浅谈公路建设和土地资源优化配置

浅谈公路建设和土地资源优化配置
【关键词】公路土地节约利用
摘要：近年来，随着我国国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。

在公路建设中如何更加节约，更加合理地利用土地，已经成为我国今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。

我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的三分之一，人均耕地面积不足世界人均的43%。

近年来，随着我国国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。

在公路建设中如何更加节约，更加合理地利用土地，已经成为我国今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。

虽然说我国公路建设者本着“十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护”的基本国策，在实际工作中尽量做到减少对耕地，特别是基本农田的占用，但由于公路工程设计标准，沿线地质条件和生态保护区等因素的影响，有些公路工程规划和建设时，仍然不可避免地会占用一定数量的基本农田。

特别是遇到以下情况，对基本耕地的占用更是无法回避。

一是当工程处于平原地区时，由于公路工程用地呈带状分布，而平原区沿线一般基本农田保护率都在80%左右，因此，公路建设将无可避免地占用基本农田。

二是当工程处于中低山或高山区时，地形地貌是工程选线的重要控制因素。

如高速公路路线走廊所处的地形地貌特征为山岭重丘区，为节省工程量降低造价的目的，路线不可能避免要穿越陡峭山岭之间相对高度差较小的狭小山谷地带，而山谷地带又是山区耕地和基本农田比较集中的地方。

因此，线路经过这些地区时，也不可避免地会占用一定数量的基本农田。

三是为避让生态环境敏感区，有时公路建设也不得不占用一部分基本农田。

近年来，我国公路特别是高速公路建设用地量，每年都维持在一个较高的水平，而且在各地建设用地总量中占较大的比例，在各地建设用地供需矛盾对突出的情况下，高速公路用地量大于节约用地的矛盾则更加突出，成为社会各界关注的重点。

另外，虽然国家对土地利用控制越来越严，但我国高速公路建设用地在近期仍然在继续增加。

一方面，为了适应激增的交通量需求，有的高速公路项目设计时就不得不按照6至8条车道实施。

另一方面，随着我国高速公路成网加密，枢纽互通数量迅速增加。

目前高速公路都有两个以上的枢纽互通，这些互通将会占用大量的良田肥地；再者，随着道路上车流量的激增，高速公路服务管理的需求也在不断提高，收费站、服务区等房建工程规模也在变大。

一直以来，虽然公路交通系统上下都十分重视节约土地，但在具体项目实施时，由于各种原因，科技人员对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段
节约用地的控制措施研究还不够深入，致使设计不尽合理，工程实施阶段措施施行不力等，导致土地资源浪费的情况时有发生。

在工程设计阶段，有些公路工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，导致一些不应该的土地浪费情况出现。

例如我国一些早期建设的高速公路，其线位往往直接横穿村镇或标准农田，未能很好地利用山地、林地和边角等非耕地资源，给后续的征迁增加难度的同时，也给高速公路建设增加了安置地、占补平衡用地等额外征地。

还有，某些山区高速公路建设时由于没有充分掌握复杂的地质条件，导致高边坡滑坡等造成二次甚至多次征地等。

在施工期间，由于部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地和施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失；路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流失等，也都会造成相当程度的土地资源浪费。

在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速和健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业的重要组成部分。

从合理、有效利用土地资源出发，公路交通人应正确处理好公路建设与土地资源限制的关系，以提高土地利用效率为核心，以科学规划，精心设计、规范施工和严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集中用地，建设节约型交通行业。

高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模及总体占地数量。

规划阶段应考虑的主要因素是整体路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策等，并要充分考虑项目所在地区的综合运输体系和远期发展，经充分论证后确定。

公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性和准确性，综合考虑土地、环境和资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要，现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。

选线是影响高速公路用地的最大因素，一旦线位确定，整体路线的规模和结构物（桥梁、隧道等）数量也基本确定，余下的只能做一些局部的优化和调整。

选线也是设计人员最难把握的，因为路线走向不是单纯通过技术优化就可以决定的，往往要受地方规则、自然人文景观的保护和地方政府决策等诸多非技术性的因素影响。

在实际选线时，为最大程度地利用和节约土地，设计人员要运用各种手段，对路线方案做深入，细致的研究，结合用地和占用农田情况，进行多方案论证和比选，以确定合理的线位方案。

在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地和保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地和劣质地等非耕地资源；要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态；要认真勘察和
仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量；应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

高速公路对地方经济的拉动效果明显，然而，其封闭性也给车辆的进出造成一定的不便。

一些高速公路经过的地方政府可能会提出一些不切实际或过高的要求，要求在线路中增设互通。

事实上，这些互通实际进出车流量寥寥无几。

互通立交的规模和数量，对高速公路总体用地有着相当大的影响，应严格控制互通立交的数量和规模。

桥梁建设采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等。

基于长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围内，高速公路建设时应尽可能地用桥梁代替路基，以大幅减少征地面积。

而且，采用能够降低标高的新型桥梁结构，可降低桥头填土高度，进而节约利用土地。

近几年来，随着全国高速公路逐渐向西部山区挺进，隧道工程数量和规模迅速增加。

各种隧道形成的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低，但用地最多；小净距隧道造价一般，用地也一般；联体隧道造价最高，但最能节约土地。

路基的建筑非常耗费土地资源，合适的路基设计标准，会在很大程度上节约土地资源。

在路基修筑时，改进边沟型式能有效地减少土地的占用。

公路行业在路基修筑时多采用开口宽度为1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6米至1.2米的U型或者矩形边沟。

而且，根据排水分析计算，对于不需要边沟的路段则不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。

根据测算，如果将边沟1.8米的开口宽度改为一米，修筑每公里高速公路能减少土地占用约2.4亩。

另外，路堤排水沟及路堑截水沟边缘与用地界之间两米的土地，通常作为公路建设征用用地，为节约土地资源，建议此距离改为一米。

按此计算，修建一公里高速公路大约可节约土地4.5亩。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为两米，根据实际地质条件和防护需要，如果改为一米，不但能节省大量土方工程，而且节约用地。

一般挖方路段按一级台阶计算，每公里高速公路可节约土地1.5亩。

通过上述各项综合措施，一般高速公路路段平均每公里大致可以节约8亩以上的土地。

在工程实施阶段，项目的各参建单位如果能积极行动，贯彻国家“节约土地”的大政策方针，也能节约很多土地资源。

项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导。

项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列入招标文件，并严格执行。

合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则。

项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地。

要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。

项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场和预制场等，要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。

施工过程中要采取有效措施，以防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

只要各方面能切实加强合作，认真贯彻国家相关的土地利用政策，公路建设节约土地就一定“大有可为”。