日本高速铁路(新干线)的发展
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
日本新干线
400系列新干线
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为 迷你新干线。 400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度 上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这 种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。 为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车 要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位， 其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可 伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车 和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400 系列新干线还是单独运营的。
500系列新干线
500系列新干线
700系新干线
它于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的三 月11日。到四月为止，700型新干线已经制造了176辆， C sets模式每组车有16节车厢，E sets模式有8节车厢。E 系列归属于JR西日本铁道，最高运营时速为285公里，C 系列又分C1,C2两种，都归属于JR东海公司（会社）， 在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线 上为270公里。 在所有的运营车型中，500系列是最快的，而700系列相 对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款“豪 华”车。16节车厢的700型一列车全长约400米，共载 1323名乘客。 700型的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的 是吸音，防震的复合材料。
新干线系列车型
0系列新干线 100系列新干线 200系列新干线 300系列新干线 400系列新干线 500系列新干线 700系列新干线 800系列新干线 E1系列新干线 E2系列新干线 E3系列新干线 E4系列新干线
新干线列车0系
1958年，在线路标准确定之后，东海道新干线开 始动工，同时车辆试验也开始了。 经过了列车模型车头风洞实验之后，试验车1000 形诞生了，共有2列，分为A编成（两节）和B编 成（4了256km/h 的当时世界最快纪录。之后对原型车进行了改进， 0系新干线终于正式登场，开始投入运营。 两列试验车分别被改造为事故救援车941型（不 过直到退休为止都没有派上用场）和高速铁路检 修车922型（后被0系改造的922型替换）。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
新干线高速铁路网
日本新干线高速铁路网的建设，从第一条东海道新干线于1964年10月1日建成通车，已经走过了30多年的历史。
除已建成的4条高速新干线铁路外，还包括正在建的、准备建的、及未来规划建的，将构成一个完整的日本新干线高速铁路网，如图1一3所示。
1、已建的4条新干线高速铁路(1)东海道新干线高速铁路(东京——新大阪)该线于1959年4月5日动工，于1964年7月竣工，并于同年10月1日通车营业。
该线线路全长552.6km (1995年列车时刻表里程)，修建耗资3300亿日元。
(2)山阳新干线高速铁路(新大阪——博多)该线全长623.3km(现在时刻表里程)，其中第一段新大阪——冈山间180.3km，于1967年3月动工，1972年3月建成通车营业，修建耗资2200亿日元;第二段冈山——博多间443.Okm，于1970年2月动工，1974年8月竣工，1975年3月通车营业，修建耗资6900亿日元。
(3)东北新干线高速铁路(东京——盛冈)该线是一条向北海道方向延伸的新干线高速铁路。
其中第一阶段为由大宫——盛冈间505km(1995年列车时刻表里程)，于1971年11月动工，1982年6月建成通车营业;第二段由大宫——上野26.7km(1995年列车时刻表里程)，于1985年建成通车营业;第三段由上野——东京3.6km(1995年列车时刻表里程)，于1991年6月建成通车营业。
至此，东京——盛冈间535.3km的东北新干线高速铁路全线建成通车营业。
(4)上越新干线高速铁路(大宫——新泻)该线于1975年11月动工，1982年11月建成通车营业，全线303.6km(1995年列车时刻表里程)。
上述4条新干线高速铁路，为日本正在运行营业的高速铁路。
该4条新干线高速铁路1995年列车时刻表营业里程为2014.8km，其中东海道新干线为552.6km、山阳新干线为623.3km、东北新干线(东京——盛冈)535.3km、上越新干线(大宫——新泻)303.6km。
日本新干线的主要技术进步和经济效益
日本新干线的主要技术进步和经济效益田野返回新干线的主要技术进步日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。
1 提高了行车速度通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。
2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机”随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。
通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。
同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。
3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。
通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。
4 采用了电力再生制动方式降低了能耗新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。
在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。
同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。
5 完善了MARS票务系统MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
日本铁路发展脉络讲解
1、萌芽（德川幕府末期） 2、诞生（1872年） 3、缓慢发展时期（1872年—1881年） 4、建设高潮（1881年—1936年） 5、二战时期 6、“新干线”时代（1964年至今）
萌芽（德川幕府末期）
• 1825年英国建成了世界上第一条铁路，19 世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮， 德国、法国、美国、俄国等国也开始铺设 铁路，19世纪40年代，铁路知识传人闭关 锁国状态下的日本。
准轨（轨距1.435米），窄轨可节省30%的 费用； 2、日本地形复杂，山地、丘陵约占总面积的 4/5，平原狭小分散，修建宽轨铁路技术难 度大。
诞生（1872年）
• 京滨铁路选线理由：
1、京滨两地间地形平坦，容易修筑铁路，且可节省建筑费用； 2、两地间距离长短适宜，能充分发挥铁路的效力； 3、横滨位于通往京都及西部的大道上，以后延展京滨铁路，改线可作为
“新干线”时代
• 日本于1964年10月1日，世界上第一条高 速铁路——东海道新干线(东京至新大阪， 全长515.4公里)通车运营 ，这标志着日本 是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
• 1964年10月10日，第18届夏季奥运会在日 本东京举办，借着奥运会，日本新干线给 全世界留下了极其深刻的印象。
建设高潮
建设高潮
私营铁路建设高潮
国营铁路建设高潮
（1881年—1905年） （1906年—1936年）
建设高潮
私营铁路建设高潮
• 1881年12月，日本第一家私营铁路公司— —日本铁道公司成立。随后，越来越多的 私营公司加入到铁路建设中，截至1905年， 日本铁路总长度达4800英里，私营铁路与 国营铁路的营业里程之比约为2:1
建设高潮
国营铁路建设高潮
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。
当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。
但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。
20世纪60年代，日本开始研制高速列车。
1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。
随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。
法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。
高速铁路列车的发展离不开科技的进步。
磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。
高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。
未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。
- 1 -。
日本高铁发展史
日本高铁发展史内容提要：作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。
东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。
作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。
打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。
落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
新干线0系电联车
新干线0系电联车引言：新干线是日本著名的高速列车系统，为了提供更快、更舒适的交通选择，新干线0系电联车应运而生。
本文将详细介绍新干线0系电联车的发展历程、设计特点以及对日本交通系统的影响。
一、发展历程新干线0系电联车首次亮相于1964年，是日本第一种运行速度达到210公里/小时的新干线列车。
而0系的二次型号则在1974年投入运营，这些改进车型的速度最高可达到220公里/小时。
二、设计特点1. 外观设计新干线0系电联车以其创新的外观设计而闻名。
列车车头采用弯曲流线型设计，以减少空气阻力，提高速度。
车身涂装鲜艳独特，通常是白色为主，车头则装饰有深蓝色和金色，使其显得更加美观。
2. 内部布局0系电联车拥有宽敞的座位空间，座椅舒适度高，为乘客提供良好的旅行体验。
车厢内设有清洁的洗手间和饮水设施，方便乘客使用。
车厢内还配备了最新的信息系统，以提供实时的列车运行信息和旅行指南。
3. 技术先进新干线0系电联车采用了许多先进的技术，以确保其高速、高效的运行。
例如，它配备了自动防病风系统，可保持列车的稳定性，减少空气阻力。
车辆配备了最新的辅助制动系统，可在紧急情况下迅速停车，确保乘客的安全。
三、对日本交通系统的影响1. 提高了交通效率新干线0系电联车的推出使得日本各主要城市之间的交通更加便捷和高效。
通过缩短旅行时间，提高准点率和舒适度，0系电联车大大促进了经济和人员流动。
2. 拓展了旅游市场新干线0系电联车通过较短的旅行时间和高质量的服务，吸引了大量的国内外游客。
这些游客在旅行过程中可以更方便地游览日本著名的旅游景点，从而促进了旅游产业的发展。
3. 推动了技术创新新干线0系电联车的诞生促进了日本在铁路交通领域的技术创新。
它不仅展示了日本制造业在列车设计和制造方面的技术实力，也为其他国家的高速铁路系统提供了参考和借鉴。
结论：新干线0系电联车是一项在日本交通系统中具有重要地位的技术创新。
通过其高速、高效和舒适的特点，它为日本的经济发展、旅游业和科技创新做出了重要贡献。
高铁发展史
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行 时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用； 促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应 增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西 高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁 发展。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公 里的高速轮轨时速。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
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15Biblioteka 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于
1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很 大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的 409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行 铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两 个国家铁路网的贯通。
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CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎
（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原
型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯
通（原型车：法国SM3)
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中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为 “和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写， 目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从 日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸 收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的 动车组产品系列。
日本新干线
二、新干线所面临的问题
运输难题是铁路运输中面临的最大问题
在日本，每年当中有两 次大规模的返乡探亲大 移动，在返乡高峰的时 候，铁路运输是日本人 返乡探亲的首选。而新 干线的高速度、高密度 可以满足那些在大城市 工作的人们回家团聚的 迫切需要。
解决方法
a) 世界上第一条新干线——日本东海道新干线自1964 年开通后，日本的山阳、东北、上越等新干线相 继建成运行，40多年中已运送旅客70亿人次之多， 名副其实地发挥了 “干线”作用。日本全国有6条大 的干线，目前投入运营的新干线长度大约在2235 公里左右，约占全国铁路总长度的11%。正是因为 快速便捷，新干线列车成为人们出门的首选，很 多从东京到大阪、名古屋出差的公司职员，都能 够当日往返。 b) 高速必然要求客运组织严密、有序、可靠，还有 一个就是停站时间短。在大多数站的停靠时间都 仅仅为一两分钟。有了严密的客运管理，新干线 在高速的同时就能实现高密度。
中外铁路发展之日本新干线
一、日本新干线的发展
继东京——大阪东海道 • 日本开通了全球首条客 515公里新干线建成通 运运营高铁系统，是世 界上第一个建成实用高 车以后，其他主要运输 速铁路的国家。 方向也都修建了高速新 • 1964年10月1日东海道 1964 10 1 干线，主要有东海道(东 新干线正式开通营业， 京——大阪)、山阳(大 高速列车运行速度达到 210公里/小时，从东京 阪——博多)、东北(东 至大阪间旅行时间由6 京——盛冈)、北陆(高 小时30分缩短到3小时。 •崎——长野)和九州(八 经40多年的发展，已建 成5条新干线和2条迷你 代——鹿儿岛)等新干线 新干线。 组成，总长2175.2公里
• 日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划， 初步计划到2013年建成的线路有： （1）从八户到青森长96.5公里高速线(东北新干 线延长线)； （2）从青森到札幌长300公里的高速线(北海道 新干线)； （3）长野—富山—小松—大阪长473公里的高速 崎长140公里的九州新干线的2条支线。
日本新干线动车历史走向
转向架 DT200型高速转向架改型
制动系统
资料不全，盘型制动配合电阻制动
logoΒιβλιοθήκη 路线图 200系动车组200系100型
主要参数 车辆长度先头列车：25.15米 其他：25米 车辆宽度3.385米 车辆高度4.410米 轨 距1435毫米
1982年东北新干线及上越新干线通车时开 始使用。2004年时，一列200系列车由于新 潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤 亡。200系的标准营运时速为240公里/小时， 但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小 时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控 制装置VVVF逆变器（GTO) 牵引功率 12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车： 涡电流制动
400系动车组
400系
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段： 240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度 345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编组总重量 318 t 行 驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福 岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时， 而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130 公里/小时。JR东日本已决定400系于2009年 夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼 异步电动机 控制装置VVVF逆变器
logo
背景
1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是 “夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源 八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和 第二”但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的感受，是那 些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的。新干线开始修 建后，十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首相 池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了8000万美元。1963 年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日， 东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只 能在家里看电视转播。
新干线、
新干线的发展概况
1964年，新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种投入商用的高速旅客列车 1970年，山阳新干线开始动工 1971 年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工 1972年，E951系跑出了286km/h的时速 1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本
走进日本之
新干线
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新干线日本新干线
新干线是日本的高速铁路客运专 线系统，以“子弹列车”闻名。新 干线于1964年10月1日，东京奥运前 夕开始通车营运，第一条路线是连
结东京与新大阪之间的东海道新干
线。这条路线也是全世界第一条载 客营运高速铁路系统。
……
1980 年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h
2007年7月1日，最新型列车N700系投入东海道新干线运营，同时，原本的主力车型300系与500 系将逐步下放和退役
新干线高速列车的基本特点
新干线高速列车的基本特点1、高速列车的发展历史0系高速列车从1964年10月1日投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高速列车已有30多年的发展历史了，相继研制开发了100系、100N系、200系、El(Max)系、400系、300系、500系等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h~35Okm/h，开发了WIN350、300X、STAR2l等3种高速试验列车。
日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。
1872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，也是采用动力集中的蒸汽机车牵引;后来在京都地区出现了城市地面有轨电车;1910年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运行;到1930年一1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。
这种电动车组主要在40km~5Okm范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。
战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。
到1951年，东京一滨松间已开通电动车组运行，但东京一大扳间仍采用机车牵引。
随着车辆的轻量化、电机技术的发展和转向架悬挂技术的发展等，均促使电动车组技术的发展。
到1958年，东京一大扳已是日本的经济发展中心。
东京一大贩间，要求当天能往返，并要求在6h30min 之内。
但是，当时东京一大扳间有4对旅客列车，其申2对为特快，另2对为普通直达快车，特快运行时间需7h3Omin。
当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用电动车组，东京一大扳间必须达到6h3Omin 之内旅行时间的要求。
若采用机车牵引，受轨道结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造，但改造费用较低。
争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车，其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。
经过剧烈的竞争和旅客的评价，东京一大扳间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。
第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。
19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。
此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。
加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。
至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。
日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。
图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。
当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。
新干线总结
新干线总结介绍新干线是日本最著名的高速铁路系统之一，也是世界上最快的铁路系统之一。
自1964年首次投入运营以来，新干线一直以其高速、准时的特点受到世界各地乘客的称赞和追捧。
本文将对新干线的发展历程、特点以及对日本经济和旅游业的影响进行总结。
发展历程新干线的发展可以追溯到20世纪50年代初。
当时，日本政府决定推动全国铁路系统的现代化，并提出了建设一条连接东京和大阪的高速铁路的设想。
经过多年的筹备和规划，新干线终于在1964年正式运营，作为日本东京奥运会的重要交通工具。
初期的新干线采用了当时的最先进技术，包括新型的交流电力系统、气垫悬挂装置和空调设备，以确保列车的平稳、快速和舒适。
新干线列车设计了优化的空气动力学外观，减少了空气阻力，提高了速度和燃油效率。
随着时间的推移，新干线不断进行更新和改进。
第二代新干线于1976年推出，引入了更先进的技术和更高的设计速度。
第三代新干线于1990年推出，再次提高了列车的速度和乘坐舒适度。
目前，第四代新干线正在计划中，预计将在2027年开始运营。
特点高速度新干线以其高速度而闻名于世。
列车的最高设计速度为320公里/小时，但部分新干线段的实际运行速度可以达到300公里/小时以上。
这种高速度使乘客能够在较短的时间内穿越日本各地，给人们带来了巨大的便利。
准时性新干线以其出色的准时性而闻名。
根据统计，新干线的平均晚点时间约为一分钟左右，这是相当令人难以置信的数字。
准时性是新干线一贯以来的信条，也是乘客对其高度认可和依赖的重要原因之一。
安全性新干线以其卓越的安全记录而受到赞誉。
自新干线投入运营以来，没有发生过重大的事故。
这得益于新干线采用的先进技术、完善的维护体系以及对员工高标准的培训和管理。
乘坐舒适度新干线提供舒适的乘坐体验。
列车的车厢宽敞，座椅舒适，还设有餐车、厕所和娱乐设施，以满足乘客的需求。
此外，新干线的车厢也设置了无线网络服务，让乘客能够在旅途中保持连通，处理工作或娱乐。
日本高速铁路网络的发展历史
九州 新 干线 东北 新 干 线 北 海 道 新 干线
博 多 新 八 代
２Ｏｌｌ Ｏ３ ｌ３Ｏ．０
长 野 一 金 泽
２Ｏｌ５—０３ ２２８．０
新 青 森 一 新 函 馆 一 北 斗 ２Ｏｌ６一Ｏ３ １４８．８（Ｉ
注 ：（１）新 干 线 基 础 设 施 通 常 与 轨 距 １ ０６７ ｍｍ 路 网完 全 隔 开 ，但 新 青 森 新 函馆 一 北 斗 线 路 通 过 青 函 隧 道 时 ，有 ２种 轨 距 ，因此 ，货 车 在 本 卅Ｉ岛 和 北 海 道 之 间 可 以 运 行 。
名 称
线 路
开通 Ｅｌ期 长 度 ／ｒ ａｍ
北 陆新 干 线
高 崎 长 野
ｌ９９７—１０ １１７．４
东 北新 干线
盛 冈 一 八 户
２００２—１２ ９６．６
九 州新 干线 东 北新 干 线
新 八 代 一 鹿 儿 岛 八 户 一 新 青 森
２ＯＯ４一Ｏ３ ｌ２６．８ ２Ｏ１Ｏ一１２ ８１．８
所有 权 ，日本 铁路 公 司拥有 运 营权 ，另外还 负 责铁路 设 施 的 维 护 和 运 营 。
新 干 线 的 建 设 成 本 由 三 方 承 担 ：国家 政 府 ，新 干 线 途 径 的地方 政府 和 日本铁 路公 司 。 日本 铁路 公 司作 为 运 营商 ，为使 用基 础 设 施 支 付 租 赁 费用 。租 赁 费用 是 根 据 开通新 干线 前后 的 财政 收入差 异来 计算 的。 以这 种 方式 获得 的 资金将 被用 于建设 更 多 的新 干线 。其余 的建 设成本 中 ，％ 由国家政府承担 ， 由地方 政府承担 。
在新 干线 开 通 后 ，ＪＲＴＴ保 留 了铁 路设 施 的 所 有 权 ，将 其 出租 给负 责运 营 的 日本 铁路 公 司 。因此 ，基 础 设 施 所 有 权 和 运 营 权 是 分 开 的 ，ＪＲＴＴ 拥 有 基 础 设 施
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３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
３．２基础设施的发展 在基础设施方面，要求能承受高速、大运量运输
的高质量的结构与材料，应该有很强的抗地震、抗台 风等灾害的能力；还要求在价格方面尽可能地便宜 些，要在设计、施工两方面继续不断地努力。 ３．２．１ 轨道、结构物
３９
日本高速铁路（新干线）的发展冈田宏
旁均是稠密的居民住宅。因此，伴随列车高速运行所 带来的噪声、振动等公害问题，自营业之初即成为一 个深刻的社会问题，为此，在结构物、轨道、车辆等各 个领域，开展了降低噪声、振动等方面的技术开发。目 前新干线最高营业速度已由建成东海道新干线时 的２１０ ｋｍ／ｈ提高到３００ ｋｍ／ｈ，对高速化而言，说环 境保护问题是影响发展的最大障碍，一点也不过分。 ３．１．１ 地面设备措施
３．５ 注意物尽其用，最大地节约投资
３８
万方数据
在我们这次考察的几个大型数据中心，可以看到 各时期不同类型的产品在同时运行，发挥其作用。他们 强调只要机器还可用就利用起来，有效地发挥设备的 效能。这一做法对我们来说有很大的现实意义。计算机 属于新技术、新设备，是更新换代迅猛的高科技产品， 不能片面地追求高新尖，应注意对技术寿命已经完结、 而使用寿命还有价值的设备的充分使用。
提高。况且，由于旅客无需换乘列车，从而缩短了旅行 时间、提高了乘车舒适性，使服务水准大幅度提高。
２．２运输的发展 ２．２．１ 运量的增长
新干线以其高速、安全、稳定性博得国民普遍好 评，其运量得到飞跃的增长。东海道新干线开业后６年 间，其客运量、旅客周转量的增长情况如表１所示，平 均年复利率分别达１８．４％、１６．７％，表明增长率非常 高。
新干线的营业最高速度已由０系、１００系车的 ２２０ ｋｍ／ｈ提高至山阳新干线５００系车的３００ ｋｍ／ｈ。 从对应于线路条件和最高营业速度的加速余力来看， 其平道均衡速度可达２３９～３６５ ｋｍ／ｈ。此外，起动加速 度也已提高０．２８～０．５６ ｍ／ｓ２。 ３．３．２驱动方式
电动车的驱动方式，相继由０系车的低位抽头转 换、分级控制的直流电机改为采用晶闸管连续调相控 制的直流牵引电动机；进而为减轻重量，节省资源，采 用了由ＧＴＯ—Ｃ／Ｉ、ＶＶＶＦ控制的交流感应电动机的 方向发展。感应电动机检修时无需进行分解检查，因 而可大幅度降低维修费用。 ３．３．３制动方式
随着客运量的增强，运输能力也得到增强，新干 线开业之初的一天往返列车数为６０列，最多时１ ｈ单 线为２列；而１９９８年则分别为２８５列和１１列。
表１ 东海道新干线开业后的客运■
焦
指
客运量／人
旅客周转量／人·ｋｍ 指数
度
数
１９６５ ３０ ９６７ １６０
１９６６ ４３ ７８３ ６５９
１９６７ ５５ ２４９ ９１１
面对这种形势，原Ｆｔ本国有铁道１９５６年５月设立 了“增强东海道干线调查会”，着手研究从根本上增强 运能的对策。调查会主要研究以下方案：（１）另建一条 窄轨铁路；（２）修建窄轨铁路复线；（３）另建一条标准 轨距新线。
与此同时，日本国铁所属的铁道技术研究所在取 得中距离线路列车的电动车化（１９５１年）等技术开发 成果的基础上，于１９５７年５月，在为纪念该研究所成 立５０周年举行的公开讲演会上，发表了“在东京一大
旅客售票综合系统（ＭＡＲＳ）是１９６５年开始采用 的，在１９６９年和１９８５年进行了大幅度改进。
３．３车辆的发展 日本的高速铁路自开业以来，一直采用动力分散
方式。它继承了以前开发长途优等列车的历史，具有 优良的加减速性能、列车编组的灵活性、轴重轻等特 点，是一种最适宜大运量、高密度、软土地基、需要考 虑噪声振动等人口稠密地区使用的列车形式。此外， 由于能采用再生制动，对机械制动的依赖程度极小， 这样，既节约了能源，又大大减少了机械制动的维修 费用。尤其是近来开发的ＶＶＶＦ交流电机，其电机维 修费用显著减少，与机车牵引方式相比较，电动机数 量多已不是问题。 ３．３．１ 提高速度
供电方面由ＢＴ方式改为ＡＴ供电方式，接触网采 用加重型悬挂（加重复式链悬挂等），采用高强度铜合 金接触网导线。此外，采用了电力系统的控制系统，作 为增强电源设备的措施，开发和采用了静态无功功率 补偿装置和发生器。
万方数据
３．２．３ 信号、通信、行车安全 ＡＴＣ设备由单频改为双频组合ＡＴＣ；列车无线由
为此，于１９７０年５月制定了“全国新干线铁道整备法” （简称整备法），其目的是“鉴于高速铁路运输体系的建 立，对日本国土的综合而普遍的开发具有重要作用，建
设全国新干线铁路网，有助于国民经济的发展和国民 生活领域的扩大”。
为此，制定了全国约５ ７００ ｋｍ的基本计划线路，
并决定了应尽快建设的２ ２２２ ｋｍ的整备计划。其中东北 （东京一盛罔４９６．５ ｋｍ）、上越（大宫—新泻２６９．５ ｋｍ）及 长野新干线（高崎一长野１１７．４ ｋｍ）已正式营业，另有 东北、九州及北陆新干线５１４ ｋｍ正在建设之中。这样， 包括整备法实施前已建设的东海道及山阳新干线，规 划建设的６ ８００ ｋｍ新干线网中的１ ９５４ ｋｍ已投入使
这样，东京一大阪的运行时间由新干线开业时的 ４ ｈ缩短至２ ｈ ３０ ｍｉｎ，东京一福冈（约１ ０７０ ｋｍ）的运 行时间为４ ｈ ４９ ｍｉｎ。
尤其是最高营业速度为３００ ｋｍ／ｈ的５００系电动 车一直保持着２项铁路的世界记录（已在吉尼斯登 录），即，相邻２站间的平均速度２６８．１ ｋｍ／ｈ（／ｌｘ仓一 广岛），始发站至终点站间平均速度２４２．５ ｋｍ／ｈ（新 大阪一博多）。 ２．３．２安全性和稳定性
责任编辑高虹秋 （收稿日期２０００一０１）
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展网田宏
２ 新干线的发展
２．１ 新干线铁路网的建设 ２．１．１ 制定全国新干线铁道整备法
由于新干线具有高速性能，再加上优良的安全性、 稳定性和方便性，已经成为普通国民认可的运输工具， 人们呼吁建设覆盖全国的新干线网的议论日趋高涨。
其后，东海道新干线的运量增长，基本上与ＧＤＰ 的增长相一致，１９９８年客运量达１．３亿人，日均为３７ 万人，约为１９６５年的４．２倍。１９６５—１９９８年，日本人 口只增加了约２０％，而随着日本经济的发展，日本国 民对新干线的利用率却提高了４倍。这表明，伴随日本
２０００年第２期
万方数据
经济的发展，人民的生活方式发生了变化，旅行和移 动等已成为生活中的组成部分。 ２．２．２ 运输能力的增强
使用空间波改进为漏泄同轴电缆方式；为防止电动转 辙机的转换不良，增设了转辙机校核电路、转辙机监 视设备；采用了ＡＴＣ．ＬＡＮ光检测方式的超限界设备； 采用计轴方式作为ＡＴＣ设备故障时的自动检查区间 列车的设备。此外，还采用了地震早期预报系统。
自１９７２年新干线开始采用运行管理系统后，经 过了１９７５、１９８２、１９８８、１９９２和１９９４年的多次改进， 采用了新干线信息管理系统、车站旅客信息处理设 备；在东北、上越新干线，开发了新型运行管理系统 （ＣＯＳＭＯＳ）。
钢轨由原先的５０ Ｔ改为６０ ｋｇ钢轨；采用经济的 板式轨道（在长野新干线上，部分采用了土路基板式 轨道）；在降大雪的地区设有自动喷水除雪设备，长大 ＰＣ梁采用新型架设工法及ＰＣ斜拉桥；在隧道开挖方 面采用大型挖掘机以节省劳力的工法和ＮＡＴＭ工法， 还开发了最新的爆破法以及挖掘和衬砌同时作业法 等。 ３．２．２ 接触网、供电方式
鬣终镶纛
日赢禹＿｝速铁路｜＿（额干绥）羽发展
嬲－银 宏
提要：较全面地介绍了日本高速铁路网发展，运量增加和运能增强，服务水平不断提高以及在环境 保护、基础设施、新型电动车组及其维修等方面的技术发展及体验。
关键词：日本高速铁路网铁路建设技术发展
１ 新干线的诞生
５０年代初，日本经济进入战后复兴期，由于公路、 港口建设缓慢，大量运量压向铁路，使铁路的运能越 来越不能满足运量的需要。其中，连接东京一大阪最 重要的东海道干线（复线），单向每日发送列车数超过 ２００列，达到了运能的限度，成为制约国家经济发展的 重要原因。