日本新干线动车历史走向
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车是一种便捷快速的交通工具，其发展史可以追溯到20世纪初期。
最早的高速铁路列车是由德国和法国研发的，分别在1930年代和1950年代进行了试验，但是由于技术原因，这些列车并没有得到广泛应用。
随着技术的不断进步，高速铁路列车的发展逐渐加速。
20世纪
80年代初期，日本推出了世界上第一条商业高速铁路线路——东海
道新干线，该线路的最高时速达到了210公里。
此后，法国、德国、中国等国家也相继建设了高速铁路线路，并不断提高列车的时速。
21世纪以来，高速铁路列车的发展更加迅猛。
2010年，中国开
通了世界上最长的高速铁路线路——京沪高铁，总长1318公里，最
高时速达到了350公里。
此后，中国不断扩大高速铁路网，截至2021年，中国高速铁路总里程已经超过3.2万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。
高速铁路列车的发展不仅提高了人们旅行的速度和舒适度，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金和技术投入，同时也带动了相关产业的发展，如铁路车辆制造、铁路建设、城市规划等。
未来，高速铁路列车将继续发展，不断提高时速和安全性能，同时也将更加注重环保和节能，为人们提供更加便捷、快速、舒适的出行体验。
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日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
日本高铁发展史动车论坛
日本高铁发展史作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。
东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。
作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。
打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。
落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
日本新干线
之 新干线
什么是新干线
新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。其于 1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线 是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全 世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。目前日本境内有 8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级 较低的“迷你新干线”。新干线的轨距属于标准轨 （1435mm），除了迷你新干线的路段外，列车运行车速 可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾 创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在 1996年时所创下）。
新干线的多条路线
《铁胆火车侠》 是日本TOMY公 司最新摄制的一 部动画片。故事 的主人公一边是 中学生哲雪和米 娜娅，一边是以 博士号为首的希 望号、阳光号等 铁胆火车侠。这 些火车侠平时每 天都各自飞驰在 日本各地的高速 铁路线上，运送 着来来往往的旅 客。
新干线的 车票
车站内的 小摊
站站台 内的情况
日本新干线47年零事故伤亡
新干线最为骄人的成绩，主要不在速度，而是其安全纪录： 1964年开通的它，是世界上第一条高速铁路，47年的经营 历史远早于法国TGV的28年和德国ICE的20年。在近半个 世纪、运送70亿人次的运行中，新干线创造了零事故伤亡 的惊人成就。
视频欣赏
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
铁胆火车侠
山寨出来一个《高铁侠》雷声阵阵，让我先重温一下堪称经典的《铁胆火车侠》吧。
楼主以为，虽然是一部定位给孩子们的动画片，内容并不生搬硬套，各个火车侠的形象和性格很符合车辆的特点。
加之日本机车早已形成系列，创造人物信手拈来，在某种意义上说，《铁胆火车侠》更扮演着新干线的品牌推介者的作用。
不知道我们的《高铁侠》，在crh1、crh2、crh3、crh5、crh380a、crh380b六个型号之外用什么列车充数。
先日本新干线的线路图希望号JHR001：原型：东海道新干线300系高速列车1992年—1998年期间生产，一共生产该系列车1120辆，1992年3月投入正式运营，该车现代气息浓厚，在动画片作为的主角出现。
运行区间：东海道新干线（东京——新大阪）最高速度：时速270KM/H列车定员：1323人300系J1编成已于2007年3月28日报废，并于4月1日除籍。
这组列车的1-15号车厢已于4月底拆毁，现余下16号车保存在JR东海的滨松工场内。
至2009年4月，已经有20组300系J编成退役，在藉列车编成为J20-J26、J28-J61。
有关方面会逐步淘汰300系，预计会于2011年全数退役。
使者号JHR002：原型：东北新干线400系高速列车该型号列车只在1990-1992年期间生产了84辆，每7节车厢一个编组。
另外400系的列车最大的特点就是小，以至于它还可以适应日本的窄轨铁道运行，有“迷你新干线”之称。
运行区间：东北新干线（东京——福冈）山形新干线（福冈——山形）最高速度：时速345KM/H运行速度：东北新干线240KM/H，山形线130KM/H2010年4月18日，山形新干线，400系列TSUBASA号（羽翼号），正式退役。
作为全日本第一款迷你新干线运行了18年。
阳光队长JHR003:原型：100系高速列车100系列新干线设计与1981年到1984年，于1985年投入正式运营。
这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。
东日本铁路株式会社 日本铁路的发展
新干线铁道拥有机构
‘91.10 JR西日本 JR东日本 JR九州 JR四国 JR东海 ‘97.10 ‘03.10
铁道整备基金 运输设施整备事业团 铁道建设、运输设施整备支援机构 15
铁道综合技术研究所
国铁改革方案②
○职员的雇用
JR北海道
（单位：千人）
12.7 8 2 .5 21.4 51.5 4.5 14.6 12.0 1.5 200.7 23.7
（单位：兆日元）
・新公司的负担 JR东日本 其他 ・国铁清算事业团 土地出售 股票出售 国民负担
37.1
14.5 6.6 7.9 22.7 7.7 1.2 13.8 37.1
合计
16
国铁改பைடு நூலகம்是什么？ ◆结构的改革
・丧失了国铁意义的结构的废止、完全民营化
◆意识的改革
・自己找寻课题，亲自解决
⇔
摆脱“只做让做的事”的意识
货运
100%
5％
铁路 船舶
51％
50% 0%
39％
50%
卡车
1960
1987
0%
年度
1960
1987
年度
11
国铁失败的原因②
o国铁后期长期债务余额的变化
(万亿日元)
6.00 5.00 4.00 3.00 经 费 2.00 1.00 0.00 长期债务 收入 经费
25.00
20.00 长 15.00 期 债 务 10.00 余 额 5.00
池袋 新宿 上野 锦系町 东京 滨松町 品川 新木场 西船桥
推动东北纵贯线（宇都宫线・高崎 线・常磐线的东京方向）的建设 （2013年度） 武藏小杉新车站计划 （2009年度） 与相模铁路相互直通计划 （2014年度）
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史中国高铁发展简史1.高铁的出现及在世界范围内发展自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。
高铁肇始于日本、发展与欧洲、格局大变于中国的发展历程。
2.我国高铁的发展开端我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施。
1990年,在邓小平乘坐新干线22年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。
1999年8月16日,中国第一条客运专线秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳)开工建设。
20 03年10月12日,秦沈客运专线正式开通运营,设计时速200公里,并预留250公里的提速空间,山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。
该线是中国第一条真正意义上的高速铁路!在这条铁路上,众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。
3.我国高铁的快速发展2004年中长期铁路网规划发布后,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。
也有很多人称其为“高铁大跃进”。
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。
2008年6月24日,北京南站。
一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。
15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!我国的高铁建设进入飞速发展时期4.现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。
当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。
但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。
20世纪60年代，日本开始研制高速列车。
1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。
随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。
法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。
高速铁路列车的发展离不开科技的进步。
磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。
高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。
未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。
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CRH2介绍
其他 禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓，禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓 适应残疾人使用的车厢，
禁烟车厢 禁烟车厢
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z客室布置
一等车
二等车
南车四方机车车辆股份有限公司
z端部卫生设备布置
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2 列车组成和主要参数
T1c
M2
M1
(1)
(2)
(3)
T2
T1k
M2
M1s
T2c
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
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2 列车组成和主要参数
z编组图
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2 列车组成和主要参数
z 轴重：定员610人，最大轴重14t
车号 形式代号 整备重量/t 定员/人 乘客重量/t
定员重量/t 平均轴重(t)
受电弓 主变压器
PS207单臂、低噪音型受电弓
3060kVA(25kV)×4台；主变流器IGBT；1200kW×8台；电机三相鼠笼式异步电动机，强 迫风冷，耐雪型，300kW×32台
辅助电源 空调
静止型稳压装置，辅助变压器 准集中单元式，地板下安装，2台/辆
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3.引进平台的适应性研究
南车四方机车车辆股份有限公司
3.2 受电弓适应性改进பைடு நூலகம்
日本复式链型悬挂接触网
9.5
65
中国简单链型悬挂接触网
1.4
14.7kN THJ95
14.7kN CTHA120
原型车网和弓
CRH2网和弓南车四方机车车辆股份有限公司
新干线0系电联车
新干线0系电联车引言：新干线是日本著名的高速列车系统，为了提供更快、更舒适的交通选择，新干线0系电联车应运而生。
本文将详细介绍新干线0系电联车的发展历程、设计特点以及对日本交通系统的影响。
一、发展历程新干线0系电联车首次亮相于1964年，是日本第一种运行速度达到210公里/小时的新干线列车。
而0系的二次型号则在1974年投入运营，这些改进车型的速度最高可达到220公里/小时。
二、设计特点1. 外观设计新干线0系电联车以其创新的外观设计而闻名。
列车车头采用弯曲流线型设计，以减少空气阻力，提高速度。
车身涂装鲜艳独特，通常是白色为主，车头则装饰有深蓝色和金色，使其显得更加美观。
2. 内部布局0系电联车拥有宽敞的座位空间，座椅舒适度高，为乘客提供良好的旅行体验。
车厢内设有清洁的洗手间和饮水设施，方便乘客使用。
车厢内还配备了最新的信息系统，以提供实时的列车运行信息和旅行指南。
3. 技术先进新干线0系电联车采用了许多先进的技术，以确保其高速、高效的运行。
例如，它配备了自动防病风系统，可保持列车的稳定性，减少空气阻力。
车辆配备了最新的辅助制动系统，可在紧急情况下迅速停车，确保乘客的安全。
三、对日本交通系统的影响1. 提高了交通效率新干线0系电联车的推出使得日本各主要城市之间的交通更加便捷和高效。
通过缩短旅行时间，提高准点率和舒适度，0系电联车大大促进了经济和人员流动。
2. 拓展了旅游市场新干线0系电联车通过较短的旅行时间和高质量的服务，吸引了大量的国内外游客。
这些游客在旅行过程中可以更方便地游览日本著名的旅游景点，从而促进了旅游产业的发展。
3. 推动了技术创新新干线0系电联车的诞生促进了日本在铁路交通领域的技术创新。
它不仅展示了日本制造业在列车设计和制造方面的技术实力，也为其他国家的高速铁路系统提供了参考和借鉴。
结论：新干线0系电联车是一项在日本交通系统中具有重要地位的技术创新。
通过其高速、高效和舒适的特点，它为日本的经济发展、旅游业和科技创新做出了重要贡献。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
新干线列车运行速度不断提高，如从1964年刚建成时 的210 km/h，到1975年山阳新干线通车营业时的270 km/h； 从1985年东北新干线通车营业时的240 km/h，到1997年长野 新干线通车营业时的260 km/h。列车追踪间隔时间最小可达 3 min，因而通过能力大，平行运行图通过能力可达400～ 600列/天。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第一阶段 第二阶段
（1964—1983 年）在人口稠密的地区修建高 速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。
（1983—1990年）以开发沿线地区经济为目的， 在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的 功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区的 经济发展，如东北新干线和上越新干线。
1.2德国高速铁路
（1）高优先级铁路 网络（10 000 km）
（3）区域间的铁路 网络（16 500 km）
3.德国铁路网的组成
（2）高性能铁路网 络（10 000 km）
国外高速铁路发展概况
新干线高速列车的基本特点
新干线高速列车的基本特点1、高速列车的发展历史0系高速列车从1964年10月1日投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高速列车已有30多年的发展历史了，相继研制开发了100系、100N系、200系、El(Max)系、400系、300系、500系等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h~35Okm/h，开发了WIN350、300X、STAR2l等3种高速试验列车。
日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。
1872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，也是采用动力集中的蒸汽机车牵引;后来在京都地区出现了城市地面有轨电车;1910年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运行;到1930年一1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。
这种电动车组主要在40km~5Okm范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。
战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。
到1951年，东京一滨松间已开通电动车组运行，但东京一大扳间仍采用机车牵引。
随着车辆的轻量化、电机技术的发展和转向架悬挂技术的发展等，均促使电动车组技术的发展。
到1958年，东京一大扳已是日本的经济发展中心。
东京一大贩间，要求当天能往返，并要求在6h30min 之内。
但是，当时东京一大扳间有4对旅客列车，其申2对为特快，另2对为普通直达快车，特快运行时间需7h3Omin。
当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用电动车组，东京一大扳间必须达到6h3Omin 之内旅行时间的要求。
若采用机车牵引，受轨道结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造，但改造费用较低。
争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车，其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。
经过剧烈的竞争和旅客的评价，东京一大扳间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。
第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。
19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。
此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。
加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。
至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。
日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。
图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。
当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。
日本新干线
以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。
历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。
1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。
鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。
1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。
日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。
1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。
1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。
随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。
至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。
1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。
其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。
国外高速动车组概览
300系，1992年，270km/h，东海道，山阳，交流传 动
E2，2002年，275km/h，东北，主动悬挂控制
E4，1997年，240km/h，东北，北陆， 双层，16辆，1634人，定员最多
500，1997年，300km/h，东海道，山阳
700，1999年，285km/h，东海道，山阳
TGV-K 1997韩国高速线用 第三代
双层高速列车，东南线、地中海线
TGV
第四代 2006 法国东部线
法国TGV高速列车主要技术参数
法国TGV高速列车主要技术参数（续）
TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋， 交流传动，1990年，试验速度515.3km/h， 第二代
TGV-TMST，欧洲之星，1995年，300km/h， （英吉利海峡隧道160km/h）巴黎－伦敦－布鲁
东海道
0系
1964
[951试验车]
[961试验车]
100系 1985
1992 300系
1999 700系
300X
山阳
100N系
300N系 500系
WIN350
日本新干线高速列车技术参数
日本新干线高速列车技术参数（续）
0系,1964年，220km/h，东海道，山阳
100系,1Leabharlann 85年，230km/h，东海道，山阳
➢ 紧接着以株洲电力机车厂为牵头单位，我国首列DJJ1型动力 集中式系统传动电动车组（蓝箭号）于2001年1月8日在广深 线上正式投入商务运行，实行了牵引动力历史性突破。
➢ 按照铁道部运输局安排，2007年4月18日配合全路第六次大提 速，时速200Km动车组上线，到2015年，京广线以东铁路干 线的客运将全部实现动车化。
高速火车发展历史
高速火车发展历史日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的三个国家。
高速火车的实际应用发源于日本。
1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，火车时刻表时速210公里，称为东海新干线。
随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。
1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。
1970年，日本制定“全国新干线火车网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九洲新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。
法国高速火车称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意）。
法国国铁（SNCF）从1950年开展高速火车技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。
法国高速火车实际运营开始于1967年，稍晚于日本。
但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。
1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的火车时刻表时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里火车时刻表时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。
1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高火车时刻表时速318公里。
1981年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速380公里的记录。
1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGVAtlantigue以515.3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。
法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGVPSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，火车时刻表时速260公里。
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武汉铁路职业技术学院制作
日本高速铁路概况
日本
背景
新干线的概况
时速之影响
路线图
日本动车发展史
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背景 定义新干线是JR集团运营 的日本的高速铁路。背景 1964年(昭和39年)10月1 日,在东京举办奥运会的配 合东海道新干线(东京站到 新大阪站)开业了。当时的 时速开业当初的营业最高 速度为200 km / h。
E3展示
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间 275km/h，盛冈至秋田 福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。
E4展示
行世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、 上越 长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たに がわ）
700系
800系动车组
主要参数 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 编组载客量 392人 全长 先头列 车：27,350mm 其他：25,000mm 全阔 3,380mm 全高 3,650mm 轨距 1,435mm 编组方式6m 电动机 电动机输出 275kW 编组输出 6,600kW 控制装置 VVVF（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
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速度之 影响
连接九州和北海道的青函隧道
原龙飞海底站于1988年3月13日开业，2013年11月11日休 原吉冈海底站于 1988 年3月13日开业，2006年8月28日休止，2014年3 止， 2014年3月 15日废止，改为龙飞定点，作为新干线紧急 月15日废止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备。 时避难设备。
300系
制动系统 电气指令式制动（再生制动幵用）无动力车： 涡电流制动
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段： 240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度 345 km/h 先头列车：22,825mm其他： 20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高 度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车 东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公 里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高 时速为130公里/小时。JR东日本已决定400 系于2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相 鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器
E5展示
JR东日本预计于2011年投入东北新干线使用的最新型新干线，为FASTECH 360S的简化 量产版 爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h 宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h
E6展示
JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情 况不明 回 唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komachi）
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路线图
新干线的线路图 中央新干线和北海道 新干线之外,以上的8 路线(纯规格6线,迷你 2线)开业。全国铁路 新干线整备法》基础 基本计划线几乎 6000公里。
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日本动 车发展
营运用列车 0系动车组-800系动车组 E1系-E6系 海外输出列车 700T型—台湾 CRH2型—中国（E2） 结束 电气轨道综合实验车 ①JR东海0番台 ②JR西日本3000番台 ③ East i系
转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑 速制动、耐雪制动、 直通预备制动
400系
500系动车组
主要参数 车辆长度27.0米（车头），25.0米（车厢） 车辆宽度3.38米车辆高度3.69米轨 距 1435mm编组总重量16辆编组：688 t设 计时速350km/h运营时速300km/h（W 编组） 电动机 电动机输出功率达285kW（W2-W9编 组为275kW），每节均载有4台电动机， 令全车总输出功率达18,240kW（约 25,000hp、W2-W9编组为17,600kW） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 全车均设有回生制动装置，在16节编组列 车中，第1、8、9及16号车更装设氧化铝 喷洒制动装置。
电动机 资料不全，牵引功率H编组：12,880kW
转向架 DT200型高速转向架改型
200系100型
制动系统 资料不全使用电气指令式空气制动和断路器 幵用，以实现平稳的减速。据说减速时放在 桌上的香烟盒都不会翻倒。
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300系动车组
主要参数 列车编组10M6T营运最高速度270km/h设计最 高速度285 km/h 车辆长度 先头列车：26,050mm其他： 25,000 mm 车辆宽3,380mm 车辆高度 3,650mm9000番台：3,600mm 编组总重量 711t 轨距1,435 mm 东海道－山阳新干线上等 级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场 时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速 投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是 作为光号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。 电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控 制装置VVVF逆变器（GTO) 牵引功率 12,000kW 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
十河信二
logo
背景
1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是 “夕阳产业”还有一些激迚的知识分子，如东京大学教授今野源 八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和 第二”但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的感受，是那 些身处狭小日本国土的同行们永进难以体会到的。新干线开始修 建后，十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首相 池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了8000万美元。1963 年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日， 东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只 能在家里看电视转播。
CHR2型
回
外销中国的E2-1000 型列车，这款车 型是以日本新干线的 E2-1000型电动 车组为基础，是继台湾 高铁的700T 型电联车后，第二款出 口国外的新 干线列车。供中国使用 的CRH2型虽 使用与E2-1000相同 的电动机，由于 其编组方式是4节动车 配4节拖车， 动力比日本的6M2T编 组E2系小， 因此在营运速度方面会 比日本本土 的E2系有所下调，最 高营运时速为 200公里。
0系原涂装6辆编组新涂装
制动系统 logo 0系的基本制动系统是碟式制动系统制，动碟外层为 铸钢，内层则为烧结合釐，配合电阻制动，切换速 度为30公里
路线图
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆高度单层列车： 4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢 （单层电动车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线， 设计最高时速为275公里/小时，营运时速为 230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢 的新干线列车。于2003年全数退出东海道新 干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上， 作为回声号迚行各站停车服务。 电动机 与0系一样采用直流串激电动机，总功率 11040kw 转向架 DT200型高速转向架改型
第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小 时。 主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。
E2展示
行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて， Hayate） 浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。
800系
回
制动系统 资料不全，800系与700系同样都配备有再 生制动装置，而针对紧急煞车的情况，两端 车头都配备有瓷粉喷射装置（セラジェット， 一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力 的装置，是传统撒砂装置的迚化型）。配合 九州新干线的高纵坡度特性，800系列车还 额外设计有抑速制动功能。
E1展示
100系原涂装
制动系统 资料不全，盘型制动配合电阻制动
logo
路线图
200系动车组
主要参数 车辆长度先头列车：25.15米 其他：25米 车辆宽度3.385米 车辆高度4.410米 轨 距 1435毫米 1982年东北新干线及上越新干线通车时开 始使用。2004年时，一列200系列车由于 新潟县中越地震而出轨，但幵没有造成人员 伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小 时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里 /小时的营运速度，但F编成却有270公里/小 时。
500系
600（E1）系动车组
主要参数 E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两 层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安 装在车体两端的预留空间内。因此E1系是 JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成 总重量最高的车型。 编组方式6M6T 营运最高速度240km/h 设计最高速度240km/h 编组载客量1,235 人（绿色车厢：102人） 全长先头列车 26,050mm；其他：25,000mm 全阔 3,380mm 全高3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距1,435mm 电动机 笼形三相诱导电动机 电动机输出410kW 编 组输出9,840kW VVVF控制
700T型
回
700T型列车是由 新干线700系改良 而成，是外销台湾 作为台湾高速铁 路用车的特殊衍生 版，但由于是导 入500系列车的动 力输出系统，因 此时速较原本的 700系还高，可达 300公里。700T 系针对台湾夏季更 湿热的气候，加强 空调系统及车厢 设计，整体车厢涂 装及设计与原本 的700系不同。