日本新干线与中国高铁对比
中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？
中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？中国的高铁与日本高铁相比，可以说是各有千秋，难分仲伯。
日本新干线早在上世纪60、70年代已经技术成熟，而中国高铁起步较晚，但是独立研发，后来者居上。
中国目前建设了全球最多的高铁，中国高铁的总里程占全球高铁总里程约三分之二左右。
如果单纯从技术积累角度来看，日本的新干线要比中国高铁略为领先一点。
中国高铁目前最高时速是350公里，而日本已经推出了时速高达600公里的高铁。
对此，日本网友觉得“这次终于超越了中国”。
但是细心的中国网友却在日本公布的记录片里面看出猫腻。
在画面字幕上显示，这种高铁要到2027年才能投产，也就是说现在连试运营都没做到。
同时，高铁处于空车状态下能达到时速600公里，并不代表满裁和正式运营之后能达到这个速度。
而中国实验的复兴号最高时速高达480公里/小时，这还是在两车交汇的时速。
此外，日本在高铁的供应链方面，也有自己独特的优势，一些核心部件，目前中国还没有能力制作。
中国方面的优势是，中国高铁不但技术先进，而且造价便宜，而且中国高铁的市场庞大，只要新的技术出现，就能够转化为现实的生产力。
所以中国高铁里程年年在增长，技术年年在进步，如果从投入和产出比来看，中国高铁更胜一筹。
举个例子，2015年底，中国和日本同时就印度高铁竞标，日本胜出。
但是现在，日本向印度提出邀请中国一起合作建高铁。
原因是，印度对日本建高铁的高成本和速度不满意，日本也认识到这个问题难以解决，所以邀请中国合作。
这也可以看出，中国高铁在价格方面具有难以超越的优势。
当然，中国高铁建设的存在着一些软肋，与日本新干线相比还有待提高：中国新建高铁站很多处于城市的偏远位置，和城市交通工具衔接不好，但日本新干线与其他交通工具在接驳方面就很便利。
同时，在餐饮方面，日本的便当已经成为旅游特色，很多人乘坐新干线就是为了感受日本便当文化。
而中国就不同了，国内高铁的餐饮不仅是价高，而且质量也难以令人满意。
此外，日本在建造高铁时，比较重视对当地居民的环境和经济的调研，从而决定高铁建造的最佳方案，而中国在这一点上做得就相对差一些。
日本新干线与中国高铁有啥不同
日本新干线与中国高铁有啥不同作者：徐静波来源：《华人时刊》2018年第07期前些天，我在东京接待了成都艺术城的董事长王强先生，王强先生是一位很有情怀的企业家，他觉得房地产开发公司不应该仅仅只是建造冰冷的房子，还应该赋予业主们一种高尚的情怀，提升社区居民的文化与艺术素养。
两年前，王强先生特地邀请我去厦门的国际社区做了一场题为“告诉你一个真实的日本”的讲演，他说，你得告诉居住在我们社区里的居民们，发达国家的和谐社会是怎样一个社会，它是怎样形成与建设的，从中去发现中日两国的差距，找到自己努力的目标。
这一次，王强先生带了朋友，沿着我去年在喜马拉雅FM“静说日本”节目中特别介绍过的一条旅游路线，从京都到高山古镇，又从世界文化遗产的白川乡到有“小京都”之称的金泽，又从金泽坐新干线沿着日本海到东京，一路感慨万千，他说没想到日本的农村是那么整洁美丽，而日本的新干线，内装饰居然是如此的高雅并赋予了浓浓的和文化情怀。
于是他建议我一起来打造一组专门介绍日本匠人文化的系列节目，我说：“好啊，你出题目，我来做。
”王强先生给我出了第一个题目：日本的新干线为何如此精致？日本的新干线诞生于什么时候？1964年，许多读者朋友可能还没有出生。
这一年，日本承办了第一次的东京奥运会，为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这一条从东京到大阪的高速铁路，这条铁路就叫“新干线”。
当时新干线的时速是200公里，对于还在乘坐时速30公里绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”。
为什么日本当时能够造出世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是，人还在，技术没有灭亡。
因此，在上世纪50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区，建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。
东京到大阪的距离有515公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。
在城市交通规划方面,中国和日本有何不同？
在城市交通规划方面，中国和日本有何不同？随着城市化进程的加速发展，交通问题愈发凸显，在城市交通规划方面，中国和日本有着一些明显的不同。
下面本文就来详细介绍一下。
一、交通工具的多样性在中国，随着车辆数量的增加，交通拥堵成为城市居民生活中最大的烦恼，特别是在固定时间段内(如早高峰)出行的繁忙时段，很多人选择乘坐地铁、公交车或共享单车。
然而，在日本，轨道交通相较较其他交通工具更为普及，日本的铁路网络覆盖了全国绝大部分城市，并且铁路的设施相当完善，所以很多日本人在日常生活中更多的选择铁路交通。
二、公共交通发展的不同在中国，大城市的地铁系统发展较为迅速，已经成为许多市民上下班的交通选择，而日本则更注重提高公交的发展水平，因为轻轨地铁的运营成本较高，同时由于日本地处地势复杂且震频较高，所以铁路的建设也困难重重。
三、区域交通规划的不同在中国，城市的交通规划往往是由地方政府负责制定，而在日本交通规划往往受限于地区与全国交通标准的制约，政府层面极少参与到交通建设规划中。
同时，日本各地之间的联络，往往通过高速公路和火车来实现，这也为日本各市之间的人员流动和物品交流的便利提供了保障。
四、规划实施的快慢在中国，城市化进程较为快速，城市交通的规划、实施和运营非常迅速，但相应地，存在着一些问题，例如交通设施的配套问题、城市交通设施的建设质量与技术水平的不足等。
但日本的城市交通规划相对来讲更显得成熟、完善，交通设施建设水平较高。
五、民众参与度的不同从规划的意识上来说，中国的城市交通规划愈发注重民众的主动参与，例如统筹规划使用信息和技术手段、实行公众参与、征求业主意见以及动员社会资源等等方式来推行城市交通规划。
而日本城市交通规划中，民众参与度相对来讲较小，规划主要通过政府、专家等一些社会高层人士来完成。
总结：因此对于城市交通规划来说，中日之间仅仅存在量上的区别，而在一些具体的细节方面还有许多不同之处。
而对于中国的城市交通规划而言，需要更多地关注交通设施建设与规划对城市环境的影响，同时要注重社会和民众参与，更好地推动城市化进程。
国内及国际高速列车技术比较分析
国内及国际高速列车技术比较分析高速列车是目前现代铁路交通的重要组成部分，为人们出行提供了快速、便捷的方式。
国内和国际对高速列车技术的比较分析是了解不同地区铁路交通发展水平和技术创新的重要途径。
本文将从列车速度、列车类型、技术特点以及未来发展等方面对国内及国际高速列车技术进行比较分析。
首先，从列车速度来看，国内和国际高速列车均取得了显著的成就。
在国内，中国自主研发的“复兴号”动车组最高时速可达到350公里/小时，是全球最快的商业列车之一。
而在国际上，日本的新干线列车以及法国的TGV列车同样也具备相当高的运行速度，能够达到300公里/小时以上。
通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车的速度差距逐渐缩小，技术水平日趋接近。
其次，列车类型也是国内和国际高速列车的一个重要比较指标。
国内的高速列车主要分为动车组和磁悬浮列车两种类型。
其中，动车组具有较好的适应性和经济效益，在中国的铁路网中占据主导地位。
而国际上，除了传统的动车组，磁悬浮列车也是另一种常见的高速列车类型。
磁悬浮列车通过磁力悬浮和线性电机驱动，在日本和德国等地已经得到广泛应用。
通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车的列车类型存在差异，但都在追求更高的速度和更好的乘坐体验。
技术特点是比较分析的重要方面之一。
在安全性方面，国内高速列车采用了多层安全保护系统，包括自动列车控制系统、防撞控制系统等，以确保列车运行的安全可靠。
而国际上的高速列车同样也具备高水平的安全性能，采用信号与控制系统、闭环控制系统等技术手段提升列车的运行安全。
在舒适性方面，国内高速列车在车厢空间布局、座椅舒适度、乘坐体验等方面得到不断改善，为乘客提供了更好的旅行体验。
国际上的高速列车同样也注重舒适性的提升，在车厢设计、噪音控制等方面进行了技术创新。
通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车在技术特点上存在相似之处，但也有一些差异。
最后，未来的发展是国内及国际高速列车比较分析的关键议题之一。
国内外高速铁路发展对比分析
国内外高速铁路发展对比分析日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
[1]隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。
“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。
由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。
“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。
豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。
另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。
磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。
1.2法国TGV(Train à Grande Vitesse)第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。
另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
我国与日本高速铁路通过能力参数的比较研究
0 引言高速铁路通过能力是指在一定数量和类型动车组和一定行车组织方法条件下，高速铁路区段各种固定设备在单位时间内（通常1 h或一昼夜24 h）所能通过基准列车的最多列车数或对数。
高速铁路通过能力与列车运行图密切相关，列车追踪间隔时间是影响列车运行图的重要因素。
列车追踪间隔时间是在自动闭塞区段同一方向追踪运行的2列车的最小间隔时间。
由于高速铁路沿线车站、区间条件不同，列车追踪间隔时间可根据车站与区间的组合进一步细分为区间追踪、出发、到达、通过、到通和通到6种列车追踪间隔时间[1]。
国内学者针对高速铁路列车追踪间隔时间的计算方法进行了许多研究。
张岳松等[2]根据高速铁路设施设备和运输组织特性设计了高速铁路列车追踪间隔时间计算方法；魏方华等[3]利用计算机仿真技术对一次模式曲线列控方式下的追踪时间间隔及其对应模式曲线的生成进行模拟计算；田长海等[4]确定了列车追踪间隔计算公式中参数取值方法，并分析了相关的影响因素；杨宏图等[5]推导了区间列车追踪间隔时间公式，并归纳了其动态特性；汤杰等[6]着重分析了长大下坡对追踪间隔的影响。
这些文献从理论上定量分析了列车追踪间隔的影响因素，如何从实际应用角度分析高速铁路通过能力利用水平仍有待进一步研究。
以我国A、B两条客运量较大的高速铁路线路与日本东北新干线、东海道新干线的实际运行图为背景，分析运行图中各类列车追踪间隔时间，结合不同车站的咽喉长度、进站信号机至停车标距离，分组比较中日高速铁路列车追踪间隔时间分布和通过能力的利用水平。
我国与日本高速铁路通过能力参数的比较研究方琪根：中铁第四勘察设计院集团有限公司，教授级高级工程师，湖北 武汉，430063邢二平：中铁第四勘察设计院集团有限公司，高级工程师，湖北 武汉，430063李竹君：北京交通大学交通运输学院，博士研究生，北京，100044毛保华：北京交通大学交通运输学院，教授，北京，100044摘 要：以我国高速铁路线路A和B及日本高速铁路线路东北新干线和东海道新干线的实际运行图为基础，分析两国4线高速铁路通过能力参数，包括各区间分时段行车密度；分析列车追踪间隔时间总体分布，按种类和影响因素进行比较。
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？随着人们出行需求的增加，高速铁路正在逐渐成为人们出行的首选方式之一。
而在高铁技术领域上，日本和中国均为世界领先地位的国家。
那么，日本与中国在高铁技术领域上有何优势呢？一、日本的技术创新日本是世界上最早开发高速列车的国家，其“新干线”列车已成为国际高速铁路技术的代表。
日本的高铁技术具有多项创新性的技术，例如：1. 磁浮技术：日本拥有世界上第一条商业磁浮列车线路。
其磁浮技术具有出色的运行效率和速度表现。
2. 超级城际列车：日本正在开发一种速度可达500千米/小时的超级城际列车，这项技术将极大地缩短人们的出行时间。
3. 段式高架桥：日本已经成功研制出一种段式高架桥技术。
该技术可以降低建设费用和所需土地面积。
由此可见，日本在高铁技术方面具有广阔的创新空间和先进的技术水平。
二、中国的建设速度中国的高铁技术在短时间内取得了巨大的进步，并且形成了一整套完善的高铁技术和管理体系。
从2008年开始，中国高铁的建设速度就一直维持在惊人的水平。
中国高铁技术在以下几方面表现出明显的优势：1. 高铁网络的完善程度：中国已经建设了世界上最多的高铁线路，高铁网络已经覆盖了中国大陆的大部分地区，有效地缩短了各地区之间的距离。
2. 中国高铁的运营安全性：中国高铁的运营安全性一直居于全球领先水平。
据统计，中国自2008年开始，高铁发生事故的几率只有万分之一。
3. 高铁技术的出口：中国已经成功出口了高铁技术和设备到世界各地，对于中国高铁技术的普及和影响也有了一定的贡献。
三、总结总而言之，日本和中国在高铁技术领域上展现出了明显的优势。
日本在技术创新方面的地位独特，尤其是磁浮技术、超级城际列车以及段式高架桥技术的研发都在带给人们更多的想象空间。
而中国则展现出了高铁运营系统的卓越能力，高铁网络的完善程度以及高铁技术的推广能力。
未来，日本和中国的高铁技术必将继续在世界上发挥重要的影响力，不断带给人们更为便捷、舒适和高效的出行体验。
日本新干线也曾事故频发 中国高铁让日方尴尬_新闻中心_新浪网
2009年以后，情况发生了很大的变化。日本原准备向美国佛罗里达州出口新干线技术，由于当地政府拒绝收取美国政府提供的高铁整备计划补贴，导致计划泡汤。同时，日本在美国加利福尼亚州、得克萨斯州等地的高铁计划，推行得也很不顺利。日本民主党希望以社会基础设施为日本技术推广重点的愿望，首先在美国就遭遇了巨大困难。
当新干线的绝对安全与中国高铁的事故、新干线的独家开发与中国高铁的盗版消息在媒体上反复亮相时，日本大多数人已经不记得47年前东京大阪新干线开通后，他们的媒体是怎么报道这个看上去很不安全的庞然大物的。不翻翻历史，能记住这些故事的，恐怕已经是七八十的人了，而这个岁数的人已经不在媒体上写文著说了。
让人头疼的新干线
中国本来是日本推销技术与产品的重要市场，但发现中国高铁发展迅速，并开始开发第三国市场，日本顿时感到了一种威胁。新干线开始成为日本“厌华”的一个象征，凡是和中国高铁有关的稿子，必定谈这是新干线的盗版，真正静下心来报道中国高铁到底在哪些方面是引进了日本技术，哪些地方做了改进，新的特点是什么的文章，却很难看到。
“中国高铁发展了，我们自然有机会获利。去第三国，我们有现成的品牌、有技术服务网络，中国在制造方面有自己的强势。如果中国开拓出了市场，我们自然也有机会参与。”一位新干线设备厂家的总裁对笔者说。
但是让新干线驶出“厌华”轨道，去开拓一条中日合作、共同建设国际铁路市场之路，现在看来，似乎遥遥无期。
1964年冬，从东京发往大阪的新干线列车在经过关之原地方时，发现雪太大，而车辆设计等方面对这里的大雪问题缺少研究，导致该路段事故频发。
新干线为了保证运输上的安全，一概采取高架方式，全线路无道口。这似乎是忘了日本地震高发问题。
1995年1月17日，日本发生阪神淡路大地震，高架桥一部分倒塌，从新大阪到姬路之间的车辆，在以后84天时间内均未能运营。幸而地震发生在早晨5时46分，如果是在运营时间内，高速行驶的新干线遇到高架桥倒塌，后果将不堪想象。
中日铁路投融资模式对比研究
中日铁路投融资模式对比研究摘要：本文分别介绍了我国铁路投融资模式和日本新干线铁路的投融资模式，通过对比分析两种模式的优缺点，深入挖掘我国可以借鉴的经验，提出了符合我国国情的铁路投融资模式建设的几点建议。
关键词：铁路，日本新干线，投融资模式随着国民经济的快速发展，我国传统的铁路投融资模式已凸显出种种弊端，社会各界要求铁路主管部门打破行业独家垄断，进一步提高服务质量的呼声日渐高涨。
近年来，铁道部积极拓宽铁路建设资金来源渠道，进行了一系列铁路投融资模式的大胆改革与有益探索。
日本作为铁路经济较为发达的国家之一，铁路投融资模式在经历了一系列改革和探索之后取得一定的成功，其中新干线铁路就是其中的典型代表。
一、我国铁路投融资模式演变改革开放以来，我国铁路投融资模式与时俱进，不同时期具有不同的特点，主要经历了以下几个阶段：（一）铁路”大包干”时期，”留存收益”是铁路的主要建设资金来源。
有别于中央政府财政投资，”留存收益”使得铁路建设资金来源渠道进一步拓宽，但依然属于政府行政融资的本质。
（二）”八五”时期以后，铁路建设基金是铁路建设资金的主要来源。
国务院批准从1991年3月1日开始征收专项铁路建设基金，到2000年底，铁路建设基金累计征收2100多亿元，成为铁路最主要的和最稳定的建设资金来源，但是，这种收益也没有突破政府融资的本质。
（三）长期银行贷款是铁路建设资金的又一重要来源，且逐年增大。
到2000年，铁路的长期负债己增长到1800亿元，仅2006年一年内铁道部完成的投资中银行贷款己经达到3.09亿元。
铁路利用银行债务性融资的力度非常大，加之国家开发银行贷款作为铁路项目的资本金投入，放大了铁路行业的金融风险。
（四）调动地方政府投资铁路热情，积极吸引地方政府合资建路。
部省合资铁路于20世纪80年代出现，目前呈现出欣欣向荣的局面，铁路投融资体制改革，催生了中国铁路建设投资公司和省级铁路投资公司，作为政府铁路建设出资人代表，目前铁路投资公司发展迅猛，但是也存在过度依赖地方政府财政资金，市场融资能力较差等显著特点。
国内和国外高铁建设的对比分析
国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。
目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。
国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。
一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。
据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。
而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。
二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。
据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。
这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。
三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。
中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。
此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。
以上是国内和国外高铁建设的对比分析。
总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。
而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。
优秀报告范文：京沪高铁技术水平远高于日本新干线
京沪高铁技术水平远高于日本新干线【回应】中国高铁走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，技术水平已超越日本新干线。
“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。
无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。
”铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平近日在做客新华网时对于“盗版新干线”一说做出了严正回应。
王勇平表示，京沪高铁运行的CRH380A型高速列车，是南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司在引进日本川崎重工株式会社时速200公里技术，通过技术改进设计生产时速300—350公里CRH2型高速列车基础上，进行全面系统创新自主研制生产的新一代高速列车。
中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双则表示，中国高铁从2004年以来，经过了7年的时间，走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路。
中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。
“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。
中国高铁桥梁比例比较高，因而京沪高铁采用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道，轨道整体性强、刚度均匀性好、轨距保持能力强；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。
”马云双说。
实际上，目前中国高铁的技术水平远高于日本新干线。
数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
质疑二：京沪高铁运营以来三次出现故障，是否凸显高铁技术的缺陷？【回应】京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，为防止出现安全事故，列车会自动停车，铁路系统正在积极排除故障，妥善应对故障发生后的服务问题。
中国与日本高速铁路桥梁工程主要技术标准对比分析
１ ２ 日本 标 准 ．
国际化 是铁 路 “ 出去” 略 的最 高形 式 ， 究 和 部 署 走 战 研 我 国高速铁 路技 术标 准 与 国外 铁 路先 进标 准对 比分 析 工作 ， 对进 一步 完善 高速 铁路 技术 标 准体 系 ， 示我 国 展
路 、 速 ２ ０ｋ 以下 铁 路 的通 用 标 准 和 专 用 标 准 ２个 时 ５ ｍ
层 次 。
出 去 ”战 略 ， 比 分 析 我 国 高 速 铁 路 与 日 本 新 干 线 桥 梁 工 程 设 对
计标准 ． 主要 是 设 计 计 算 理 论 、 计 荷 载 及 其 组 合 、 力 系数 、 设 动 桥 梁横 纵 向 刚度 、 体 竖 向 自振 频 率 等 技 术 标 准 ， 合 以 上 标 粱 结
度 、 度 、 定 性 和耐久性 。 刚 稳 ２． 日本 标 准 ２
日本 铁 路 桥 梁 设 计 规 范 是 采 用 基 于 极 限 状 态 法 的 性 能 设 计 而 制 定 的 。 通 过 分 析 使 用 极 限 状 态 、 坏 极 破
日本 新干 线桥梁 结构 检算 主要按下 列荷 载种类进
１ １ 中 国标 准 ．
要 有 ： 铁道 构造 物 等设 计 标 准 ・同解 说 ： 《 混凝 土结 构
（ ０ ４ 》 《 道构 造 物 等 设 计 标 准 ・同解 说 ： ・ ２０ ） 、铁 钢 合 成 结构 （ ０ ９ 》、 铁 道 构 造 物 等 设 计 标 准 ・同解 说 ： ２０ ） 《 钢 混结 构 （ ０ ２ 》、 铁 道 构 造 物 等 设 计 标 准 ・同解 ２０ ） 《 说： 耐震 设计 （ ９ ９ 》 《 道 构 造 物 等 设 计 标 准 ・同 １９ ） 、 铁 解说 ： 变形 控制 （ ０ ６ 》 《 道 构 造 物 等 设 计 标 准 ・ ２０ ） 、 铁 同解说 ： 础结 构 ・ 基 挡土 结构 （ ０ ０ 》 。 ２０ ） 等 ２ 设 计计 算 理论
国内外高速铁路技术比较
国内外高速铁路技术比较近年来，高速铁路技术一直在不断发展。
中国目前的高速铁路网已经成为世界上最大的高速铁路网之一，而其最高时速直接达到了380公里/小时。
在全球范围内，也有很多国家不断研究开发着高速铁路技术。
本文将主要探讨国内外高速铁路技术的比较。
一、列车制动技术高速铁路的制动技术是铁路安全的核心。
目前，中国高速铁路的制动系统分为电磁制动和空气制动两种类型。
空气制动是一种较为传统的制动方式，而电磁制动则是近年来几乎所有高速列车都采用的制动系统。
电磁制动的优点在于制动灵敏度高、噪音小、寿命长等等。
许多国家也在研发电磁制动技术，如日本、德国等。
二、轨道技术高速铁路轨道技术是保证高速铁路安全运行的另一个重要方面。
目前，中国和日本的高速铁路轨道技术最为先进。
中国采用了“三介质”（即车辆、轨道和基础）连续结构技术，而日本则采用了“UIC60”标准的钢轨。
两种技术都有各自的优势。
三、列车动力技术高速列车的动力系统对于列车的运行速度、加速度等方面都有着至关重要的影响。
现代高速列车动力系统主要有两大类：内燃机动力和电力动力。
而在电力动力方面，又分为交流电和直流电两种。
目前，中国的高速列车采用的是交流电电力动力系统，而日本则在部分铁路线路上采用了直流电系统。
四、列车控制技术高速列车的控制技术可以说是目前高速铁路技术中最为关键的部分之一。
与传统铁路的人工控制不同，高速列车通过电子单元来进行控制。
这些电子单元还负责监测温度、电流等一系列数据，确保列车正常运行。
对于控制系统的可靠性和稳定性，各个国家的高速铁路制造商都在进行探索。
五、票务系统技术高速铁路的票务系统技术不仅仅与安全无关，同时也关系到铁路公司和乘客之间的关系。
目前，中国高速铁路票务系统主要有两种形式：实名制购票系统和动车组列车的自动售票系统。
这两种系统都在保护乘客利益、提升购票效率等方面有一定的作用。
总结来看，高速铁路技术在我国和世界各地都得到了广泛的应用和推广。
中国高铁与日本新干线技术比较
中国高铁与日本新干线技术比较日本东京大学教授日本铁道技术协会副会长曾根悟本文简述了日本高速铁路发展缓慢但稳定推进情况，以及中国高速铁路快速发展情况，比较并分析了发展的路径，讨论了具体的系统构成。
除此之外还简要介绍了与日本十分不同的欧洲铁路发展情况，比较中日两国高铁技术的优缺点，这将有助于改善世界铁路客运发展，并以改进两国各自系统的不足方面。
1.世界上第一条高速铁路（高铁）就是建于1964年的日本东海道新干线。
这显然意味着日本不仅拥有悠久的高铁运营经验，而且在高铁上也拥有最多解决问题的经验，因为日本的高铁客流量远比欧洲其他国家更密集。
另一方面，中国在20世纪90年代末才开始了列车提速的内部研讨，并于1997年进行第一次最大速度超过140km/h的真正试跑，然而同时期的日本山阳新干线已经以300km/h运行。
直至2003年前中国都是基于中国自身的认知和能力进行研究和发展，但进展缓慢而不能赶上国家经济快速增长的需求，于是中国政府决定转变基于自身内部的发展高铁的路径到引进发达国家技术上来。
因此，基于以引进日本和德国的技术为主的战略计划和充足资源，随着中国铁路第六次提速，列车速度第一次大幅增加发生在2007年（其中CRH1、CRH2、CRH5和CRH3的技术和制造源国家，分别是德国、日本、意大利以及德国）。
在这个时候，世界各地铁路人员才突然惊诧地意识到，中国高铁轨道线路长度超过了6000公里，这比包括其他任意国家包括日本、德国等都要长。
从2007年到2015年，仅八年之后，中国的线路长度超过16000公里，这比分别排在第二到第五位的西班牙（3400km）、日本（2800km）、法国（2100km）、德国（1800km）等所有国家加起来的总和还要长。
2.中日高铁基础交通数据比较为比较数据和理解差异，一些主要数据见表2所示。
3.中日高铁科技成就比较3.1.概述3.1.1.日本和中国的原始铁路技术可以认为几乎所有关于高铁的技术都起源于日本，因为日本是世界高铁的先驱，但事实上并不是这样。
说说日本的高铁为什么不如中国的高铁
说说日本的高铁为什么不如中国的高铁2015-02-10数学首页字号：小中大其实，高铁关键的技术就是两个字，同步。
在高铁以前的概念中，火车是由火车头，带领着十几节甚至几十节车厢向前跑的，所有的动力都在火车头。
因此，火车头有多快，火车就有多快。
但是这个速度为什么受到限制呢？设想一个想象中的试验，一个火车头拖了几百节重重的车厢，因此拖不动了，会是怎样？一是火车头的轮子无法转动，为什么无法转动？因为蒸气机的动力不够了，或者说马力不够了。
那么就增加蒸气机的动力就可以拖动了。
但是有可能是另一种情况，就是火车头的轮子还是转动的，但是就是不前进，原因呢？就是打滑了，就象是车轮下面是冰那样，或者就象车轮和铁轨之前有润滑油那样。
这说明车轮和铁轨之间的摩擦力不够大，必须大到不打滑，火车才能够前进。
而为了增加摩擦力，有一种简单的办法，就是增加火车头的重量，火车头的重量越重，摩擦力越大，因此能够带动的车厢也就越多。
现在来说动车厢。
一节动车厢，不需要火车头就能够往前跑，因为它自己就装有电动机，电动机就能够带动车厢的轮子旋转，就往前跑。
但是问题在于，带动几个轮子？还是所有的轮子？如果象汽车那样，比如说，现在的汽车除了四驱的外，都是发动机带动两个轮子，另外两个轮子是被动地被推着往前跑的。
汽车有时陷在泥地里也会打滑的，但是一定是后面两个轮子，前面两个轮子打不打滑其实无所谓，只要后面两个轮子不打滑，汽车就能够从泥坑里爬出来。
假设一节动车厢有二十个轮子，如果二十个轮子都由发动机带动，会怎么样？首先摩擦力是足够的，因为摩擦力也和接触面积成正比。
此外，每一个轮子只需要马力较小的发动机带动，则所有的二十个发动机一起发力，力气就是每一个发动机的二十倍，那个力量就大了，摩擦力大力量也大，那车厢的速度是会上去的。
但是且慢，你想让二十个发动机带动二十个轮子一起发力？这里有一个技术问题，就是如果它们的转速不一样怎么办？如果转速不一样，那就很麻烦，转得慢的发动机会拖转得快的发动机的后腿，那不仅是没有合力，反而还成了阻力。
中日法德高铁哪家强
2012年,中国开通世界首条在高寒地区建设的高速铁路哈大高铁
王梦恕表示，中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁在高寒地区能安全运行，也是普京选择中国高铁的一个重要原因，既然普京都选择了中国高铁，那中国高铁的性价比应该不用多说了吧。
中国高铁走出去，不仅走向非洲，还走向欧美，搭建全球战略架构，带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户，以西北东北和西南3个方向为出口，通过与欧美及东南亚各国相连，发挥中国高铁的重要作用。
法国高铁价格高
法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了，1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路，时速为平均200公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。
目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线路总长度为2037公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节，是很大的数量。
本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家，看看在全球的高铁地图上，各国高铁修建都有什么竞争优势。
日本新干线速度略慢
按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布，已批准东海旅客铁道公司(JR东海)，动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段，这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁，最高设计时速可达505公里。
德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。为了研究高铁，德国政府在上世纪70年代到1990年，共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年，德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。
中日高铁对比
然而，由于历史、技术、经济 和社会等方面的原因，中日两 国的高铁系的一些关 键方面
中日高铁对比
1. 历史与发展（歴史と発 展）
日本新干线是世界上 第一条高速铁路，于 1964年正式运营。而 中国高铁的发展较晚 ，直到20世纪90年代 末才开始进行列车提 速的内部研讨，21世 纪初才逐步进入高速 发展阶段
中日高铁对比
5. 成本与效益（コストと利点）
日本新干线的建设和运营成本较高，与中国高铁相比存在一定的差异。中国高铁的建设成 本较低，但运营成本较高，需要不断提升运营效率和服务质量来提高效益
中日高铁对比
中日高铁对比
6. 社会影响与文化价值（社会的影響と文化的価値 ） 日本新干线的建设与运营对日本社会产生了深远的影 响，成为了日本现代化的重要标志之一。中国高铁的 发展也在一定程度上改变了中国的社会经济格局，促 进了区域协调发展和城市化的加速。同时，中国高铁 也在不断探索具有中国特色的文化表达和价值传承
日本新干线的最高运营速度为 320公里/小时，而中国高铁的 最高运营速度为350公里/小时 。在总里程方面，中国高铁的 总里程已经超过全球其他国家 ，位居世界第一
中日高铁对比
4. 运营与服务（オペレーション&サービス）
日本新干线的运营与服务水平一直备受赞誉，其高效、准时、安全和优质的服务是其成功 的重要因素之一。中国高铁也在不断加强运营与服务水平的提升，努力提供更加便捷、舒 适和人性化的服务
中日高铁对比
10. 对环境的影响（環境への影響）
高铁的建设和运营对环境的影响也是不可忽视的。日本新干线在建设过程中注重环境保护 ，采取了一系列措施减少对自然环境的破坏和污染。中国高铁在建设过程中也注重环保， 积极采取措施减少对环境的影响 未来，中日两国高铁的发展将更加注重环保和可持续发展，推动绿色出行和低碳经济
中外对比看高铁如何发展
清华大学因材施教小论文浅谈中国高铁发展的问题系别：土木工程系专业：土木工程专业姓名：肖颉指导教师：过静珺、中文摘要随着我国在经济的不断发展，已经为高速铁路的发展提供了有利的条件。
高铁技术在我国具有巨大的潜力。
人口数量、文化素质以及社会发展等各个方面都满足高铁技术发展的要求。
本文从高铁发展的必要性、管理经验以及事故处理方面论述了高铁发展的一系列问题，并提出了部分建议。
第一章前言1.1 选题背景1.1.1 什么是高铁2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。
事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。
这次高铁事故在人们心中留下了一连串的问号：高铁是什么？怎么运营？高铁的安全度有多高？为什么要发展高铁？高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
1.1.2 高速列车发展历史(i)日本高速列车发展日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。
中国高铁PK日本新干线,中国胜在哪里？
中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊正在规划之中，互联 互通铁路通道规划有望成形。非洲－－中国标准全线开 花。从西非到东非，中国修筑的“钢铁长龙”在将非洲 多国联通。2014年，横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线 竣工；尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通，沿 海铁路合同签订；连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺 轨。欧洲
一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为 每公里03亿美元，而日本则为每公里05亿美元，差距很 大。成本低，标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有 限公司董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧 洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工 中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。Round3：
国是当今最有吸引力的高铁市场，计划新建11条线路， 总长度达到13700公里。日本极力建议华盛顿至巴尔的摩 的高铁采用磁悬浮技术。此外，日本多次向泰国表示， 可提供优惠的政府开发援助贷款助其进行铁道建设，并 分享相关的先进技术和管理经验。面对日本，中国优势 明显目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目 标是
导语：世界铁路市场争夺赛正在紧张进行中。欧洲铁路 联盟预测，今后几年以高铁为中心的轨道交通市场将出 现飞跃式增长，为具备高铁等轨道交通建设能力的国家 和企业带来巨大商机。日本新干线以历史久、安全性好 闻名，中国高铁作为世界铁路领域的“后起之秀”，却 “后来者居上”，发展之迅速让“沉睡”的日本醍醐灌 顶般觉醒。中
广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征， 其运营总里程达到16万公里，超过世界高铁总里程一半 以上。无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，陈觉民 都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。俄罗斯代 表团来，可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来，可 以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风 沙区的兰
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男の組
1、日本新幹線の概況
Hale Waihona Puke 2、中国の高速鉄道の概況日本
背景
新幹線の概況
時速と影響 路線図 料金と切符
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背景
定義 新幹線は、JRグルー プが運営する日本の高速鉄 道である。 背景 1964年（昭和39年） 10月1日に、東京オリンピッ クの開催に合わせて東海道 新幹線（東京駅から新大阪 駅まで）が開業した。 当時の時速 開業当初の営 業最高速度は200km/h。
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時速と 影響 世界への影響 当時の世界の鉄道の最高速度。 世界初の210km/h運転を達成した新幹線の成功は、欧米各国 に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していたフランスは、 1967年5月28日よりパリ - トゥールーズ間の列車「ル・キャピ トール」を欧州において初めて一部区間で200km/hで運転し、 その後も複数の列車を200km/hで運行していた。 その他、ドイツ やイタリアでも高速列車が計画され、実現に移 された。イタリアのディレッティシマは欧州初の高速新線であり、 1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に 250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを 取り、全線が開業したのは1992年である。
速！605km/h） 「中国企業が外国技術を盗用した」と指摘したが、世界 では中国も何部路線を受注しており、競争が激化してい る。
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料金と 切符 2008年の夏オリンピックに合 わせて開業した北京 - 天 津間の京津都市間鉄道 にはCRH2型の旅客専 用線仕様も導入された。 CRH2型は川崎重工業 製をベースにして、生産 したもどである。 （图片：京津城际动车，技术 来自日本）
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中国の高速道路技術は急に発展している。（世界で最
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中国
中華人民共和国の高速鉄道（ちゅうかじんみんきょうわこくのこうそくてつどう） 中国の高速鉄道計画は1990年代の初めに開始された
近年、中国では高速鉄道路線の建設が盛んで、世界的不況の対策として 2008年に決まっ た、2010年末までの内需拡大のための公共投資策でも積極的に支出されたほか、中央で も地方政府でも重要政策の一つとして扱われ、各地で建設が進められている。 2010年時 点で 30,000 km 以上の建設中区間があり、また2011年には建設に7000億元の投資をし て、高速鉄道網は2011年末には 13,073 km、2015年末には 25,000 kmに達する計画で ある。
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路線 図
新幹線の路線図 中央新幹線と北海道新 幹線を除いて、以上の8 路線（フル規格６線、ミニ ２線）が開業している。全 国新幹線鉄道整備法に 基づき基本計画線がほ ぼ6000kmである。（中国 は1.6万ｋｍ）
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料金と 切符
東京ー京都 ほぼ400ｋｍ 1万円（５００元余り） 北京—邯郸 大约470km ２０９元 もっと安く～ ～ ー料金比較