日本新干线发展
日本高速铁路技术(9)tie17
７通信技术日本新干线的通信技术经历了30多年的发展，如今新建的新干线与２０世纪６０年代初东海道新干线刚开通时相比，已大大改变了面貌，不可同日而语。
２０世纪６０年代初，光纤通信还没问世，计算机网络还在初期阶段，半导体集成电路尚在室内试验研究，漏泄同轴电缆也没有实用化。
所以可以说，新干线通信技术的发展，就是一般通信技术发展的体现，就是通信技术、计算机技术、电子技术发展的综合。
新干线通信网是日本铁路通信网的一部分，是在原有铁路通信网的基础上发展的，两者互相渗透，互为补充。
以下首先介绍日本铁路通信技术发展概况，而后介绍新干线通信的特殊技术。
同时，以北陆新干线为例，全面整体地介绍新干线的最新技术状况。
7.1 日本铁道通信技术概况日本铁道通信技术的发展大体可分为３个时期：２０世纪60年代，建设干线通信网、实施电话电报的现代化；２０世纪70年代，开发和发展数据通信，计算机系统；２０世纪80年代，各种业务实施计算机联网，各种信息传输向数字化发展。
日本铁道的长途通信网由3级构成，即总检局、统制局和端局（或从局）。
总检局全国有8处：东京、大阪、广岛、门司、名古屋、仙台、新泻和札幌。
1961年完成了微波通信网的建设，1974年山阳新干线的迂回线开通，1979年东北、上越新干线迂回线开通。
载波通信设备包括平衡电缆上的120路设备、不同轴电缆上的300路、960路设备以及PEF绝缘、0.9mm对称电缆上开通的简易载波设备。
地区通信用的交换机经历了步进制、纵横制、布线逻辑全电子以及程控数字交换机的发展过程，1981年6月程控电子交换机实行了标准化，1985年3月开始试验程控数字交换机，1986年12月在盛冈开通了大型程控数字交换机。
无线通信分为固定无线和移动无线两部分。
固定无线是总公司至各管理局间以及各铁路局互相间十分经济的通信方式，采用微波（SHF）、特高频（UHP）和甚高频（VHF），分别开通960路、240路（120路）及近距离的独立回线。
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
日本新干线
400系列新干线
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为 迷你新干线。 400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度 上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这 种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。 为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车 要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位， 其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可 伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车 和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400 系列新干线还是单独运营的。
500系列新干线
500系列新干线
700系新干线
它于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的三 月11日。到四月为止，700型新干线已经制造了176辆， C sets模式每组车有16节车厢，E sets模式有8节车厢。E 系列归属于JR西日本铁道，最高运营时速为285公里，C 系列又分C1,C2两种，都归属于JR东海公司（会社）， 在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线 上为270公里。 在所有的运营车型中，500系列是最快的，而700系列相 对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款“豪 华”车。16节车厢的700型一列车全长约400米，共载 1323名乘客。 700型的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的 是吸音，防震的复合材料。
新干线系列车型
0系列新干线 100系列新干线 200系列新干线 300系列新干线 400系列新干线 500系列新干线 700系列新干线 800系列新干线 E1系列新干线 E2系列新干线 E3系列新干线 E4系列新干线
新干线列车0系
1958年，在线路标准确定之后，东海道新干线开 始动工，同时车辆试验也开始了。 经过了列车模型车头风洞实验之后，试验车1000 形诞生了，共有2列，分为A编成（两节）和B编 成（4了256km/h 的当时世界最快纪录。之后对原型车进行了改进， 0系新干线终于正式登场，开始投入运营。 两列试验车分别被改造为事故救援车941型（不 过直到退休为止都没有派上用场）和高速铁路检 修车922型（后被0系改造的922型替换）。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
日本新干线的主要技术进步和经济效益
日本新干线的主要技术进步和经济效益田野返回新干线的主要技术进步日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。
1 提高了行车速度通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。
2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机”随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。
通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。
同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。
3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。
通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。
4 采用了电力再生制动方式降低了能耗新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。
在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。
同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。
5 完善了MARS票务系统MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
日本铁路发展
日本铁路发展铁路作为现代交通运输的重要方式之一，在日本的发展历程中扮演了至关重要的角色。
日本铁路的发展不仅改变了人们的出行方式，也对日本的经济、社会和文化产生了深远的影响。
日本铁路的起源可以追溯到 19 世纪中叶。
当时，西方列强的坚船利炮打开了日本的国门，也带来了铁路这一先进的交通工具。
1872 年，日本第一条铁路——京滨铁路正式开通，连接了东京和横滨，标志着日本铁路时代的开端。
在早期的发展阶段，日本铁路主要借鉴了欧美国家的技术和经验。
随着时间的推移，日本逐渐形成了自己独特的铁路技术和管理模式。
20 世纪初，日本铁路迎来了快速发展的时期。
铁路网络不断扩大，覆盖了更多的城市和地区。
同时，铁路技术也在不断进步，火车的速度和运力都有了显著提高。
这一时期，日本的铁路不仅承担了客运任务，还在货物运输方面发挥了重要作用，有力地促进了经济的发展。
二战后，日本经济迅速复苏，铁路的发展也进入了一个新的阶段。
新干线的出现是这一时期的重要标志。
1964 年，世界上第一条商业运营的高速铁路——东海道新干线开通，时速高达 210 公里，大大缩短了东京与大阪之间的旅行时间。
新干线的成功运营，不仅展示了日本在铁路技术领域的领先地位，也为世界高速铁路的发展树立了榜样。
新干线的建设和运营，对日本的经济和社会发展产生了多方面的积极影响。
首先，它极大地提高了人员和物资的运输效率，促进了区域间的经济交流和合作。
其次，新干线的开通带动了沿线地区的城市化进程，促进了房地产、商业和旅游业的发展。
此外，新干线的舒适、便捷和准点，也改变了人们的出行观念和生活方式。
除了新干线，日本的普通铁路也在不断发展和完善。
城市轨道交通如地铁、轻轨等在大城市中迅速发展，为居民提供了便捷的市内交通。
同时，铁路部门还注重提高服务质量，推出了各种优惠票种和个性化的服务，以满足不同乘客的需求。
在技术创新方面，日本铁路一直走在世界前列。
日本研发了先进的列车控制系统、信号系统和轨道技术，提高了铁路的安全性和运行效率。
日本高铁发展史
日本高铁发展史内容提要：作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。
东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。
作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。
打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。
落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
窄轨改宽轨 提速消瓶颈——日本新干线发展足迹之一
运行足理 所应 的 除１： 为台 ． 的 ｆ ． 腱从琵 馥湖列 敦贺的 盘线 发现要 从根 奉 ｝ 决问题 ，还 是 Ｉ 足因 ： 以 线 解 灾害 ｌ电 系统 敞障 等外 往原 造成 作 为此 计划ｔ 的 ‘ 簦部分 ，Ｊ 始 人轨道 的宽 度 膻 Ｉ ， 个重 Ｆ 车辆 长时间停 滞 ． 则 电视 ｌ、报纸 建 造 新桥 一 横滨 问 的十 线 。这之 后 。 １ｌ ９２年 （ 明治 ４ ５年）扩 轨 满 足 日本经 济发展 的需要 ．必颁
日本人却 队为 。新 ｌ 高 质 地 ： 线
持 已 见，随 着政权 的交替 ，经 撇 叫肢 更改 。 止没钉 假 没ｎ 占，日本铁 ｒ
从新 干线的 发胜 电束 【 兑，新 ｆ 腑 的 更改 ．扩 轨 计 划也一 次 次 ：
横 演 问约 ２ ９公 艰 长的 铁 路 桥。 时 初果 Ｈ窄轨 ，在输 送能 力和高速 １ 明冶 新政 府 ．推 崇 “ 吲强 兵” 殖 ＩＩ 得到 两 。铁 路部 Ｉ在对 寓 、“ １很难 ＿ ｌ ’ 』
｝
设备故障发生率加起来连 ｌ 位数 也不 演闻 ２ ． 公里的铁路开通，迎来了 铺垫。 ８８ 刊．算上因灾害§起的运转失教，平 日本 Ｉ 史上的铁路开创期 那时的轨 Ｈ本新干线以东海道新干缎 均延迟时间只有 Ｊ 分钟，这样的纪录 道宽度根据英国设计师的建议采用 阳新干线、东。
为世人所惊叹．各个外国机构对此十 １ ６ 毫米．当时对于轨道宽度、车 ＂ ０／
线４ 条线路蛙为著名。东海道期
ｌ 擎帮 想；＃调蠢发现其中的奥 辆速度以蔑车辆的断两等有关知识掌 建造的时候． ● 曩 轨道阈距较窄，
－ － 舅 翻 圈璧 Ｉ黼ｌ 墨 攮 不 很 入 考 列 时 国 并 后 的 准 道 之 逮 ‘＝ 鼍 醴 燕 由 得 是 深 ・ 虑 当 的 非 来 标 轨 ・后 遗
新干线0系电联车
新干线0系电联车引言：新干线是日本著名的高速列车系统，为了提供更快、更舒适的交通选择，新干线0系电联车应运而生。
本文将详细介绍新干线0系电联车的发展历程、设计特点以及对日本交通系统的影响。
一、发展历程新干线0系电联车首次亮相于1964年，是日本第一种运行速度达到210公里/小时的新干线列车。
而0系的二次型号则在1974年投入运营，这些改进车型的速度最高可达到220公里/小时。
二、设计特点1. 外观设计新干线0系电联车以其创新的外观设计而闻名。
列车车头采用弯曲流线型设计，以减少空气阻力，提高速度。
车身涂装鲜艳独特，通常是白色为主，车头则装饰有深蓝色和金色，使其显得更加美观。
2. 内部布局0系电联车拥有宽敞的座位空间，座椅舒适度高，为乘客提供良好的旅行体验。
车厢内设有清洁的洗手间和饮水设施，方便乘客使用。
车厢内还配备了最新的信息系统，以提供实时的列车运行信息和旅行指南。
3. 技术先进新干线0系电联车采用了许多先进的技术，以确保其高速、高效的运行。
例如，它配备了自动防病风系统，可保持列车的稳定性，减少空气阻力。
车辆配备了最新的辅助制动系统，可在紧急情况下迅速停车，确保乘客的安全。
三、对日本交通系统的影响1. 提高了交通效率新干线0系电联车的推出使得日本各主要城市之间的交通更加便捷和高效。
通过缩短旅行时间，提高准点率和舒适度，0系电联车大大促进了经济和人员流动。
2. 拓展了旅游市场新干线0系电联车通过较短的旅行时间和高质量的服务，吸引了大量的国内外游客。
这些游客在旅行过程中可以更方便地游览日本著名的旅游景点，从而促进了旅游产业的发展。
3. 推动了技术创新新干线0系电联车的诞生促进了日本在铁路交通领域的技术创新。
它不仅展示了日本制造业在列车设计和制造方面的技术实力，也为其他国家的高速铁路系统提供了参考和借鉴。
结论：新干线0系电联车是一项在日本交通系统中具有重要地位的技术创新。
通过其高速、高效和舒适的特点，它为日本的经济发展、旅游业和科技创新做出了重要贡献。
日本新干线
二、新干线所面临的问题
运输难题是铁路运输中面临的最大问题
在日本，每年当中有两 次大规模的返乡探亲大 移动，在返乡高峰的时 候，铁路运输是日本人 返乡探亲的首选。而新 干线的高速度、高密度 可以满足那些在大城市 工作的人们回家团聚的 迫切需要。
解决方法
a) 世界上第一条新干线——日本东海道新干线自1964 年开通后，日本的山阳、东北、上越等新干线相 继建成运行，40多年中已运送旅客70亿人次之多， 名副其实地发挥了 “干线”作用。日本全国有6条大 的干线，目前投入运营的新干线长度大约在2235 公里左右，约占全国铁路总长度的11%。正是因为 快速便捷，新干线列车成为人们出门的首选，很 多从东京到大阪、名古屋出差的公司职员，都能 够当日往返。 b) 高速必然要求客运组织严密、有序、可靠，还有 一个就是停站时间短。在大多数站的停靠时间都 仅仅为一两分钟。有了严密的客运管理，新干线 在高速的同时就能实现高密度。
中外铁路发展之日本新干线
一、日本新干线的发展
继东京——大阪东海道 • 日本开通了全球首条客 515公里新干线建成通 运运营高铁系统，是世 界上第一个建成实用高 车以后，其他主要运输 速铁路的国家。 方向也都修建了高速新 • 1964年10月1日东海道 1964 10 1 干线，主要有东海道(东 新干线正式开通营业， 京——大阪)、山阳(大 高速列车运行速度达到 210公里/小时，从东京 阪——博多)、东北(东 至大阪间旅行时间由6 京——盛冈)、北陆(高 小时30分缩短到3小时。 •崎——长野)和九州(八 经40多年的发展，已建 成5条新干线和2条迷你 代——鹿儿岛)等新干线 新干线。 组成，总长2175.2公里
• 日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划， 初步计划到2013年建成的线路有： （1）从八户到青森长96.5公里高速线(东北新干 线延长线)； （2）从青森到札幌长300公里的高速线(北海道 新干线)； （3）长野—富山—小松—大阪长473公里的高速 崎长140公里的九州新干线的2条支线。
日本新干线运营管理及对我国的启示
运营管理日本新干线运营管理及对我国的启示史俊玲，刘坦，荆晓霞，张佳翠（中国铁道科学研究院集团有限公司科学技术信息研究所，北京100081）摘要：日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，体现出安全性高、运输密度高等典型特征。
在阐述日本新干线运营效果基础上，分别从列车开行方案、综合调度指挥、动车组运用、客运服务等方面总结相关做法和经验。
结合我国国情、路情，并充分考虑未来铁路客运需求发展态势，参考日本新干线运营管理的有效举措和先进经验，从高速列车产品谱系化设计、客流调查、人性化服务、成本收益管理、设备设施优化等方面提出对我国高速铁路运营管理的启示和借鉴。
关键词：日本；新干线；铁路；运营管理；启示中图分类号：U293；F533；F532 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0132-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.07.01.0010 引言日本于1964年10月1日开通了世界上第1条高速铁路——东海道新干线，体现出安全、快速、运输能力大、节能环保等优势，吸引了大批通勤、通学以及商务客流，带来了显著的经济和社会效益，也推动了日本高铁的后续发展以及世界高铁的发展进程。
日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，东海道新干线成为世界高铁高密度运营的典型代表。
对日本新干线的运营管理做法进行总结，有助于我国高铁知己知彼，为优化运营管理提供参考和借鉴。
1 日本新干线运营效果分析截至2023年6月，日本已开通或部分开通运营的高速铁路有8条，分别是JR东海铁路公司运营的东海道新干线，JR西日本铁路公司运营的山阳新干线，JR 东日本铁路公司运营的上越、北陆、东北新干线，JR 九州公司运营的九州、西九州新干线，JR北海道公司基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（N2022Z001）；中国铁道科学研究院集团有限公司科研工作专项（2022YJ019）第一作者：史俊玲（1976—），女，研究员。
日本新干线动车历史走向
转向架 DT200型高速转向架改型
制动系统
资料不全，盘型制动配合电阻制动
logoΒιβλιοθήκη 路线图 200系动车组200系100型
主要参数 车辆长度先头列车：25.15米 其他：25米 车辆宽度3.385米 车辆高度4.410米 轨 距1435毫米
1982年东北新干线及上越新干线通车时开 始使用。2004年时，一列200系列车由于新 潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤 亡。200系的标准营运时速为240公里/小时， 但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小 时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控 制装置VVVF逆变器（GTO) 牵引功率 12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车： 涡电流制动
400系动车组
400系
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段： 240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度 345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编组总重量 318 t 行 驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福 岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时， 而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130 公里/小时。JR东日本已决定400系于2009年 夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼 异步电动机 控制装置VVVF逆变器
logo
背景
1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是 “夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源 八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和 第二”但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的感受，是那 些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的。新干线开始修 建后，十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首相 池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了8000万美元。1963 年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日， 东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只 能在家里看电视转播。
新干线、
新干线的发展概况
1964年，新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种投入商用的高速旅客列车 1970年，山阳新干线开始动工 1971 年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工 1972年，E951系跑出了286km/h的时速 1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本
走进日本之
新干线
目录页
Contents Page
新干线日本新干线
新干线是日本的高速铁路客运专 线系统，以“子弹列车”闻名。新 干线于1964年10月1日，东京奥运前 夕开始通车营运，第一条路线是连
结东京与新大阪之间的东海道新干
线。这条路线也是全世界第一条载 客营运高速铁路系统。
……
1980 年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h
2007年7月1日，最新型列车N700系投入东海道新干线运营，同时，原本的主力车型300系与500 系将逐步下放和退役
第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。
19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。
此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。
加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。
至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。
日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。
图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。
当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。
东海道新干线提速计划
东海道新干线提速计划东海道新干线是日本东海岸的一条高速铁路线，连接东京和大阪，全长515.4公里。
近年来，日本政府提出了东海道新干线提速计划，旨在进一步提高列车的运行速度和舒适度，以满足日益增长的乘客需求。
东海道新干线提速计划将通过改良和更新列车设备来实现。
日本新干线列车一直以其高速和准点著称，但随着科技的不断发展，列车的设计和技术也在不断更新。
东海道新干线提速计划将引入更先进的列车，采用轻量化材料，提高列车的加速性能和能耗效率。
此外，新一代列车将采用更先进的悬挂系统和减震装置，提供更平稳舒适的乘坐体验。
东海道新干线提速计划还将对线路基础设施进行改进。
目前，东海道新干线的铁轨和电气系统已经运行了几十年，需要进行更新和维护。
提速计划将对线路进行全面检修，确保铁轨的平整度和电气系统的稳定性。
此外，计划还将对部分路段进行改造，增加更多的双线轨道和超级换道器，以提高列车的通行能力和安全性。
东海道新干线提速计划还将优化列车的运行管理和调度系统。
通过引入先进的列车控制技术和实时数据监测系统，可以更精确地掌握列车的运行状态和客流情况。
这样，列车可以更高效地进行调度，减少列车之间的时间间隔，提高列车的运行速度和频次。
同时，运行管理系统还可以根据实时数据对列车进行动态调整，提高列车的准点率和服务质量。
东海道新干线提速计划还将改善车站设施和服务。
计划中包括对车站进行扩建和升级，以适应更多的乘客和列车。
车站将引入更多的自动售票机和自助服务设施，提供更便捷的购票和出行体验。
此外，车站还将增加更多的便利设施，如休息室、餐厅和商店，为乘客提供更舒适和便利的服务。
东海道新干线提速计划旨在通过改进列车设备、优化线路基础设施、改进运行管理和调度系统，以及提升车站设施和服务水平，进一步提高东海道新干线的运行速度和舒适度。
这将为乘客提供更便捷、快速和舒适的出行选择，也将促进日本东海岸地区的经济发展和旅游业的繁荣。
相信在不久的将来，东海道新干线将成为世界上最先进和高效的高速铁路之一。
新干线总结
新干线总结介绍新干线是日本最著名的高速铁路系统之一，也是世界上最快的铁路系统之一。
自1964年首次投入运营以来，新干线一直以其高速、准时的特点受到世界各地乘客的称赞和追捧。
本文将对新干线的发展历程、特点以及对日本经济和旅游业的影响进行总结。
发展历程新干线的发展可以追溯到20世纪50年代初。
当时，日本政府决定推动全国铁路系统的现代化，并提出了建设一条连接东京和大阪的高速铁路的设想。
经过多年的筹备和规划，新干线终于在1964年正式运营，作为日本东京奥运会的重要交通工具。
初期的新干线采用了当时的最先进技术，包括新型的交流电力系统、气垫悬挂装置和空调设备，以确保列车的平稳、快速和舒适。
新干线列车设计了优化的空气动力学外观，减少了空气阻力，提高了速度和燃油效率。
随着时间的推移，新干线不断进行更新和改进。
第二代新干线于1976年推出，引入了更先进的技术和更高的设计速度。
第三代新干线于1990年推出，再次提高了列车的速度和乘坐舒适度。
目前，第四代新干线正在计划中，预计将在2027年开始运营。
特点高速度新干线以其高速度而闻名于世。
列车的最高设计速度为320公里/小时，但部分新干线段的实际运行速度可以达到300公里/小时以上。
这种高速度使乘客能够在较短的时间内穿越日本各地，给人们带来了巨大的便利。
准时性新干线以其出色的准时性而闻名。
根据统计，新干线的平均晚点时间约为一分钟左右，这是相当令人难以置信的数字。
准时性是新干线一贯以来的信条，也是乘客对其高度认可和依赖的重要原因之一。
安全性新干线以其卓越的安全记录而受到赞誉。
自新干线投入运营以来，没有发生过重大的事故。
这得益于新干线采用的先进技术、完善的维护体系以及对员工高标准的培训和管理。
乘坐舒适度新干线提供舒适的乘坐体验。
列车的车厢宽敞，座椅舒适，还设有餐车、厕所和娱乐设施，以满足乘客的需求。
此外，新干线的车厢也设置了无线网络服务，让乘客能够在旅途中保持连通，处理工作或娱乐。
浅谈日本新干线未来的技术发展趋势
浅谈日本新干线未来的技术发展趋势在谈到日本铁路时，我们发现了一个有趣的问题，日本的高铁，本质上属于JR各公司管理，但就像我们一般说坐高铁也直接说“坐高铁”一样，日本人坐高铁就说是“坐新干线”，而在除了新干线之外，城市连接得不到有效的保障。
首先，在日本各大都市圈，一般除了JR，还有私人企业修建的铁路。
这些铁路被称为“私铁”。
私铁只有几个大城市才有，东京和大阪私铁公司会比较多，东京有东急、京急、京成、东武、小田急等公司，每家都有很多条线路甚至构成网络（当然也有仅一条线的），每家公司各自有各自的票价系统，各自的车辆规格和车辆涂装（有时轨距都会不同），同一家公司的线路间换乘无需过闸机，甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。
比如同样是上野站，会有JR上野车站也会有京成上野站。
后者就是京成电铁这家私铁自己的车站。
以大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。
此外就是名古屋有名铁，福冈有西铁。
私铁的功能就是担任大城市和近郊的通勤客运。
除了名古屋的名铁也担任市内交通之外，东京大阪等地的私铁一般以东京大阪为中心呈放射状连接周边的郊区和其他城市。
担任大城市市内交通且因为用地紧张而不得不基本修在地下的轨道交通。
在日本像上海3号线那样很长一段都在地上的“地下铁”倒是很少。
除了东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外，其他几个有地铁的城市都只有寥寥几条线路，没有构成网络。
由此我们可以看出，日本新干线虽然已经连接了日本大部分的城市，但是，除了几个较大的城市之外，新干线并没有完成连接城市内部轨道交通的任务，城内轨道交通多由地铁和私铁进行连接，并且除去几个较大的城市外，并没有完成城内铁路网络系统的升级，如果可能由新干线进行填补，那么由地下铁直接连接新干线，日本新干线的线路网络将会更加立体。
第二点，我们认为货运才会是利润的主要来源。
长距离和复杂地理环境的情况下，飞机相比火车的优势确实很明显的。
日本新干线
以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。
历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。
1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。
鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。
1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。
日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。
1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。
1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。
随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。
至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。
1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。
其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。
日本高速铁路网络的发展历史
九州 新 干线 东北 新 干 线 北 海 道 新 干线
博 多 新 八 代
２Ｏｌｌ Ｏ３ ｌ３Ｏ．０
长 野 一 金 泽
２Ｏｌ５—０３ ２２８．０
新 青 森 一 新 函 馆 一 北 斗 ２Ｏｌ６一Ｏ３ １４８．８（Ｉ
注 ：（１）新 干 线 基 础 设 施 通 常 与 轨 距 １ ０６７ ｍｍ 路 网完 全 隔 开 ，但 新 青 森 新 函馆 一 北 斗 线 路 通 过 青 函 隧 道 时 ，有 ２种 轨 距 ，因此 ，货 车 在 本 卅Ｉ岛 和 北 海 道 之 间 可 以 运 行 。
名 称
线 路
开通 Ｅｌ期 长 度 ／ｒ ａｍ
北 陆新 干 线
高 崎 长 野
ｌ９９７—１０ １１７．４
东 北新 干线
盛 冈 一 八 户
２００２—１２ ９６．６
九 州新 干线 东 北新 干 线
新 八 代 一 鹿 儿 岛 八 户 一 新 青 森
２ＯＯ４一Ｏ３ ｌ２６．８ ２Ｏ１Ｏ一１２ ８１．８
所有 权 ，日本 铁路 公 司拥有 运 营权 ，另外还 负 责铁路 设 施 的 维 护 和 运 营 。
新 干 线 的 建 设 成 本 由 三 方 承 担 ：国家 政 府 ，新 干 线 途 径 的地方 政府 和 日本铁 路公 司 。 日本 铁路 公 司作 为 运 营商 ，为使 用基 础 设 施 支 付 租 赁 费用 。租 赁 费用 是 根 据 开通新 干线 前后 的 财政 收入差 异来 计算 的。 以这 种 方式 获得 的 资金将 被用 于建设 更 多 的新 干线 。其余 的建 设成本 中 ，％ 由国家政府承担 ， 由地方 政府承担 。
在新 干线 开 通 后 ，ＪＲＴＴ保 留 了铁 路设 施 的 所 有 权 ，将 其 出租 给负 责运 营 的 日本 铁路 公 司 。因此 ，基 础 设 施 所 有 权 和 运 营 权 是 分 开 的 ，ＪＲＴＴ 拥 有 基 础 设 施
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
世界第一条高速铁路日本新干线：47年“零死亡”
日本国铁“一分为七”
东海道新干线的成功，刺激了新干线向西部延伸。
1967年，连接大阪和福冈的山阳新干线着手修建。
3年后，日本政府制定《全国新干线铁道整备法》，以促进高速铁路网络的形成和发展。
1975年，山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里。
此后短短10来年，上越新干线、东北新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成，以此为基础，带动形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。
高铁作为经济发展助推器的强大动力，再次彰显。
最初，新干线的建设主要依据日本国铁的自身信用进行债务性融资。
进入20世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。
为给铁路交通网注入新的活力，1987年，日本政府对国铁公司实施“解体”。
日本国铁被分割成6家客运公司和一家货运公司，从此走上民营之路，其中JR西日本、JR东日本和JR东海等公司负责新干线运营。
这是一次成功的改革。
改革之前，尽管日本政府每年投入巨额补助，还是出现了1万多亿日元的亏损。
改革之后，1998年铁路公司不仅盈利2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。
试运行半年，不搭载乘客
自运行以来47年间，新干线不但精确到秒准点发车或到达目的地，而且没有发生过一起人为事故导致乘客死亡，奇迹源于新干线设有多重安全系统。
日本新干线建成之后，至少经历半年的试运行，期间并不搭载乘客，这样有足够的时间对各种故障进行模拟和应对。
无独有偶，法国高铁TGV高速列车通常也有6至9个月的试运营，主要用于调试设备和系统，同样不搭载乘客。
日本新干线的试验时速最高虽已经达440多公里，但几十年来实际运营时速未超过300公里。
显然，在速度与安全的问题上，日本选择安全优先。
为保证列车以200多公里的时速运行，除了车站，整条新干线铁路上看不到一盏红绿灯，这样保持了畅通无阻。
最关键的是，新干线是完全独立于既有铁路线的高速新线，没有容易发生事故的道口，避免了与其他列车或汽车发生撞车。
日本新干线在硬件设计时没有留下给人犯错误的机会。
新干线除统一的中央控制系统外，每条线路上还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。
这个系统由列车内装置和地面上装置协同作业，当一个路段的运行速度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发
出紧急信号，提醒司机紧急停车。
日本规定一旦警报器响起，列车司机有义务必须停车。
当司机无视信号提醒，贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。
若其中的一列列车因停电等出现临时性刹车减速或停车的话，“列车运营管理系统（PTC）”会自动通知在同一线路上行驶的车辆同步减速或停车，并自动控制沿线的交通信号和沿途各车站的广播系统，还能根据当时列车停运的状况，自动编制临时的列车恢复行驶时刻表。
为了行车安全，新干线上的新车交付使用后，须常年检查。
一辆新干线列车每运营90万公里（约3年），就要进工厂全面解体分析，连金属的疲劳程度都要进行验证。
即使进行如此密集的大检修，新干线的列车通常14年就退役，只有少数能够运行到20年。
此外，每到深夜，各铁路养护队会在自己负责的铁路管区，用装备有精密仪器的机械车辆对铁轨和路基进行全面细致的检查。
在天气或运营环境十分恶劣的情况下，日本新干线会实行停驶或取消行驶计划，诸如强风风速超过每秒30米，新干线沿线出现暴雨并可能发生洪水或泥石流灾害时。
尽管有多套安全保障系统，新干线依然难以避免事故发生。
1995年，有一个人在站台送别友人，结果开车时手指被迅速关闭的车门夹住，随即被新干线拖着前行了30多米才被发现，导致该人死亡，日本铁道部为此改进了车门敏感度，列车会自动检验“是否可以开车”。
6.8级强震致列车脱轨但无死伤
日本是地震多发国，新干线在建设和运行时考虑到了相应对策。
新干线列车都有紧急地震监测报警系统，凡是达到三级以上地震，列车会自动停止运行。
随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。
2004年10月23日，日本新泻县发生6.8级强烈地震，新干线列车“朱鹮325”号正以200公里的时速行驶。
尽管列车因地震而脱轨，但没翻车，151名乘客无一人受伤。
虽说这次脱轨事件打破了“新干线列车从不脱轨”的“安全神话”，但一辆高速行驶的列车能在如此强烈地震时不翻车、不发生伤亡事故，这不能不说是一个奇迹。
除紧急地震监测报警系统外，日本新干线其后研发并应用了“防止脱轨装置”等系统。
这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。
正是有了这重重保障措施，2011年日本发生大地震时，数趟新干线列车正以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间，但列车全部安全停车，没有一辆脱轨，也没有出现人员伤亡。
罗马不是一天建成的。
日本新干线零伤亡的“安全神话”，正是在数十年来不断总结经验和教训中逐步完善的。
在日本，为了防止腐败和隐瞒问题真相，铁路事故发生后，都
由独立的铁道事故调查委员会进行调查，铁路公司官员、职员只能协助提供数据，不能介入评估。
而且评估报告对全社会公开。
高度的安全性使得新干线逐渐成了日本人最普遍使用的交通工具。
在人口1.3亿的日本，新干线每年运送3亿人次，相当于每人每年至少乘坐两次。
与此同时，日本新干线技术不断提升。
2011年3月5日，被称为E5系列的新车型“隼鸟号”在日本东北新干线上开始运行，最高时速达300公里。
新干线是日本车辆、信号、铁道工程建设、指令控制等技术的集合体，其将近50年的安全运营，树立了良好的口碑，技术的一部分已经运用在了中国、英国、美国等国家。
如今，日本有新干线，法国有TGV，英国、法国、比利时有“欧洲之星”，德国有ICE，西班牙有AVE，韩国有KTX等，各国和各地区正在完善时速高达300公里的高速铁路网络。
到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟的高铁将从7000公里增加到1.6万公里。
但时有发生的高铁事故也在提醒世人，当进步以生命为代价时，这样的进步就值得人们反思：高铁提速，安全也要提速。
3800亿日元投资8年收回
1964年10月1日，东京奥林匹克运动会圣火燃起前10天，东京至大阪的“东海道新干线”正式运营通车，世界上第一条高速铁路诞生了。
“1号机车可以乘坐987人，但今天的乘客为730人。
”日本报纸这样报道他们第一列新干线的乘坐情况。
东海道新干线花费了3800亿日元，全长515公里，采用1435mm宽轨。
这一时速超过200公里的高速铁路系统被命名为“新干线”。
新干线运行速度当时最高达到210公里/小时，从东京至大阪间的时间，由先前的6小时30分缩短到4小时，目前的行车时间已减至2小时25分。
新干线以其安全、快速、准时、舒适、节能等优越性，博得了政府和公众的支持和欢迎。
新干线投入运营后，每天平均运送旅客6万人次，从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客十分紧张的运输状况一下得到了缓和，成为当年东京奥运会和4年后大阪世博会顺利举办的“功臣”。
新干线高达3800亿日元的投资曾引起日本国民“炮轰”，但两年后，它开始盈利，仅用8年，全部投资成本收回，10年间累计盈利达到6600亿日元。
一度被贬为“夕阳产业”的铁路，在日本显示出强大生命力。
自开业以来，日本新干线没
有任何旅客伤亡人数的记录，它不仅具有非凡的安
全记录，还具有较高的运输密度和稳定、准时的运营
记录。
二、国外的高铁网络及其对民航业的影响
1、日本新干线
1964年，日本开通全球首条客运运营高铁系统。
经40多年的发展，已建成5条新干线和2条迷你新干线（如图2、表2）。
日本新干线的开通运行，在与航空业的竞争中抢占了大部分的市场份额。
如图3所示，据相关统计，在里程为500~736公里的客运市场中，日本新干线占据了66%的市场份额，而航空业的市场份额仅为21%。
受此影响，往日东京至大阪、名古屋和仙台的黄金客运航线纷纷被迫停飞。