铁道部：中国高铁技术远超日本2011-07-08
中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？
中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？中国的高铁与日本高铁相比，可以说是各有千秋，难分仲伯。
日本新干线早在上世纪60、70年代已经技术成熟，而中国高铁起步较晚，但是独立研发，后来者居上。
中国目前建设了全球最多的高铁，中国高铁的总里程占全球高铁总里程约三分之二左右。
如果单纯从技术积累角度来看，日本的新干线要比中国高铁略为领先一点。
中国高铁目前最高时速是350公里，而日本已经推出了时速高达600公里的高铁。
对此，日本网友觉得“这次终于超越了中国”。
但是细心的中国网友却在日本公布的记录片里面看出猫腻。
在画面字幕上显示，这种高铁要到2027年才能投产，也就是说现在连试运营都没做到。
同时，高铁处于空车状态下能达到时速600公里，并不代表满裁和正式运营之后能达到这个速度。
而中国实验的复兴号最高时速高达480公里/小时，这还是在两车交汇的时速。
此外，日本在高铁的供应链方面，也有自己独特的优势，一些核心部件，目前中国还没有能力制作。
中国方面的优势是，中国高铁不但技术先进，而且造价便宜，而且中国高铁的市场庞大，只要新的技术出现，就能够转化为现实的生产力。
所以中国高铁里程年年在增长，技术年年在进步，如果从投入和产出比来看，中国高铁更胜一筹。
举个例子，2015年底，中国和日本同时就印度高铁竞标，日本胜出。
但是现在，日本向印度提出邀请中国一起合作建高铁。
原因是，印度对日本建高铁的高成本和速度不满意，日本也认识到这个问题难以解决，所以邀请中国合作。
这也可以看出，中国高铁在价格方面具有难以超越的优势。
当然，中国高铁建设的存在着一些软肋，与日本新干线相比还有待提高：中国新建高铁站很多处于城市的偏远位置，和城市交通工具衔接不好，但日本新干线与其他交通工具在接驳方面就很便利。
同时，在餐饮方面，日本的便当已经成为旅游特色，很多人乘坐新干线就是为了感受日本便当文化。
而中国就不同了，国内高铁的餐饮不仅是价高，而且质量也难以令人满意。
此外，日本在建造高铁时，比较重视对当地居民的环境和经济的调研，从而决定高铁建造的最佳方案，而中国在这一点上做得就相对差一些。
中国与日本高速铁路桥梁工程主要技术标准对比分析
中国与日本高速铁路桥梁工程主要技术标准对比分析韩文雷【摘要】为完善铁路工程建设技术标准,加快实施中国铁路"走出去"战略,对比分析我国高速铁路与日本新干线桥梁工程设计标准,主要是设计计算理论、设计荷载及其组合、动力系数、桥梁横纵向刚度、梁体竖向自振频率等技术标准,结合以上标准的对比分析,对我国高速铁路桥梁标准的制定提出了一点个人建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)004【总页数】5页(P65-69)【关键词】高速铁路;桥梁工程;技术标准;对比分析【作者】韩文雷【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司桥梁工程设计研究院,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U238;U442.5+1高速铁路代表了当今世界铁路发展的方向，也是时代发展的潮流［1］。
随着我国综合国力的增强，大规模、高标准铁路建设的不断推进，我国铁路“走出去”的时机已经成熟，形势更加迫切。
铁路工程建设标准国际化是铁路“走出去”战略的最高形式，研究和部署我国高速铁路技术标准与国外铁路先进标准对比分析工作，对进一步完善高速铁路技术标准体系，展示我国铁路发展最新成果，加快实施中国铁路“走出去”战略等十分必要且意义重大。
1 概述1.1 中国标准我国铁路工程建设标准体系由综合标准和技术标准两部分构成。
综合标准是涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的目标要求或为达到这些目标而必需满足的技术要求及管理要求，是完全强制性的标准;技术标准由共用标准和专业标准两大部分组成，其中共用标准包括与速度无关的基础标准、通用标准、专用标准3个层次;专业标准包括与速度有关的高速铁路、时速250 km以下铁路的通用标准和专用标准2个层次［2］。
我国现行的与铁路桥梁工程设计有关的标准主要有:《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621—2009)、《新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设［2005］140号)、《铁路工程抗震设计规范》(GB50111—2006)、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1—2005)、《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002.2—2005)、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3—2005)、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(TB10002.4—2005)、《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5—2005)、《铁路结合梁设计规定》(TBJ24—89)等。
中日高铁竞争谁是最后赢家
中日高铁竞争谁是最后赢家？2015-06-23 11:55:50 归档在我的博文 | 浏览2720 次 | 评论0 条中国测试3000公里时速的概念磁悬浮列车日本超导磁悬浮列车试验中日高铁竞争谁是最后赢家？时评/三杉图/来自网络据新华社报道：日本铁路东海公司最近再次进行超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里的世界高铁最高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。
近年来，中国与日本在国际高速铁路建设及相关设备出口市场的竞争加剧。
目前日本已经掌握了世界上行驶速度最快的超导磁悬浮高速铁路技术，并正在建设世界上首条城际超导磁悬浮高速铁路。
日本有关方面认为，这是其他国家目前尚不具备的技术优势，一旦实现超导磁悬浮高铁技术的首次出口，就有望成为日本今后争夺国际高铁市场份额的巨大潜能。
这里报道的日本与中国高铁的竞争，在技术上属不同范畴。
亚洲两个最重要的国家，中国和日本高铁在国际市场的竞争正在进入白热化。
从印度到泰国再到墨西哥的拟建高铁招标，这两国都在台上台下较劲。
中国高铁有过时速605公里的纪录，在速度上，中国超过日本可以说是不争的事实。
日本打算在2016年将北海道新干线的最高运营时速提高到260公里，而中国京沪高铁的时速是300公里。
在此情况下，日本进行了超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里的世界高铁最高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。
而中国的高铁早就达到过605公里的记录！只不过这种速度是否用于商业运行，是个待解决的问题，至少是要解决如何达到安全的情况下，才能逐步增加运行速度。
截至2014年10月，中国高铁运营里程已经达到12183公里，占全球高铁总里程的一半多，是日本的4倍多；中国高铁2013年的客运周转量是2141亿人公里，是日本的2.5倍；京沪高铁平均票价为0.41元/公里，仅为日本新干线的1/3……在中国的磁悬浮列车发展情况是:2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？随着人们出行需求的增加，高速铁路正在逐渐成为人们出行的首选方式之一。
而在高铁技术领域上，日本和中国均为世界领先地位的国家。
那么，日本与中国在高铁技术领域上有何优势呢？一、日本的技术创新日本是世界上最早开发高速列车的国家，其“新干线”列车已成为国际高速铁路技术的代表。
日本的高铁技术具有多项创新性的技术，例如：1. 磁浮技术：日本拥有世界上第一条商业磁浮列车线路。
其磁浮技术具有出色的运行效率和速度表现。
2. 超级城际列车：日本正在开发一种速度可达500千米/小时的超级城际列车，这项技术将极大地缩短人们的出行时间。
3. 段式高架桥：日本已经成功研制出一种段式高架桥技术。
该技术可以降低建设费用和所需土地面积。
由此可见，日本在高铁技术方面具有广阔的创新空间和先进的技术水平。
二、中国的建设速度中国的高铁技术在短时间内取得了巨大的进步，并且形成了一整套完善的高铁技术和管理体系。
从2008年开始，中国高铁的建设速度就一直维持在惊人的水平。
中国高铁技术在以下几方面表现出明显的优势：1. 高铁网络的完善程度：中国已经建设了世界上最多的高铁线路，高铁网络已经覆盖了中国大陆的大部分地区，有效地缩短了各地区之间的距离。
2. 中国高铁的运营安全性：中国高铁的运营安全性一直居于全球领先水平。
据统计，中国自2008年开始，高铁发生事故的几率只有万分之一。
3. 高铁技术的出口：中国已经成功出口了高铁技术和设备到世界各地，对于中国高铁技术的普及和影响也有了一定的贡献。
三、总结总而言之，日本和中国在高铁技术领域上展现出了明显的优势。
日本在技术创新方面的地位独特，尤其是磁浮技术、超级城际列车以及段式高架桥技术的研发都在带给人们更多的想象空间。
而中国则展现出了高铁运营系统的卓越能力，高铁网络的完善程度以及高铁技术的推广能力。
未来，日本和中国的高铁技术必将继续在世界上发挥重要的影响力，不断带给人们更为便捷、舒适和高效的出行体验。
中国大陆高铁技术为何突然领先世界
中国大陆高铁技术为何突然领先世界台媒：大陆高铁还有梦用自主技术穿越梦幻时空要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车，这趟车是11时36分发车，到达天津是13时27分，耗时1小时51分。
13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回，30分钟后就到达北京南站。
81分钟的时差，2百多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。
用自己的方式「跑」起来这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速2百公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来，这已经够快了。
毕竟，新干线从时速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的时间。
但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式「跑」了起来。
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。
在2005年双方联合设计时间，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」：「请问，这个橡胶长条是干什么用的？」「哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。
」然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
优秀报告范文：京沪高铁技术水平远高于日本新干线
京沪高铁技术水平远高于日本新干线【回应】中国高铁走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，技术水平已超越日本新干线。
“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。
无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。
”铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平近日在做客新华网时对于“盗版新干线”一说做出了严正回应。
王勇平表示，京沪高铁运行的CRH380A型高速列车，是南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司在引进日本川崎重工株式会社时速200公里技术，通过技术改进设计生产时速300—350公里CRH2型高速列车基础上，进行全面系统创新自主研制生产的新一代高速列车。
中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双则表示，中国高铁从2004年以来，经过了7年的时间，走出了一条引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路。
中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。
“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。
中国高铁桥梁比例比较高，因而京沪高铁采用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道，轨道整体性强、刚度均匀性好、轨距保持能力强；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。
”马云双说。
实际上，目前中国高铁的技术水平远高于日本新干线。
数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
质疑二：京沪高铁运营以来三次出现故障，是否凸显高铁技术的缺陷？【回应】京沪高铁有非常高的安全系数，发生故障后，为防止出现安全事故，列车会自动停车，铁路系统正在积极排除故障，妥善应对故障发生后的服务问题。
世界上高铁最先进国家排名，日本第三，中国第二，第一是谁？
世界上高铁最先进国家排名，日本第三，中国第二，第一是
谁？
世界高铁最先进的国家，如果说中国排名第二，没有国家敢排第一的。
我国的高铁2018年通车里程达到2.9万公里，今年将突破3.2万公里，是世界上通车里最多的国家。
中国高铁列车保有量达到1300多列，也是世界最多的国家。
高铁列车覆盖时速从200公里至380公里各个速度等级，种类最全，动车累计运营里程16亿公里，同样一列高铁列车，国外制造需要18个月至22个月，而我国制造最多12个月，中国高铁是不是很牛很先进。
高铁的发明起源日本，中国的高铁却远远把日本甩在身后。
高铁的技术源自欧洲德国，然而中国高铁生产技术却超越德国，中国的高铁标准与欧洲基本一致，但施工标准远高于欧洲标准。
中国已成功拥有世界最先进的高铁(复兴号)，集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术都是世界一流，中国完全拥有高铁自主知识产权。
中国高铁真的很牛，2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权世界水平的时速350公里高铁京津城际通车运营。
2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350的武广开通运营。
2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区连接中西部地区时速350公里郑西高铁开通运营，2012年12月1日世界第一条地处高寒地区的高铁哈大高铁正式通车……中国高铁由“中国制造”变成“中国创造”。
国内外高速铁路技术比较
国内外高速铁路技术比较近年来，高速铁路技术一直在不断发展。
中国目前的高速铁路网已经成为世界上最大的高速铁路网之一，而其最高时速直接达到了380公里/小时。
在全球范围内，也有很多国家不断研究开发着高速铁路技术。
本文将主要探讨国内外高速铁路技术的比较。
一、列车制动技术高速铁路的制动技术是铁路安全的核心。
目前，中国高速铁路的制动系统分为电磁制动和空气制动两种类型。
空气制动是一种较为传统的制动方式，而电磁制动则是近年来几乎所有高速列车都采用的制动系统。
电磁制动的优点在于制动灵敏度高、噪音小、寿命长等等。
许多国家也在研发电磁制动技术，如日本、德国等。
二、轨道技术高速铁路轨道技术是保证高速铁路安全运行的另一个重要方面。
目前，中国和日本的高速铁路轨道技术最为先进。
中国采用了“三介质”（即车辆、轨道和基础）连续结构技术，而日本则采用了“UIC60”标准的钢轨。
两种技术都有各自的优势。
三、列车动力技术高速列车的动力系统对于列车的运行速度、加速度等方面都有着至关重要的影响。
现代高速列车动力系统主要有两大类：内燃机动力和电力动力。
而在电力动力方面，又分为交流电和直流电两种。
目前，中国的高速列车采用的是交流电电力动力系统，而日本则在部分铁路线路上采用了直流电系统。
四、列车控制技术高速列车的控制技术可以说是目前高速铁路技术中最为关键的部分之一。
与传统铁路的人工控制不同，高速列车通过电子单元来进行控制。
这些电子单元还负责监测温度、电流等一系列数据，确保列车正常运行。
对于控制系统的可靠性和稳定性，各个国家的高速铁路制造商都在进行探索。
五、票务系统技术高速铁路的票务系统技术不仅仅与安全无关，同时也关系到铁路公司和乘客之间的关系。
目前，中国高速铁路票务系统主要有两种形式：实名制购票系统和动车组列车的自动售票系统。
这两种系统都在保护乘客利益、提升购票效率等方面有一定的作用。
总结来看，高速铁路技术在我国和世界各地都得到了广泛的应用和推广。
中国高铁与日本新干线技术比较
中国高铁与日本新干线技术比较日本东京大学教授日本铁道技术协会副会长曾根悟本文简述了日本高速铁路发展缓慢但稳定推进情况，以及中国高速铁路快速发展情况，比较并分析了发展的路径，讨论了具体的系统构成。
除此之外还简要介绍了与日本十分不同的欧洲铁路发展情况，比较中日两国高铁技术的优缺点，这将有助于改善世界铁路客运发展，并以改进两国各自系统的不足方面。
1.世界上第一条高速铁路（高铁）就是建于1964年的日本东海道新干线。
这显然意味着日本不仅拥有悠久的高铁运营经验，而且在高铁上也拥有最多解决问题的经验，因为日本的高铁客流量远比欧洲其他国家更密集。
另一方面，中国在20世纪90年代末才开始了列车提速的内部研讨，并于1997年进行第一次最大速度超过140km/h的真正试跑，然而同时期的日本山阳新干线已经以300km/h运行。
直至2003年前中国都是基于中国自身的认知和能力进行研究和发展，但进展缓慢而不能赶上国家经济快速增长的需求，于是中国政府决定转变基于自身内部的发展高铁的路径到引进发达国家技术上来。
因此，基于以引进日本和德国的技术为主的战略计划和充足资源，随着中国铁路第六次提速，列车速度第一次大幅增加发生在2007年（其中CRH1、CRH2、CRH5和CRH3的技术和制造源国家，分别是德国、日本、意大利以及德国）。
在这个时候，世界各地铁路人员才突然惊诧地意识到，中国高铁轨道线路长度超过了6000公里，这比包括其他任意国家包括日本、德国等都要长。
从2007年到2015年，仅八年之后，中国的线路长度超过16000公里，这比分别排在第二到第五位的西班牙（3400km）、日本（2800km）、法国（2100km）、德国（1800km）等所有国家加起来的总和还要长。
2.中日高铁基础交通数据比较为比较数据和理解差异，一些主要数据见表2所示。
3.中日高铁科技成就比较3.1.概述3.1.1.日本和中国的原始铁路技术可以认为几乎所有关于高铁的技术都起源于日本，因为日本是世界高铁的先驱，但事实上并不是这样。
说说日本的高铁为什么不如中国的高铁
说说日本的高铁为什么不如中国的高铁2015-02-10数学首页字号：小中大其实，高铁关键的技术就是两个字，同步。
在高铁以前的概念中，火车是由火车头，带领着十几节甚至几十节车厢向前跑的，所有的动力都在火车头。
因此，火车头有多快，火车就有多快。
但是这个速度为什么受到限制呢？设想一个想象中的试验，一个火车头拖了几百节重重的车厢，因此拖不动了，会是怎样？一是火车头的轮子无法转动，为什么无法转动？因为蒸气机的动力不够了，或者说马力不够了。
那么就增加蒸气机的动力就可以拖动了。
但是有可能是另一种情况，就是火车头的轮子还是转动的，但是就是不前进，原因呢？就是打滑了，就象是车轮下面是冰那样，或者就象车轮和铁轨之前有润滑油那样。
这说明车轮和铁轨之间的摩擦力不够大，必须大到不打滑，火车才能够前进。
而为了增加摩擦力，有一种简单的办法，就是增加火车头的重量，火车头的重量越重，摩擦力越大，因此能够带动的车厢也就越多。
现在来说动车厢。
一节动车厢，不需要火车头就能够往前跑，因为它自己就装有电动机，电动机就能够带动车厢的轮子旋转，就往前跑。
但是问题在于，带动几个轮子？还是所有的轮子？如果象汽车那样，比如说，现在的汽车除了四驱的外，都是发动机带动两个轮子，另外两个轮子是被动地被推着往前跑的。
汽车有时陷在泥地里也会打滑的，但是一定是后面两个轮子，前面两个轮子打不打滑其实无所谓，只要后面两个轮子不打滑，汽车就能够从泥坑里爬出来。
假设一节动车厢有二十个轮子，如果二十个轮子都由发动机带动，会怎么样？首先摩擦力是足够的，因为摩擦力也和接触面积成正比。
此外，每一个轮子只需要马力较小的发动机带动，则所有的二十个发动机一起发力，力气就是每一个发动机的二十倍，那个力量就大了，摩擦力大力量也大，那车厢的速度是会上去的。
但是且慢，你想让二十个发动机带动二十个轮子一起发力？这里有一个技术问题，就是如果它们的转速不一样怎么办？如果转速不一样，那就很麻烦，转得慢的发动机会拖转得快的发动机的后腿，那不仅是没有合力，反而还成了阻力。
中日高铁之争内幕
后来者居上？--中日高铁之争内幕桥本隆则/原创当中国的高速铁路建设向1.6万公里的目标迈进时，日本也在默默地看着自中国的发展。
其实知道中国高铁发展历史的朋友大概会知道，中国的高铁发展是真正的大跃进，是从时速120公里的一般铁路速度，三连跳一举达到了最高时速350公里的高速铁路。
其实最初的时候中国方面就是想与相思相爱的德国的西门子进行合作，可西门子开出的条件是在是太高，所以我们就分两步走，先与日本川崎重工谈判，引进250公里的和谐号（疾风技术），因为本来只是一步走的话是没有川崎重工的机会，这样一来日本川崎重工就获得了中国高铁的部分订单，反之因为川崎重工的参入也促使西门子下决心投入到中国的高速铁路的建设中来，第二步的350公里的高铁技术引进就是与西门子签订的协议。
事情到这里没有结束，其实在中国为了拉动内需而进行的高速铁路的建设后，中国国内已经逐步地形成了一条完整的高铁生产开发链。
这样出现了一个焦点，中国的高速铁路是仅限于在中国国内建设呢，还是要走出去，显而易见的结论当然是要到海外去抢夺海外市场。
和谐号动车中国高铁技术中国的高速铁路的技术因国内的消化吸收得很快，所以成本也大幅地下降，这样在成本为先导的各国高速铁路计划中，竞争优势很明显。
一向以中国的铁路老师而自负的日本开始时是不把中国作为对手，日本运输省的一名不愿透露姓名的官员告诉我：中国的主要技术来自日本与德国，要整合这些技术并独自生产这些高速机车要花费时日。
但是他忘记了一点，中国的模仿能力的强大，中国在2年之内就完全消化了日本川崎技术，并且在这基础上有消化了西门子的技术，这样中国的高速铁路在短短5年时间内走向了世界。
和谐号母板疾风号前进中的疾风号在越南，日本与越南政府签订了建设从河内到胡志明市的高铁协议，并且贷款是使用日本政府提供的日元低息贷款，但是规定要使用日本的技术。
开始时大家都认为是一项皆大欢喜的工程，但是越南有关方面计算下来大吃一惊，日本方面要求的总工程款是560亿美元，是中国方面报的工程款的一倍还多，就算是日本政府的低息贷款，但是这个负担也超过了越南方面的承受能力，不得已越南国会一致否决与日本进行高铁合作的计划。
中国制造全面反超日本：原来的日本将来取决与我们中国
中国制造全面反超日本：原来的日本将来取决与我们中国在很多人的思维里，日本仍然是高大上一般的存在。
日本产品似乎自带属性要比中国产品好。
在这种谄媚的思想之下，各种自媒体间渲染着对日本工业制造和日本经济的崇拜。
可睁眼看世界，中国早已不是昔日的中国，而在历经失去的一个又一个十年之后，日本也正在被中国超越。
首先我们随便列举几个行业来对比一下，日本制造是否还是高不可攀？又或者日本经济是不是真的有什么奥秘和神话？高铁+轨道交通曾经高铁技术是日本的一张名片，从中国中学地理教材里对“新干线”的介绍到2000年风靡中国的动漫《铁胆火车侠》，中国人曾经对日本新干线充满着羡慕。
可不到20年时间，中国高铁完成了对日本新干线的超越。
去年中国已经占据了世界高铁市场的近7成，而日本的川崎重工和日立仅占据不到一成的市场。
尽管印度近期和日本打得火热，并引进日本新干线技术。
可我们对于印度与日本的这一次合作持谨慎乐观的态度，并非是我们对于新干线技术的不信任，而是日本人所找的这个客户在制造领域确实有很多不大好的“案底”。
从土耳其高铁、印尼雅万高铁、巴西里约奥运轻轨项目到美国波士顿地铁机车制造到成功打入欧洲市场，中国高铁+轨道交通正在攻城略地，而日本仍抱着“新干线”的旧梦无可奈何。
日本或许没想到：昔日的国家教案新干线在高铁面前变得暗淡无光造船业战后日本造船业稳坐世界第一近50年，可随着中国与韩国造船业的崛起，日本造船业迅速衰落。
如今的造船业已经是中国与韩国的天下，甚至连韩国都再和中国的竞争中深感吃力。
中船重工和中国船舶两个大型船企逼得三菱重工裁员，而日本船企所占市场份额不到世界10%。
如果不是来自日本海上自卫队的订单，日本造船业的大规模倒闭和裁员将不可避免，可来自日本海上自卫队的订单又能有多少？能和中国海军下饺子般的“食欲”大么？军工既然谈到了军工，那就不得不提军工业。
严格意义上讲，受制于战后和平宪法的限制，日本军工只能满足于本国需求不得外销。
中国高铁PK日本新干线,中国胜在哪里？
中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊正在规划之中，互联 互通铁路通道规划有望成形。非洲－－中国标准全线开 花。从西非到东非，中国修筑的“钢铁长龙”在将非洲 多国联通。2014年，横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线 竣工；尼日利亚连接首都阿布贾至卡杜纳铁路铺通，沿 海铁路合同签订；连接埃塞俄比亚与吉布提铁路正在铺 轨。欧洲
一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为 每公里03亿美元，而日本则为每公里05亿美元，差距很 大。成本低，标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有 限公司董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧 洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工 中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。Round3：
国是当今最有吸引力的高铁市场，计划新建11条线路， 总长度达到13700公里。日本极力建议华盛顿至巴尔的摩 的高铁采用磁悬浮技术。此外，日本多次向泰国表示， 可提供优惠的政府开发援助贷款助其进行铁道建设，并 分享相关的先进技术和管理经验。面对日本，中国优势 明显目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目 标是
导语：世界铁路市场争夺赛正在紧张进行中。欧洲铁路 联盟预测，今后几年以高铁为中心的轨道交通市场将出 现飞跃式增长，为具备高铁等轨道交通建设能力的国家 和企业带来巨大商机。日本新干线以历史久、安全性好 闻名，中国高铁作为世界铁路领域的“后起之秀”，却 “后来者居上”，发展之迅速让“沉睡”的日本醍醐灌 顶般觉醒。中
广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征， 其运营总里程达到16万公里，超过世界高铁总里程一半 以上。无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，陈觉民 都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。俄罗斯代 表团来，可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来，可 以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风 沙区的兰
中国高速铁路的技术特点
中国高速铁路的技术特点中国高速铁路是中国现代化高速铁路的代表，是中国继美国、法国、日本之后世界第四个具备自主研发、完全自主产权的高速铁路国家。
它具有技术先进、运营安全、乘客舒适等优点，成为中国现代交通基础设施中的一个亮点。
本文将详细介绍中国高速铁路的技术特点。
一、技术创新中国高速铁路技术创新方面主要表现在以下三个方面：1.轨道技术创新中国高速铁路采用了新一代的钢轨，其钢材的纯度和质量达到世界顶尖水平。
同时，中国高速铁路还采用了更加环保的长寿命钢轨技术，使钢轨的寿命比普通钢轨更长，降低了整个铁路基础设施维护成本。
2.车辆技术创新中国高速铁路的列车采用了自主研发的Fuxing和Hexie 型动车组列车。
这些列车具有中国自主研发的自动化系统、能耗控制系统、车载信息管理系统和智能化维修等方面的技术创新。
其中，自动化系统不仅使列车的行驶更加平稳，还提高了安全性和乘车舒适度。
同时，车载信息管理系统可以实时监控列车运营情况，为后续的运营过程提供更加准确的决策依据。
智能化维修则是通过对列车组件故障进行快速诊断，实现邮件式的维修服务。
3.信号技术创新中国高速铁路在信号技术方面的创新主要表现在采用了复合信号系统和ETCS技术。
复合信号系统具有传统信号、轨道电路、CTCS-2、CBTC等多种信号方式的功能，并且采用了多种通信方式，如无线、有线和卫星等，从而提高了信号系统的可靠性和稳定性。
同时，ETCS技术可以在欧洲和中国高速铁路之间共享信号系统，从而实现更加高效的跨国运输。
二、安全保障中国高速铁路具有严格的安全保障体系。
这个体系主要包括以下几个层面：1.列车技术保障列车技术保障主要包括列车的维护保养、故障排查和紧急应对等方面。
中国高速铁路采用了智能化维修技术，可以在列车运营过程中实时检测列车车件的健康状况，这使得列车可以在运营中随时得到及时的维修服务。
2.行车技术保障行车技术保障主要包括信号系统、制动系统、车辆互锁系统、车站管理系统和ATC自动驾驶系统等多个方面。
大陆高铁技术突然领先世界的秘密
大陆高铁技术突然领先世界的秘密（图）用自己的方式「跑」起来这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速2百公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来，这已经够快了。
毕竟，新干线从时速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的时间。
但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式「跑」了起来。
[page]2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。
在2005年双方联合设计时间，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」：「请问，这个橡胶长条是干什么用的？」「哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。
」然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
「不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？」「哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。
」对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。
2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
「不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。
中国高铁技术领先世界
中国高铁技术领先世界中国高铁技术领先世界本刊记者兰辛珍· 2010-05-13 · 来源：北京周报 2010年第21期5月27日出版中国高铁技术如何？安全能否保证？舒适度、操控性能、维护管理等等技术方面的问题，可能是人们最关心的问题。
“中国已经系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。
”中国铁道部给记者提供的资料说。
这份资料显示，虽然高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国，但中国在自主研制的基础上，引进并消化吸收这些国家的技术，同时进行了再创新，取得了一系列重大技术创新成果，目前中国高速铁路技术已经领先于世界。
世界上投入营运的速度最快的列车在中国。
中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、在建规模最大的国家。
也正是由于中国高铁技术的成就，使得“世界高速铁路技术大会”将由欧洲移师中国，今年底在北京召开。
线路工程突破难题中国有三条高速铁路非常典型，北京到天津的城际高铁是软土路基，武汉到广州的高铁是岩溶路基，郑州到西安的高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有过。
中国高铁建设需要攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。
铁道部资料说，这三条高速铁路的相继通车，以及到目前稳定的运行状态，表明中国已经掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术。
为了节省土地，中国在建设高铁过程中还采用了大量的高架桥，此外高速铁路跨越大江大河的也大多都采用了高架桥。
在中国目前营运的高速铁路线路上，有三座高架桥很壮观，分别是武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等新型结构大跨度桥梁，这些高速铁路桥梁，无论从跨度、承载量、宽度等方面，都是世界第一。
中国在建设这些高架桥时所遇到的技术难题都是世界上前所未有的，因此也无从借鉴。
显然，中国已经攻克了复杂的高速铁路桥梁的建设难题。
时速500公里高铁中国开发不出来，与日本竞争无关，是技术问题
时速500公里高铁中国开发不出来，与日本竞争无关，是技术问题科技兴邦的道理想象大家都是知道的，这也正是为什么国家大力支持科技发展的原因。
只有这些综合实力上来之后，我们中国才能在全世界面前挺直腰杆。
而目前我国能领先全球的技术也不在少，例如高铁技术、无人机技术等等，其中高铁技术现在就是中国的一张名片，外国友人们无一不羡慕中国的高铁。
而最近该领域传出了不能开发时速500公里的高铁。
这则消息无疑是给满怀期待的网友们浇了一盆冷水。
实际上这也并没有太多的可惜，因为目前我国还处于开发时速400公里的高铁技术阶段。
这就是前铁道部部长、工程院院士傅志寰近日在一个论坛中所披露的。
并且他还提及到我国暂时还不能开发时速500公里的高铁。
对此他的解释是，不是在实验上不可能实现，而是即使开发出来之后能否应用。
因为高速的列车在运行之时，速度平方和能耗是成正比的，而高速列车对于环境的噪音影响是和速度的六次方成正比的。
然而解决这些相关的问题，是需要更多时间和大量的工作才能完成的。
由傅志寰院士的解释来看，目前我国高铁想要进一步的提速是不太可能在短时间内完成的。
实际上关于高铁技术，有许多的国人认为这是与日本的面子之争，因为高铁技术在早期曾是日本引以为傲的技术，尤其是1964年建成的新干线。
据了解日本这条新干线，是在1964年京东奥运会前夕通车。
同这也是全球范围内第一条商业运营的高铁，年均2亿人乘坐。
其运输量占了全日本铁路的30%，而营业额占了45%。
正是由于这种情结所在，所以近几年来日本就不惜血本的想要在该领域和领先全球的中国竞争。
但是傅志寰院士此次的表态却与竞争无关，仅是技术方面的现实的原因有所限制。
据悉我国目前拥有的是时速350公里每小时，而我国下一步的提速方案也是目前研究人员们的正在探索的。
其中磁悬浮技术就成为了提速的焦点，业界内外普遍都认为采用磁悬浮技术速度是肯定能达到的。
因为通常磁悬浮列车每小时可达到400-500公里，而超导磁悬浮则可达到每小时500-600公里。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
铁道部：中国高铁技术远超日本2011-07-08
2011-07-08 05:13:00来源: 人民日报(北京)有0人参与手机看新闻转发到微博(0)
近日有日本媒体对中国高铁知识产权表示质疑，认为中国高铁是“盗版日本新干线”。
事实到底如何？记者采访相关人士，进行了求证。
焦点一：中国高铁是“盗版日本新干线”吗？
【回应】中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线
据介绍，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。
经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。
中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示，中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。
中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。
“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。
中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。
”
车头是高速动车自主创新的重要标志。
中国南车研发新一代“和谐号”CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。
“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。
”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。
实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。
数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
除此之外，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。
“我认为，打‘嘴上官司’毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。
中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。
”王勇平透露，也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。
日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说：“京沪高铁科技水平很高，日本的新干线是没有的。
”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。
焦点二：中国高铁技术为何发展这么快？
【回应】高铁研发实行“举国体制”，汇集了一大批研发机构和人才，6年跨越了三个台阶
据王勇平介绍，中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。
第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。
第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。
第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。
据铁道部总工程师何华武介绍，中国高铁研发实行“举国体制”。
参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。
“目前，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等方面形成了自己一套完整的技术标准体系。
”何华武说，以列车运行控制系统为例，作为高铁核心技术之一，列车运行控制系统是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”。
中国列车运行控制系统结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，不可能照搬照抄。
焦点三：中国高铁海外申请专利可能被诉讼？
【回应】中国企业海外申请专利合理合法
日本《朝日新闻》7月5日报道称，川崎重工总裁大桥忠晴表示，“如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。
对此，王勇平说：“中国企业申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。
我们的底气十足。
”他介绍说，目前我国已经制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。
据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。
与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。
据了解，去年美国通用电气公司和中国南车就合资合作进行了广泛的讨论，其中包括技术方面的讨论。
通用公司的法律团队经过大量研究，认为在美国市场应用中国南车的技术不存在任何障碍。
双方于去年12月签署协议，中国南车将向其与通用公司在美国组建的合资公司转让国产动车组技术，这些技术已通过美国知识产权局的审查，不存在知识产权方面的问题。
对于自主知识产权，有三个基本的要素：第一，创新性，就是“是不是与别人不同，而且这个不同是不是有价值”；第二，自主性，就是“创新是不是以你为主创造出来的”；第三，有没有专利。
“按照这样几个要素来看，中国高铁都有中国的独到之处，高速列车的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，完全掌握在中国人手里。
”铁道部运输局客专技术
部副主任周力说。
王勇平认为，今天，中国把世界高铁技术等级从时速250公里级提升到350公里级，正如当年日本借鉴欧洲技术，把列车时速从100多公里提升到200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。
这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。
责任编辑：NF074(本文来源：人民网-人民日报作者：陆娅楠)。