能够满足高铁列车行驶过程中的电能需求。
综上所述，高铁供电原理是通过供电系统将电能从电网传输到列车上，确保高铁列车正常运行。
该系统采用集中供电方式，
由电网、接触网和集电装置组成。
高铁供电系统具有高效、稳定、清洁的特点，是现代高铁交通的重要组成部分。
高铁站内轨道电路分路不良分析研究
高铁站内轨道电路分路不良分析研究高铁列车是一种重要的现代交通工具，它以高速、高效、高品质的特点而受到广大乘客的喜爱。
而高铁站内的轨道电路是保障高铁列车正常运行的重要基础设施之一，它能够对列车的位置、速度、状态等信息进行实时监测和控制，确保列车能够安全、稳定地运行。
然而在实际运行中，由于各种原因，高铁站内轨道电路分路不良的问题时有发生，严重影响了高铁列车的正常运行。
对高铁站内轨道电路分路不良问题进行深入分析并寻找解决办法，对于提高高铁列车的安全性和准点率具有重要的意义。
一、高铁站内轨道电路的基本原理高铁站内轨道电路主要由轨道电路主机、分路器、检测器等组成。
轨道电路主机是轨道电路的核心部件，它负责对接收到的列车轨道电路信息进行处理，根据车辆位置和速度信息生成控制信号，控制信号通过分路器传送到轨道电路上。
分路器是配合轨道电路主机使用的设备，能够将控制信号按照一定的规则分配到不同的轨道电路上。
检测器则负责对列车轨道电路信息进行实时检测，将检测到的信息反馈给轨道电路主机，以便主机能够及时做出相应的控制。
1. 设备故障轨道电路设备是高铁站内轨道电路的重要组成部分，如果设备发生故障或者损坏，就容易导致轨道电路分路不良。
轨道电路主机由于长时间运行过热而导致故障，或者分路器因为老化而出现错误分路等情况。
2. 环境影响高铁站内轨道电路处于室外环境，经常受到风吹雨淋、阳光曝晒等自然环境的影响。
如果轨道电路设备的密封性不好，就容易受到水汽、尘土等外界环境的侵蚀，导致设备性能下降或出现故障。
3. 人为操作错误在高铁站内轨道电路的维护过程中，人为操作错误也是导致轨道电路分路不良的一个重要原因。
在对轨道电路进行维修保养时，如果操作不当或者疏忽大意就可能导致设备损坏或者出现分路错误。
1. 安全隐患轨道电路的分路不良会导致列车信号传输不畅，从而影响对列车位置、速度等信息的监测和控制。
这就容易导致列车之间的间距不足或者信号错误，增加了列车运行中的安全隐患。
高铁闸机原理
高铁闸机原理高铁闸机原理高铁闸机作为高速铁路的一种重要设备，主要用于为乘客提供出入站的便利和安全保障。
其原理是通过门柱上的电机或气缸控制闸杆的运动，进而实现对乘客进出站的管控。
高铁闸机主要由闸杆、门柱、控制电路等多种组件组成。
闸杆是高铁闸机最重要的组成部分之一。
它的作用是扮演一道闸门的角色，通过上下运动来控制乘客进出站的流量。
大多数的高铁闸机闸杆都采用了电机或气缸驱动的方式，由此实现闸杆的上升和下降。
门柱则是闸杆所在的位置，通常设置在进站口、出站口或候车室门口等交通要道位置，与闸杆配合使用，更好地进行人员流动管控。
闸机的机构原理是在控制电路的作用下，将电能转化为机械能，实现闸杆的上升和下降。
这涉及到了电子、机械、控制等多个领域的知识。
大多数高铁闸机采用了微电脑控制方式，以便更好地控制闸门的运动和人员的流动。
控制电路包括了传感器、执行器、逻辑控制等多个组成部分，各自发挥着重要的作用。
传感器是高铁闸机控制电路中的重要组成部分。
它用于感知周围环境的状态或者感应到具体的事件发生并将其转换为电信号。
常见的传感器类型包括了光电传感器、接近开关、限位开关等等。
光电传感器是高铁闸机原理中较为重要的一种传感器类型，它可以根据光线传输的速度测量闸门的运动状态，并把这些信息传输到逻辑控制部分，控制闸门的运动。
其余传感器类型在感知其他更为具体的场景或事件中也发挥着重要的作用。
执行器是高铁闸机控制电路中的关键部件之一。
它将来自逻辑控制部分的电信号转换为机械运动，并控制闸门的上升和下降。
常见的执行器类型包括电机、气缸等。
电机是闸门运动的最常用的驱动器，因为它可以通过变频器或者调速器来实现闸门的平稳运动。
气缸则常用于特殊的环境下，例如在烟雾或者湿度较高的状况下，气缸可以比电机更加稳定、可靠。
逻辑控制是高铁闸机控制电路中的另一重要组成部分。
它负责从传感器和人员流动信息中进行逻辑分析，并基于这些信息来决定闸门的开/关，保持人员的流量控制。
高速铁路电力供电系统
001第三章 高速铁路电力供电系统高速铁路电力岗位维修人员，必须掌握高速铁路电力专业基本知识。
了解高速铁路电力供电系统和电力SCADA 系统基本原理和设计特点。
第一节 电力供电系统一、电力系统概述电力系统是由发电厂、变电站、输电线、配电系统和负荷组成的有机整体，是现代社会最重要、最庞杂的系统之一。
通常把包括动力、发电、变电、输电、配电及用电的全部系统称为动力系统。
将电力系统中输送、变换和分配电能的整个环节称为电力网。
它们的关系如图3-1所示（以水力发电为例）。
图3-1 动力系统、电力系统和电力网示意图（一）发电厂发电厂就是将煤、水力、原子能等一次能源转换为电能——二次能源的工厂。
按照发电厂所使用的一次能源不同，发电厂可分为火力发电厂、水力发电厂、原子能发电厂等，火力发电和水力发电在我国电能生产中占有很大的比例，除此之外，还有风力、地热和太阳能发电等。
（二）电力网电力网担负着将发电厂和电能用户连接起来组成系统的任务，它对于电力系统的可靠性和经济性运行有着重要的意义。
图3-2是电力系统组成示意图，虚线框内是电力系统的电力网部分。
电力网由各种电压等级的输、配电线路和变（配）电站（所）组成。
电力网的任务是将电能从发电厂输送和分配到电能用户。
按其功能常分为输电网和配电网两大部分，输电网是由220 kV及以上的输电线路和与其相连接的变电所组成，是电力系统的主要网络，其作用是将电能输送到各个地区的配电网或直接输送给大型企业用户。
配电网是由110 kV及以下的配电线路和与其相连接的配电所（或简单的配电变压器）组成，其作用是将电能输送到各类用户。
为了减少电流在输电网络上产生的电能损耗，在远距离的输电网中，一般采用超高压（330 kV以上）输电方式。
发电厂的发电机端电压不可能过高（一般为6～10 kV），电能用户的电压也不可能很高（一般为10 kV及以下），因此，电力网还担负着改变电压等级的作用，这就是变（配）电所（站）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高铁车站电路原理分析
作者：魏雪莲
电子爱好者们，在没有见到过高特车站建设的正式图纸之前，它存在着神秘的面纱，因为不是设计、生产人员，你是很难知道它的秘密，为了给电子爱好者提供一个探索平台，我把我的认为谈一谈，声明我不是车站调度，也不是设计、生产人员，我也没有看到它的图纸，不存在泄密，我只是一个普通电子爱好者在探索电路秘密。
大家都很关心我国高铁的发展前程，关心的是它的电子电路的科技技术含量，关心它的安全性，关心机车的运作程序。
下面我就来谈一谈：
一、车站的类型：隆昌北部高铁站是属于过路错车类型站，因为设计的运载铁路是上、下独立铁轨，所以车站内设计有四根轨道，两根一组，每组两端为错车岔口；成都、重庆是终点站，需要倒车，轨道数成倍增加，加上机车调头室（减少用地），车头不能两头用。
二，车站设计的重点是为机车服务地，全面掌控到站机车的情况。
岔道口不能存在空道的现象，机车过了岔道口就是进入了车站。
三、电路的组成部分：
站台调度控制平台-----轨道机车占道检测------岔道口检测与执行机构-----与机车监控信号交汇。
如图1——1
四、各个检测点的区域：如图1-2、1-3
1道的接通道路信号表示法A---△1a---△1b---△1c-----D;
2道的接通道路信号表示法B---△2a-----△2b-----△2c-----C;
五、各个信号点通断所表达的意义：严重声明！A\B或C\D不能同时亮、（或不亮）（表示岔口A\B同时接通、或没有接通）。
又因为上、下行总共计划才各两个道，所以在本站不能同时在上或下行各道停留两辆机车，如1、2道，或者3、4道同时占据。
对应点的灯亮表示轨道接通。
某机车在本站停留：（安排在1道）
1道：D----△1c----△1b亮1分钟后△1b亮；
2道：2b亮，1分钟后B---△2a-----△2b-----△2c-----C;始终保持
一条道畅通。
某1道机车启动：A---△1a---△1b亮，B和△1c-----D不亮。
六、A\B和C\D点的扳道使用续电器原理，如果使用电动机应用钢丝绳容易误事；如图2—1粗线为扳道电源线，细线为检测信号线。
七、岔道信号电路的处理使用与门电路。
如图2—2
集成电路有cc4011四2输入端与非门，或者cc4012双4输入端与非门.等等。
应用与门电路的目的，岔道的到位情况相当重要，它关系着机车进入车站的安全，扳道到位的准确性、准确性相当的重要，所以必须对它的到位情况进行检测，对执行命令信号同时进行检测，故而使用与门电路。
改变过去只是扳道不管到位情况就向机车发送经过信号。
如利用钢丝绳传递扳道，
路途无安全保障，有人路过、动物、扎草干扰就麻烦了。
我有一位亲人就是火车司机（已病故）就提了这方面的问题？那时的岔尖依靠进口，价值相当高。
八、铁路除了岔道以外的信号处理：
因为这一段轨道不存在变化是固定的，那么它的检测点不可能成为一条线，那样成本太大，所以取两点检测，采用或门电路加双稳态电路，如图2-3或门集成块一般有cc4001或cc4002等等
1b1和1b2表示同道
上的两个检测点。
机车在
这两个检测点以内道路
指示亮红灯（控制台桌
面）没有经过或门检测
点亮绿灯；如图2—4
以上都是调度控
制平台与检测点之间
的原理图，再通过电脑
发送到相应的机车反馈，形成一个相互监督运行的电子程控网络。
操作调度工作员、司机只需要监督控制台桌面，做好应急情况处理，司机刷卡上岗。
机车运行到一定时间规律后可以在成都或重庆对机车编排全程程序。
车站掌控机车，机车司机也了解车站状况，对未知时间的到来有一定时间的准备，确保了机车的长途安全行驶。
九、电脑对各个检测点进行检测---编码-记录等处理-----解码与驱动选择-----执行电脑命令。
如图3—1就是整个上或下行电脑控制功能电路示
意图；
或门检测头就是电磁感应单脉冲开关。
地址由编码器确定；根据方向第一个检测信号包括启动计时；第二个检测信号包括停表；第三个检测信号包括计时器的回表；第二个与第三个安放距离较近。
即每个道有三个或门检测点；同方向运行的道编排为一组。
两个岔口安放与门触点开关，信号波形为矩形波。
接线可以按照图3-1编号。
电脑记录如图3-2每天24
小时。
十、电源电压：380v扳道继电器\220v电脑和信号灯\12v\5v检测电路。
十一、指令发送：都是电脑指控，同时考虑到事发性，也有人控制部分，（都是在电脑指令选择上必须确定）
在站台的指令有两个方面：
1、对应的信号灯：
2、扳道调度信号指令。
机车的指令有
1、启动与加速；
2、保持行驶速度；
3、减速与制动（停车）。
在试车时候检测几个主要数据：每个车站的精确距离；启动运行---出站时间-----加速时间------正常行驶速度-----减速到车辆停止的时间与距离，确保机车准确到位。
由于每个车站之间的停车就位距离已经计算出来，将每一段（车站之间）进行编码，就可以实行电脑自动程控驾驶，人为监督（应急事物处理）的自动化水平。
图4—1，机车调换车头图4—2.
十二、信号灯：是利用光来传递信号，在机车、车站利用不同颜色进行信号传递，由于光线容易受干扰；另看远处，灯只是一个亮点；从这两方面来说就应该改进，如图5—1
表示1道接通，2道不通；又由于双色打在一起机车司机有个方向比较，另外告知车站人员，道路准备就绪当前情况。
十三、安全护栏：它是升降的护栏，由于机车的速度想象是比较快，在机车周围会形成涡流气体，在机车没有停稳时，怕小孩、顾客行李，受涡流影响造成不安全因素，所以在机车上下门口设计安全门，由站台控制开启，护栏高度平机车窗户下缘。
在浇灌地面时使用某一种颜色，注意不能使用光滑的地板砖铺设，提醒顾客排队位置，机车司机停留位置。
可以说机车停留位置相对固定，使用护栏是安全的必备措施之一。
集成块的型号生产厂家按设计要求决定，我不能去规定选择，所以它的型号我只能提个参考，以上不是技术资料，也不是教材，如果出现什么错误等等后果，与本人无关，它只是一个探讨而已，望读者见谅。
未经过本人同意，严禁下载，后果自负。
如果你是安装员你知道了它的工作原理，对于你的安装调试有帮助，知道了整体目的作用，应该怎样安装，心中有数。
谢谢你的观看，请提出宝贵意见。