流言终结者(6) 骗局 揭秘二次进气阀
二次空气喷射装置工作原理
二次空气喷射装置工作原理
一、空气计量
空气计量是二次空气喷射装置的重要环节之一。
它通过测量进入发动机的空气量，为后续的空气压缩和喷射提供准确的数据支持。
空气计量通常采用空气流量计来实现，它可以精确测量进入发动机的空气流量，并将其转化为电信号输出给控制系统。
二、空气压缩
在空气计量之后，空气被送入空气压缩机进行压缩。
空气压缩机通过机械方式将空气压缩，使其压力和温度升高。
压缩后的空气具有更高的能量，可以更好地满足发动机的需求。
三、空气喷射
经过压缩的空气被送入空气喷射器，通过喷嘴将空气喷射到发动机的进气口。
空气喷射器根据控制系统的指令，将适量的压缩空气喷射到进气口，与进入发动机的空气混合，形成二次空气。
四、空气分配
二次空气喷射装置中的空气分配系统负责将压缩后的空气分配到各个气缸。
每个气缸都配备一个空气分配阀，根据控制系统的指令，打开或关闭空气分配阀，使压缩后的空气进入相应气缸的进气口。
五、气门控制
气门控制是二次空气喷射装置的重要功能之一。
它通过控制气门的开度和关闭时间，调节进入发动机的空气量和进气时间。
气门控制通常采用电子控制方式实现，根据发动机的转速和负荷等因素，调整气门的开度和关闭时间，以优化发动机的性能和排放。
总之，二次空气喷射装置通过精确计量、压缩、喷射和分配压缩后的空气，以及精确控制气门的开度和关闭时间，为发动机提供更加充足和纯净的空气，提高发动机的性能和排放水平。
一体化补气装置(培训)
在摩托车上的应用
• 目前摩托车总体排放控制措施三类：
控制方式 优化化油器，改进发动 机 精调化油器+二次补气
精调化油器+二次补气+催化 剂
应用实例 基本还没有 弯梁车、小排量骑士 车 踏板车、大排量摩托 车
在摩托车上的应用
• 目前国内应用的大类有两种类型，缸头 补气和排气管补气。缸头补气又有两种 方式：从缸头进气，采用一体阀；一种 是直接在缸头布置单向阀，控制阀单列。 排气管补气基本上采用单向阀。 • 最终应该都是缸头补气方式。由于EKK 和KOK的推广以及大长江、新大洲率先 采用的原因，缸头补气已经以一体化阀 为主。
1、二次进气的原理
• 汽油机混合气形成时间短，特别是摩托车高速 汽油机，油气混合时间约在0.2%~1%秒，混 合不会很均匀，燃烧不会很完善，产生CO和 HC属于正常。既使机内净化很好的发动机如： 电喷、电控机前补气等往往都要与催化转化装 置联合使用，才能取得满意效果。发动机爆发 冲程中的间隙效应、冷壁效应、积碳和润滑油 膜的吸附效应，使部份可燃混和气逃离燃烧。 仅气缸内各零部件间存在的间隙约占发动机总 排量的1%~3%，其间隙中藏匿着8%~9%的逃 离燃烧的可燃混合气，成为排放污染主要成份。
针对性强， 针对性强，为达到 最佳的匹配效果， 最佳的匹配效果， 不同的车况需要不 同阀， 同阀，适用范围小
6、国二、国三阀的区别
欧二阀负压与流量曲线图
35 30 25 20 15 15 10 5 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 48 51
欧三阀负压与流量曲线图
30 25 20
• 二次进气的基本构成：包括单向阀、控制阀、连 接胶管、紧固件。 • 单向阀：排气是脉动的，有负压，但是以正压为 主，单向阀是只进不出。
二次空气喷射系统原理与解析
二次空气喷射系统原理与解析二次空气喷射系统是一种在内燃机中应用的技术，通过向燃烧室中喷射额外的空气，可以提高燃烧效率，减少排放物的产生。
本文将对二次空气喷射系统的原理和解析进行详细介绍。
二次空气喷射系统的原理是利用额外的空气供给，使燃烧更加充分。
在内燃机中，燃烧过程是一个复杂的过程，需要燃料和空气的充分混合。
然而，在一些工况下，空燃比可能会偏离最佳的燃烧状态，导致燃烧效率下降，产生更多的排放物。
二次空气喷射系统通过向燃烧室中喷射额外的空气，可以在燃烧过程中引入更多的氧气，改善燃烧的状态。
当燃烧过程中的燃烧室内压力较高时，通过喷射二次空气可以形成二次燃烧，将未燃烧的燃料燃烧掉，提高燃烧效率。
同时，二次空气的喷射还可以降低燃烧温度，减少氮氧化物的生成，从而减少排放物的产生。
二次空气喷射系统通常由喷射器、空气滤清器、空气管道和控制单元等组成。
喷射器负责向燃烧室中喷射二次空气，通常安装在进气道或进气阀门附近。
空气滤清器用于过滤空气中的杂质，确保喷射的空气质量良好。
空气管道将空气从滤清器传输到喷射器。
控制单元根据引擎的工作状态和需要，控制二次空气喷射的时机和喷射量。
二次空气喷射系统的解析是根据引擎的工作状态和负荷需求，对二次空气喷射的时机和喷射量进行调整。
通常，二次空气喷射系统会根据进气流量、进气温度和进气压力等参数进行监测和计算，以确定二次空气的喷射量。
当引擎负荷较高时，喷射二次空气的量会增加，以增加燃烧效率；当负荷较低时，喷射二次空气的量会减少，以节省能源。
二次空气喷射系统的优点是可以提高内燃机的燃烧效率和动力性能，减少排放物的产生。
通过增加氧气的供给，燃烧过程更加充分，燃烧效率提高，可以使车辆的动力响应更快、燃油经济性更好。
同时，二次空气喷射系统的使用可以降低氮氧化物和颗粒物的排放，对改善环境质量具有积极的意义。
然而，二次空气喷射系统也存在一些挑战。
首先，喷射二次空气需要额外的设备和控制单元，增加了成本和复杂性。
吸气阀工作原理
吸气阀工作原理
吸气阀是一种用于控制气体流动的装置，通常用于气体压力容器、气缸和引擎中。
它的工作原理是基于一个简单的机械设计，主要由阀门和阀座组成。
当需要吸入气体时，阀门可以打开并脱离阀座。
此时，气体可以从阀座的周围流入并进入到所需的系统中。
当气体压力增加时，阀门会受到压力的作用而被推向阀座，形成一个封闭的通道，阻止气体继续流入。
当需要停止吸入气体时，阀门可以再次打开，使气体可以从所需的系统中流出，并通过阀座周围的通道排放。
当气体压力降低时，阀门会受到外部压力的作用而关闭，阻止气体进一步流出。
吸气阀的工作原理主要依靠阀门与阀座之间的密封性质以及外部压力的作用。
通过合理设计和控制阀门的运动，可以实现气体的控制和调节，以满足不同系统的要求。
总之，吸气阀是一种通过打开和关闭阀门来控制气体流动的装置。
它通过阀门与阀座之间的密封性以及外部压力的作用来实现气体的吸入和排放。
这种工作原理使得吸气阀在各种气体控制应用中得到广泛应用。
摩托车二次进气阀设计规范V
Q/LX摩托车二次进气阀设计规范前言本规范是根据二次进气阀相关标准，结合摩托车应对国Ⅲ开发经验及摩托车二次进气阀的实际运用制定的。
摩托车二次进气阀设计规范1 范围本规范明确了摩托车二次进气阀技术要求、试验方法、规格确定原则、安装要求、匹配评价。
本规范适用于摩托车二次进气阀。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 191-2008 包装储运图示标志GB/T 2828.1 计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划3 术语和定义下列术语和定义适用于本规范。
3.1 二次进气阀一般把经通过化油器进入气缸并参与燃烧的空气称为一次进空气；经过缸头或排气管补入的空气称为二次进空气。
控制二次进气的装置称为二次进气阀。
该装置向发动机排气系统导入空气，该装置一般包括1个簧片阀和1个截止阀，结构示意见图1。
二次进气阀也可能有多个簧片阀或者没有截止阀。
3.2二次进气阀截止阀限制由簧片阀导入二次空气流量的装置。
3.2.1 常开型截止阀常开型截止阀为通常状态下，进气口和出气口为导通状态，该截止阀仅在截止阀负压室内负压达到预先设定的关断压力时，关断进气口和出气口之间的通道。
3.2.2 常闭型截止阀常闭型截止阀在通常状态下，进气口与出气口为关断状态，当截止阀负压室内负压达到预先设定的开阀压力时开启，当截止阀负压室内负压大于预先设定的开阀压力而小于预先设定的关断压力时，进气口和出气口为导通状态。
当截止阀负压室内负压达到预先设定的关断压力时，截止阀关断进气口与出气口之间的通道。
注：常闭型截止阀由于相应技术特性在我国现有工艺及材料条件下较难控制，故其并未大面积在摩托车上使用，本规范的技术内容采用常开式截止阀二次空气补给装置。
3.3 截止阀动作特性当二次进气阀进气口与出气口之间压力差Δp保持恒定时，通过二次进气阀的空气流量随截止阀负压室内负压变化的规律称为截止阀动作特性。
简述二次空气喷射系统的构造及其工作原理
二次空气喷射系统是一种用于提高内燃机效率的技术，在航空发动机和汽车发动机中得到了广泛的应用。
它通过向燃烧室注入额外的空气，提高了燃烧效率和动力性能。
本文将从构造和工作原理两个方面介绍二次空气喷射系统的相关知识。
一、构造1.1 涡轮增压器二次空气喷射系统的核心部件之一是涡轮增压器。
涡轮增压器通过利用废气的能量驱动涡轮进行旋转，再将压缩空气送入缸内，使得引擎可以燃放更多的燃油，产生更大的动力。
涡轮增压器通常由压气机、涡轮和轴承三部分组成，其构造复杂，需要精密的加工和装配。
1.2 二次空气喷射装置二次空气喷射系统还包括一个专门的喷射装置，用于向燃烧室注入额外的空气。
这个装置通常由喷嘴、阀门和控制单元组成，能够根据引擎工况和负荷状态进行自动调节，以确保燃烧过程的效率和稳定性。
1.3 其他辅助部件除涡轮增压器和二次空气喷射装置外，二次空气喷射系统还包括一些辅助部件，如压力传感器、温度传感器、控制阀等。
这些部件的作用是监测和控制系统的运行状态，确保系统能够在各种工况下正常工作。
二、工作原理2.1 涡轮增压器的工作原理当发动机工作时，废气会通过排气管排出，并驱动涡轮增压器的涡轮旋转。
涡轮与压气机相连，当涡轮旋转时，压气机也开始旋转，并将大气吸入，经过压缩后送入缸内，使得燃烧更加充分。
2.2 二次空气喷射装置的工作原理二次空气喷射装置是根据发动机负荷和转速来控制的。
在高负荷状态下，喷射装置向燃烧室喷射更多的空气，以提高燃烧效率和动力输出。
而在低负荷状态下，喷射装置则会减少或停止喷射，以节省能量和减少废气排放。
2.3 二次空气喷射系统的优势二次空气喷射系统能够在一定程度上弥补涡轮增压器的滞后特性，提高发动机的响应速度和动力输出。
它还可以降低燃烧过程中的温度和压力，延长发动机零部件的使用寿命。
2.4 二次空气喷射系统的应用二次空气喷射系统已经被广泛应用于汽车发动机和柴油发动机中，尤其是在高端车型和赛车中。
它的出现不仅提高了发动机的性能，还促进了环保技术的发展。
二次空气喷射系统原理及检修
与空气泵二次空气喷射系统相比，脉冲二次空气喷射系统不需要动力 源注入空气，而是依靠大气压与废气真空脉冲之间的压力差，使空气进入 排气歧管，它能减少成本和功率消耗。
二、相关知识
（2）脉冲二次空气喷射系统
如图所示，当发动机以较低转速 运转时，ECU控制电磁阀打开，进 气歧管真空吸起脉冲空气喷射阀的 膜片，使该阀开启，由于此时的排 气压力为负，空气由滤清器通过脉 冲空气喷射阀进入排气口，与排出 的HC进一步燃烧，降低HC排放量。
二、相关知识
2．二次空气喷射系统
二次空气喷射系统是降低汽车尾气排放的机外净 化装置之一，它的作用是，在一定工况下，将一定 量的新鲜空气经空气喷管喷入排气管或催化转化器， 促使废气中的CO和HC与空气中的氧气接触而进一步 燃烧，生成CO2和H2O，减少CO和HC的排放，同时 加快三元催化转化器和氧传感器的升温，使发动机 尽快进入空燃比闭环控制过程，提高发动机性能。 为了区别发动机的正常进气，此系统称为二次空气 喷射系统。
二、相关知识
（1）空气泵二次空气喷射系统
2．二次空气喷射系统
当具备工作条件时，发动机ECU激活 二次空气喷射系统工作，空气经过滤清 器后进入二次空气泵，二次空气泵将空 气迅速压至排气阀后。当二次空气喷射 系统不工作时，热的废气停止在组合阀 门处，并被阻止进入二次空气泵。
1—空气滤清器；2—二次空气泵； 3—发动机ECU；4—二次空气泵继 电器；5—控制阀；6—组合阀门
二、相关知识
2．二次空气喷射系统
空气泵二次空气喷射系统只是部分时间内起作用 ，具体如下。
① 冷启动后，冷却液温度在5～33℃时，空气泵二 次空气喷射系统工作100 s。
② 热启动后怠速自诊断，当温度高于96℃时，空 气泵二次空气喷射系统工作10 s。
发动机的二次空气供给系统
二次空气供给系统
二次空气供给系统的功用是在一定工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和碳氢化合物的排放量，同时加快三元催化转换器的升温。
电控二次空气供给系统(韩国现代轿车)。
控制阀主要由舌簧阀和膜片阀组成，来自空气滤清器的二次空气进入排气管的通道受膜片阀控制，膜片阀的开闭用进气歧管的真空度驱动，其真空通道由ECU 通过电磁阀控制。
装在二次空气控制阀中的舌簧阀是一个单向阀，主要用来防止排气管中的废气倒流。
点火开关接通后，蓄电池向二次空气电磁阀供电，ECU控制电磁阀搭铁回路。
电磁阀不通电时，关闭通向膜片阀真空室的真空通道，膜片阀弹簧推动膜片下移，关闭二次空气供给通道，不允许向排气管内提供二次空气。
ECU给电磁阀通电，进气管真空度将膜片阀吸起，使二次空气进入排气管。
在遇到下列情况时，ECU不给二次空气电磁阀通电。
.电控燃油喷射系统进入闭环控制。
.发动机转速和负荷超过规定值。
.冷却水温度超过规定范围。
.ECU有故障。
吸气阀工作原理(一)
吸气阀工作原理(一)吸气阀工作原理什么是吸气阀？吸气阀是一种用于控制气体流动方向的装置，通常应用于气体传输、气体隔离和气体调节等领域。
它可以实现单向气体流动，防止气体倒流。
吸气阀的作用吸气阀在很多场合都起到了关键作用，它可以保护管道系统免受倒流气体的影响，并且保持管道系统的压力稳定。
通过控制气体的流动方向，吸气阀可以防止气体逆流或过量流动，从而保护整个系统的正常运行。
吸气阀的工作原理吸气阀的工作原理基于流体力学的原理，它利用阀门和弹簧的组合来实现气体的单向流动。
下面将详细介绍吸气阀的工作原理。
1.阀门开启：当气体从管道的一侧流向吸气阀时，阀门会被气体压力推开，从而形成一个开放状态。
在此状态下，气体可以顺畅地通过吸气阀流入管道系统。
2.阀门关闭：当气体从管道另一侧逆流时，气体压力将会逆向作用于阀门，并且阀门上的弹簧会逐渐收缩。
当气体压力超过弹簧对阀门的作用力时，阀门会迅速关闭，阻止气体的逆流。
3.阀门复位：当逆流的气体停止或者压力降低时，阀门上的弹簧会将其推回原来的位置，恢复到开启状态。
这样，气体就可以再次顺畅地通过吸气阀进入管道系统。
吸气阀的类型吸气阀根据其结构和应用场景的不同，可以分为多种类型。
下面列举几种常见的吸气阀类型：•半球式吸气阀：它采用半球形状的阀体设计，能够有效防止气体逆流，并且具有较大的流量和压力范围。
•球型吸气阀：它通过球体阀芯的升降来实现气体流动的控制，具有较高的密封性和可靠性。
•薄板式吸气阀：它的阀体由薄板材料制成，结构简单，适用于小流量和低压力的场合。
•双封闭式吸气阀：它采用两个相互独立的阀门结构，能够实现更好的密封性和防倒流效果。
以上只是吸气阀的一些常见类型，实际应用中还存在多种其他类型的吸气阀。
吸气阀的应用领域吸气阀广泛应用于各个领域，例如：•气体传输：在气体传输管道中，吸气阀能够防止气体逆向流动，确保系统的稳定运行。
•气体隔离：吸气阀可以隔离不同气体流动的管道，避免混合和交叉污染。
吸干机再生阀工作原理
吸干机再生阀工作原理今天咱们来唠唠吸干机再生阀的工作原理，这玩意儿可有点意思呢。
咱先得知道吸干机是干啥的呀。
吸干机就像是一个空气的超级清洁小卫士，它的任务就是把空气中的水分给吸得干干净净的。
那再生阀在这个过程里可是扮演着相当重要的角色哦。
你可以把吸干机想象成一个大的空气净化城堡。
里面有很多小房间，这些小房间里装着能吸水的干燥剂。
当潮湿的空气进来的时候，就像一群湿漉漉的小怪兽闯进了城堡，干燥剂就开始大展身手，把小怪兽身上的水给吸走，这样从城堡另一边出去的空气就变得干干爽爽的啦。
可是呀，干燥剂吸了水之后就不能一直这么干下去呀，它也会累，也会“吃饱”。
这时候再生阀就闪亮登场啦。
再生阀就像是一个神奇的小开关，它能让干燥剂重新恢复活力。
当再生程序开始的时候，再生阀就打开了一个特别的通道。
这个通道就像是给干燥剂准备的一个“健身房”，它能让一部分干燥的空气进入到已经吸饱水的干燥剂那里。
这部分干燥的空气就像是一群活力满满的小精灵，它们跑到干燥剂那里，把干燥剂里的水分给带走。
这就像是小精灵们在帮干燥剂做“减肥运动”，把那些多余的水分都给减掉啦。
那再生阀是怎么控制这个过程的呢？再生阀就像是一个聪明的小管家。
它知道什么时候该打开通道，让小精灵进去。
它根据吸干机的工作状态，比如说根据已经处理了多少潮湿空气，或者根据干燥剂吸水的程度来决定什么时候开启这个再生的魔法。
而且哦，再生阀在这个过程中还得把握好度呢。
它不能让太多的干燥空气去做这个再生的工作，不然就会影响吸干机正常的空气干燥工作啦。
就像你不能让一群人都去照顾一个生病的小伙伴，而忘记了还有其他的任务要做一样。
再说说这个再生阀和整个吸干机系统的配合吧。
它就像是乐队里的一个重要乐器手。
吸干机的其他部分就像是其他乐器手，大家要一起演奏出美妙的音乐。
如果再生阀这个乐器手出了问题，那整个乐队的演奏就会乱套。
比如说，如果再生阀没有按时打开，那干燥剂就会一直处于吸饱水的状态，这样整个吸干机就没办法好好工作，从它那里出来的空气可能就还是湿漉漉的。
奥迪进气歧管翻板工作原理奥迪车上的二次空气进气系统的工作原理等
奥迪进气歧管翻板工作原理奥迪车上的二次空气进气系统的工作原理等专家主持：熊荣华(本刊专家委员会委员) 武汉“五一车务”汽车维修连锁公司资深管理与技术培训专家、湖北交通职业技术学院楚天技能名师、武汉科技大学与江汉大学汽车专业客座教授、汽车质量与机件事故权威鉴定专家、楚天交通广播92.省略Q 熊老师，你好!一辆哈飞路宝事故修复后，左前轮吃胎。
事故撞击正面，伤击大梁，并没有伤及左右轮胎或悬挂。
修复后试车发现左右轮倾角都为负数，调整至标准值后交车。
几天后车主发现左前轮吃胎(内侧)严重。
我观察右轮也有点吃内侧。
检查轴距倾角前束都在标准值内，但发现左前轮轴承有间隙，方向机内球头也有松旷。
更换两前轮轴承和方向机内球头，重新调整倾角前束。
试车仔细观察左前轮内侧轮面上还是有一点异常斑点，右前轮基本正常。
请问这种吃内侧胎如何调整?听说这种情况可以调整为反前束，不知是否可行?原理是什么?望熊老师百忙之中给予指导。
(一读者)A 根据你的描述，哈飞路宝“事故后吃胎”出现伤胎，左前轮吃胎(内侧)严重，这是典型的倾角故障。
调整前束不能解决问题，鉴于该车无法调整倾角，只能进行校正解决。
肯定有地方变形，只是变形得你看不出来。
Q 熊老师，您好!我是山东济南的一名汽车修理工。
一辆宝马7系E65电子气门N62V8的发动机，因为烧机油冒蓝烟，已给发动机大修，没有镗缸磨轴，装复以后，开始气门响得很厉害，左右侧都响，响的声音很大。
熄火之后，声音几乎就没有了。
第二天凉车启动的时候发动机噪音很大，像气门响。
我想把凉车气门响给排除掉，可不知道是哪儿的原因，请向熊老师赐教!此车大修之前气门不响，液压挺杆用手使劲捏，捏不动，也没有更换，液压挺杆、气门都是原车的，拆的时候也都做记号。
此车气门响的时候先有爆震传感器3(5、6缸)的故障码，随后又出现可变凸轮轴控制模组2的故障码。
请教熊老师，我应该怎么检查呢?气门控制电机应如何调整?万分感谢!(一读者)A 根据你的描述，恕我直言N62 V8发动机的上述故障，均是修出来的故障，多是装配不当与装配错误引起的。
二次进气泵的原理
二次进气泵的原理系统简介自从世界上第一个车辆排气污染控制标准实施以来，二次空气喷射系统已经被广泛地应用在汽车上，它实际上就是一种尾气排放控制实用技术，用以减少排气中的HC和CO的排放量。
而且实践也已证明，空气喷射系统在汽、柴油汽车上都能取得良好的效果。
它的工作原理是空气泵将新鲜空气送入发动机排气管内，从而使排气的HC和CO进一步氧化和燃烧，即把导入的空气中的氧在排气管内与排气中的HC和CO进一步化合形成水蒸气和二氧化碳，从而降低了排气中的HC和CO的排放量。
编辑本段系统分类及工作原理按其空气喷入的部位可分为两类：第一类，新鲜空气被喷入排气歧管的基部，即排气歧管与汽缸体相连接的部位，因此，排气中的HC、CO只能从排气歧管开始被氧化；第二类，新鲜空气通过汽缸盖上的专设管道喷入排气门后汽缸盖内的排气通道内，排气中HC、CO的氧化更早进行。
二次空气喷射系统按照结构和工作原理的不同可以分为空气泵型和吸气器型两种结构类型。
按控制形式不同可分为：空气泵型二次空气喷射系统空气泵型二次空气喷射系统主要由空气泵、分流阀、连接管道、空气喷射歧管等组成。
工作原理是：当发动机工作时，通过曲轴传动带带动空气泵运转，泵送量大而压力较低的空气流通过软管进入分流阀。
正常情况下，分流阀上阀门开启，空气流经分流阀、单向阀进入空气喷射歧管。
空气喷射歧管将空气流喷入发动机排气孔或排气歧管，与排气中的HC、CO反应，使其进一步转化成CO2和水蒸气，以减少排气污染。
一旦空气泵泵送的空气压力太高，释压阀起作用，瞬间切断向空气喷射歧管供应的空气，防止发动机产生回火，经过几秒后，双向作用阀下落，又恢复向空气喷射歧管供应空气，二次空气喷射系统正常工作。
针对空气泵型二次空气喷射系统的详细分析空气泵的结构空气泵装在发动机前端，由一个离心式空气滤清器和一个叶片泵组成。
空气泵由发动机曲轴带轮经传动带驱动，向喷射系统供应量大而压力底的空气。
离心式空气滤清器装在泵的转子轴的一端与泵以同转速转动。
孙正教你辨真假HKS泄压阀
孙正教你辨真假HKS泄压阀作为一名职业赛车手，对赛车本身的机械部件工况需要有非常高的感知程度，不然2.0T的涡轮增压引擎因为进气管路的故障而无法起到增压效果，活生生地变成2.0升自吸（NA）引擎还浑然不知情，那后续的表现基本上也就在“被套圈”中度过。
所以在鉴别真假零部件和判断作动性能上，车手是最有深刻体会的。
为此本期的真假HKS Super SQVⅣ泄压阀对比，是由赛道经验非常丰富的职业车手孙正做主导，向各位揭露出假货改件中的“种种不是”。
图：孙正是一位在方程式赛事和房车赛中脱颖而出的90后车手（早年在国内的CTCC赛事中获得不少殊荣），在澳门格兰披治大赛中除了有F3的参赛经历，最近还参与了两届（2015年和2014年）澳门路车赛，虽然年纪轻轻，但赛道经验却相当丰富。
由他来负责本期真假HKS Super SQV Ⅳ泄压阀的对比，更具说服力。
进气泄压阀的安装常见于涡轮增压车型，为了防止节气门突然关闭（收油门或者是节气门开度减少）后高压且快流速的压缩空气对节气门造成冲击损伤，而对进气管路进行泄压放气的保护部件，还会在泄压的过程中发出高逼格的“呲呲”声。
出于对车辆的保护和平稳的发挥，孙正也用过不少名牌泄压阀，其中有一次使用HKS Super SQV Ⅳ的泄压阀，装车后泄压阀却不工作。
随后拿这只泄压阀与正品HKS同款泄压阀进行外观和拆解对比，才发现原来买到了假货。
图：笔者在查看素材图时，引起了无敌网编辑部内的各路大神前来热议，“左假右真”“什么啊，明明是左真右假好吗？”。
不知各位网友大神的答案又如何？有假货并不稀奇，毕竟HKS Super SQVⅣ泄压阀的露面率也是相当之高。
既然如此地受欢迎，自自然然也就成为了各种无良商家从中谋取暴利的目标之一（之所以讲“之一”，是因为无敌网曾报道过不少有关改件辨真假的文章，详情请点击改件真假辨别）。
如果各位不想让自己陷进假货这个“坑”，不想让爱车有装上假货的嫌疑，那就请继续往下滚动鼠标。
换气阀工作原理
换气阀工作原理
换气阀是一种用于控制和调节气体流动的设备，它常见于许多工业和家用系统中，如空调系统、通风系统和燃气系统等。
换气阀的工作原理基于控制阀门的开启和关闭，以调节气体的流动。
换气阀通常由阀体、阀盖、阀芯和弹簧组成。
阀芯是位于阀体内部的一个部件，它可以通过阀盖上的手柄或电动机来控制。
弹簧则起到提供闭合力的作用，当阀芯关闭时，弹簧会将其保持在闭合状态。
当需要调节气体流动时，操作人员通过手柄或电动机控制阀芯的位置。
当阀芯向上移动时，阀体内部的通道开启，气体可以通过阀体流动。
相反，当阀芯向下移动时，阀体内部的通道关闭，气体无法通过阀体。
换气阀的设计和材料选择能够适应不同的工作环境和气体种类。
例如，对于高温和高压气体的系统，换气阀通常使用金属材料制造。
同时，选择适当的密封材料，确保阀体在关闭状态下能够有效地阻止气体泄漏。
总而言之，换气阀通过控制阀门的打开和关闭来调节气体的流动。
它是许多系统中不可或缺的元件，具有广泛的应用领域。
4c20发动机废气阀工作原理
4c20发动机废气阀工作原理一、引言发动机是现代车辆的核心部件之一，而废气阀作为发动机排放系统的重要组成部分，起到了关键的作用。
本文将以4c20发动机废气阀为例，详细介绍其工作原理。
二、废气阀的作用废气阀主要起到控制发动机废气排放的作用。
在发动机运行过程中，废气阀能够准确地控制废气排放的时间和量，以达到节能减排的目的。
同时，废气阀还能够调节发动机的工作温度，保证发动机的正常运行。
三、废气阀的结构4c20发动机废气阀由阀体、阀瓣、弹簧和控制器等组成。
阀体是废气阀的主要部分，负责连接排气管和进气管。
阀瓣则是控制废气流动的关键部件，通过开合来控制废气的流动。
弹簧则起到控制阀瓣开合力度的作用，保证阀瓣的正常运动。
控制器则是废气阀的大脑，通过接收各种传感器的信号，来控制废气阀的开闭。
四、废气阀的工作原理1. 启动阶段：当发动机启动时，废气阀处于关闭状态，阻止废气进入排气管，以确保发动机正常工作。
2. 加速阶段：当驾驶员踩下油门踏板，发动机转速上升，控制器接收到信号后，会打开废气阀，允许废气进入排气管，提供额外的动力。
3. 恒速行驶阶段：当发动机转速稳定在一定范围内时，控制器会调整废气阀的开度，以保持恒定的排气量，确保发动机的正常工作。
4. 减速阶段：当驾驶员减速或踩下刹车时，控制器会关闭废气阀，阻止废气进入排气管，减少燃料消耗。
5. 急停阶段：当驾驶员突然切断油门时，控制器会迅速关闭废气阀，以防止废气倒流，保护发动机和排气系统的安全。
五、总结4c20发动机废气阀通过控制废气的流动，实现了发动机的节能减排和正常运行。
其工作原理简单明了，但又充满了技术含量。
通过合理的控制废气阀的开闭，可以提高发动机的性能和经济性。
希望本文对读者理解4c20发动机废气阀的工作原理有所帮助。
二冲程发动机采用的三种进气方式
两冲程发动机常见的几种进气方式很多人问,在常见的两冲程汽油发动机中,燃料是如何进入发动机内部进行燃烧的呢?下面我就简单介绍一下常见两冲程发动机的几种进气方式.一、活塞阀进气活塞阀进气是通过活塞往复运动时，利用其裙部控制进口的开关，从而控制进气时间。
这种进气方式结构简单、工作可靠，是大多数二冲程发动机使用的进气方式。
当活塞上升时，活塞裙部下沿通过进气口下沿，这时进气口关闭。
在活塞关闭进气口之后，活塞才开始压缩曲轴箱里的混合气。
而在此之前，进气口始终是开启的，活塞下行将把一部分进气挤出去。
进气口下沿到气缸顶面的距离十分重要，这个尺寸越小，发动机的转速越高。
许多发动机为了提高性能，都力图降低进气口下沿的尺寸，以便延迟进气口的关闭时刻。
为了解决活塞下行把一部分进气挤出去的问题，许多发动机在进气口加装了引导阀。
引导阀的结构比较简单，在引导阀壳体上布置了二个弹性薄片，薄片的开关只允许流体单方向渡过，在遇到反向气流时，二个薄片受气流的压力把阀门关掉。
后来又对2片式进行了改进，改用4个或8个阀片，V字形的对称布置在一起。
阀片大多是由金属或树脂制造的，阀片牢固地固定在阀体上。
为了防止阀片因使用时间过长而失效，在每个阀片下又布置了金属片弹簧，以便增加阀片的弹性。
活塞阀进气有两个较大的缺点，第一是需要在气缸壁上布置进气口，这样将加长气缸壁的尺寸，第二是进气口开关时间的调节自由度较小。
二、转盘阀进气这种结构的进气口布置在曲轴箱上，并利用有缺口的转盘阀控制进气口的开关。
转盘阀布置在曲轴上，随同曲轴一起旋转，从而控制进气口的适时开关。
采用这种进气结构会增加布置方面的困难。
尤其是对于三缸以上的多缸机来说，如果采用横向布置，中间气缸就很难布置转盘阀。
为了解决这些困难，可以把转盘阀布置在发动机的侧面，和曲轴成90度角，并采用齿轮传动驱动转盘阀。
但这将使机构更加复杂。
二冲程发动机小型轻量、结构简单，但转盘阀结构复杂成本高，而且加工工艺高，密封性要求严格，二者之间很不相称。
汽车改装二次进气原理
进行进气系统改装时(尤其是大幅度的)，必须考虑与供油系统的配合问题。若 只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必 无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空 气。二次进气是属于额外的进气量，所以并不在空气流量计侦测的范围之内，但 是引擎的监理计算机有很多种，并不是单靠空气流量计来决定喷油量，我们的车 子电子控制是数字式的，所以调整微量的额外进气量能躲过引擎的侦测，达到省 油加速的效果，但是进气量只要一超过检测的灵敏度，计算机一旦察觉，便会做 出修正，有时还会修正过头，反而比不改来的差。当二次进气的进气量调太大时 ，就会发生怠速不稳、加速不顺和耗油等情况。
有了理论基础就有了制胜的武器，但是实践是必不可少的另一个环节，我的 爱车是长安铃木的雨燕，1.3L全铝发动机。之所以拿它做实验是因为低排量的车 在动力提升、节油方面很敏感，稍有变化便可以察觉出来。
有了理论基础就有了制胜的武器，但是实践是必不可少的另一个环节，我的爱车是长安铃木的雨燕，1. 有了理论基础就有了制胜的武器，但是实践是必不可少的另一个环节，我的爱车是长安铃木的雨燕，1. 进行进气系统改装时(尤其是大幅度的)，必须考虑与供油系统的配合问题。 比如雨燕，空气经由空气虑清器直接进入，这时电脑侦测到的是空气的温度，之后空气进入进气歧管，在进气歧管处有一个压力传感
器，这在时正电脑式计改算此装处之的空前气要压力弄，明之后白根几据最个佳问空燃题比：，电脑命令开始喷油，燃油爆炸燃烧产生动力，之后燃烧废气经由管路输送
到排气管，这时在排气管头段有一个氧气传感器，用来侦测燃烧尾气中氧气浓度的高低，如果氧气浓度过高，则表明燃油喷的过少，
此时电脑首会命先令，自动车补子油；发动机的供油方式是怎么样的。为什么样弄清楚这个问题呢，因为 首经油先过气我 空 混每进们气合辆入要流物先量，车，知计由与这道空进进气汽每时气的门辆电的多送工寡入车脑作，汽的侦原决缸理定内供测，喷点油到空油火气嘴燃思的经的烧路是由喷，进油产是空风量生不气口，动进然力尽的入后，相温集空再气气将同度箱由点的，中进火的气燃。之空道烧比后气进后滤入的空如清进废气雨器气气，歧由进燕滤管排入，掉，气杂再管进空质与排气气后喷出，油。歧经流 嘴管由过喷空出空，气的气在流汽量油虑进计混清气，合后E器歧C形U直管成计适算接处当机比侦例测的到 目前市有面一上的个二压次进力气传装置感大器致有，两这种，时一电种是脑人计为调算节此进气处的的手动空二气次进压气力装置，，之价格后在根400据～8最00元佳之空间；燃比，电脑 其若则次进应， 气 该命这在的是令时节量厂气太商开在门少研始排关，究闭则、喷气时效实油管空果验气不所头，经佳得段燃由，的进太结有油气多果一爆歧则。管会个炸进降氧燃入低的真气烧过空传产程度中，感生，影器动进响气煞力，歧车，用管真通空之来道动后侦里力有辅燃测没助烧燃有器侦的废烧测辅气尾空助气力经气量，由中的使传煞管氧感 车路气器所。需输浓力送度道变到的得排高较重气低，管，而所，如谓的适量 我个人果认氧为，气如浓果只度是过是节高油，的话则，表真是明没燃有必油要喷选择的太过贵的少装，置，此因时为假电设脑车辆会行命驶每令百自公里动节补剩半油个；油，如那果么按氧一气个油浓4. 另有进外效行一 ， 进度油种电气过过就脑系是会统低程电自改实，脑动装自调时际则动整(尤上表控进其制气是是明的量大由喷二用幅次来度空油进骗的气过气过)，系灵虑多必统敏须清，，的考这电器电虑样脑与处脑的，供系但空就油统是系气会自这统身种的命的有二配温令电次合脑进度自问，气题动、这价。种格减进设昂少气计贵对，喷歧于要油管在在发3量处0动00。空机元进以综气气上上的歧。管所压处述力设有以，敏及雨感的排燕流气的量计管喷模式很是 最后，头根段据自氧己气爱车浓的度情况来选决择合定适的的二。次进气装置。
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流言终结者(6) 骗局！揭秘二次进气阀
2011年12月16日 01:00 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：汪淼
[汽车之家 用车养车] 改装是多方面的，有大改有小改，但目的都是为了提升车辆的性能，或是动力性、或是经济性、或是舒适性。
前不久和同事突然聊起了流行一时的“小涡轮”改装，经常出现在一些低端的改装上。
那么这个小东西到底能发挥多大的作用？之前的说法和流言基本上都是主观的感受，很含糊。
下面我们就用实验数据来说明一下，看看这个“小涡轮”是不是真的能提高发动机性能。
所谓的“小涡轮”其实与涡轮增压完全不沾边，是个误导性的名字！准确的说应该管此装置叫二次进气改造，因为它里面根本就没有涡轮（下面文章简称此装置为二次进气阀）。
其工作原理是对进气的过程进行了微微的修改。
此装置安装在节气门之后的真空管上，也就是说将通向曲轴箱的（PCV阀）管子截开，在中间加一个三通阀，这样发动机真空吸入的就不仅仅是曲轴箱里的废气了，还会直接从外界吸入额外的空气来补充到进气歧管里。
这里先做一个名词解释——什么是二次进气（PCV阀）：PCV是英文Positive Crankcase Ventilation(曲轴箱强制通风)。
其主要作用是防止曲轴箱内废气窜气进入大气造成污染，同时防止机油变质。
原理是外界的新鲜空气在进气真空作用下，通过与大气相通的通风口进入曲轴箱中与曲轴箱中窜气混合后，通过PCV 阀被吸入进气系统中进入燃烧室燃烧。
（以上文字来自百度知道）
上面这段话是百度知道上面的解释，说的有点复杂，更通俗的说就是从曲轴箱上通了一个孔，用吸气的真空把里面的废气吸回去燃烧，根本的目的就是环保。
二次进气阀安装过程：
安装很简单，在改装店安装15分钟基本上就能搞定，而且是无损安装，不需要破坏什么结构。
这个进气量可以通过二次进气阀上的调节旋钮调整，如果额外进气过大，则会影响怠速稳定性。
本次安装过程中是一位经常安装二次进气阀的师傅给调节的进气量阀门，说是调整到了一个合适的位置。
而改装二次进气阀等于给进气系统提供了额外的空气，最重要的一点是，此装置安装在节气门之后，也就是说进气流量计记录的流量不涵盖这部分额外吸入的空气。
也就是说喷油量不会随着进气量的增加而增加，其他任何系统也都是按照空气流量计获取的信息来工作的。
商家和部分网上的传言对于这种产品的描述好处主要有两条：
1、提高进气效率，动力提高10%左右
2、安装小涡轮可以降低油耗
我们就针对这两个优点设计了以下实验：最大功率（马力机）、最高时速（马力机）、加速、刹车测试、油耗测试。
下面就用实验来验证此装置到底有没有用。
1、马力机测试最大功率/最高时速
本次参与测试的是MG6 1.8L自然吸气，官方额定最大功率为98千瓦，上周刚刚给此车做完保养，行驶状态良好。
首先测试的是原厂车最大功率数据，峰值数据为59.1千瓦（这个数据和官方公布的相差的稍微有些多，不过在本文章这个不重要，我们测试的是加装二次进气阀前后的最大功率对比），最高车速为168.4公里/时。
而加装二次进气阀之后再次用马力机测试的数据为54.1千瓦，最高车速158公里/时。
与加装前相比，最大功率降低了5千瓦，最高车速降低了10公里/时。
在马力机上短时间内连续测试会产生很大误差，因为发动机在过热情况下功率会有所衰减，所以以上加装前、后两组数据是分为两天测试的，避免因为客观原因影响测试结果。
不是说可以提高动力吗？怎么最大功率和极速反而更低？上文说了曲轴箱通风根本目的是为了按设计比例消耗掉曲轴箱内的废气，达到环保的目的，所以曲轴箱的进气量都是根据发动机整体调校定好的。
而如果加装了二次进气阀，表面上看是加大了进气量，但其实是油气混合气的浓度降低了，燃烧没有原厂设计的充分，说白了就是真空管漏气，影响了最大功率输出，降低了5千瓦啊，不少呢！功率降低了，车的极速也随之降低了。
对于文章留言中提到的高进气量空气滤芯，也就是常见的冬菇头，这个是有用的，关键点就是冬菇头的安装位置在节气门之前，所以进气量的增大是可以被空气流量计读出来的，ECU也会相应去调整喷油量等数据。
而作用大小，根据改装件的数据绝对，进气量越大提升动力越明显，但是改装都是适度的，否则适得其反，另外要达到更好的效果，还需要对ECU程序、点火系统、排气等进行相应的改装。
2、加速/刹车对比
为了数据更有说服力，再次进行了测试场的实际加速测试数据，加装二次进气阀前后分别测试5组成绩取最好成绩。
结果和上面的马力机数据是相辅相成的，安装二次进气阀后的0-100公里/时加速成绩比原厂车慢了0.6秒。
并且从下图中可以看出，加速过程中加装二次进气阀后始终比原厂要慢，说明整个加速过程中加装后的功率都不如原厂的大。
测试结果是：加装二次进气阀可以提升动力性能纯属流言。
很显然加装后影响了实际加速成绩。
而100-0公里/时的刹车成绩基本一致，证明二次进气阀对于刹车的真空助力基本没有影响。
3、实际路况综合油耗对比
流言说加装进气阀可以省油，基本上全是依靠进气量大了，而喷油量不变的思路来推理的。
但实际上，如果喷油量遍不变的情况下增大进气量，则会造成油气混合气被稀释，发出的动力就会相应的减弱，如果想得到与原厂相同的动力，则要加大油门。
反而会更费油。
为了准确测试加装二次进气阀前后的油耗对比，实验设计了两种路况，一种是理想路况，即在80公里/时匀速行驶，一种是拥堵路况，最后平均计算两组成绩。
为了尽可能准确，理想路况设计在晚上10点开始，在北京的四环路上行驶整一整圈，测试环境为零下3度，马路上车很少，基本上没有影响80公里/时的时速。
而拥堵路况是在早上8点开始进行，气温零上1度左右，围绕北京三环路跑一整圈。
在加装二次进气阀后完全重复以上路线进行油耗测试。
由于加装前后的测试油耗路线控制的非常精确，完全重复行驶，所以加装前后的两次行驶的总里程分别为148.7公里和149.1公里，只差了400米。
当然，最后的结算油耗的时候把我自己也惊倒了，两次加油数量均为14.75升！完全一致。
经计算，加装二次进气阀前、后的匀速+拥堵两种路况平均油耗均为9.9升。
说明此装置对于降低油耗也没有任何帮助。
这套设备对发动机的危害！
再测试之前，我本以为这个二次进气阀多少会有点用，要么省油，要么提升动力，不过从以上的实际测试来看，这两点希望都无疑都被打破了。
后来想想，我的希望也是多余的，要真的有好处，原理这么简单，厂家为什么不动动手指头直接给调整了呢？另外，抛开有没有优点，单说这个加装在节气门后面的基本上没有过滤的进气装置，您说这对发动机是好是坏呢？大量杂质进入发动机，对机器伤害真的很大！这可是没有任何过滤的空气被吸入发动机啊！空气滤芯都是浮云了！长期使用估计发动机很快就报废了。
请不要为了那些过度的宣传来影响自己的正常使用，就算是二次进气阀真的有那么一点点好处，对于大量杂质的空气进入气缸来说，也是弊远远大于利的。
二次进气阀这类产品目前在淘宝网上的售价从50元到300元不等，但是工作原理都是一样的，利用真空管来补充额外空气。
百元以上与几十块钱的产品唯一的区别就是过滤性能稍好（曾经还有台湾件……）。
安装工时费80元左右。
但是花费这百十来块钱换来的基本没有好处，只能加快发动机的损坏。
当然，对于老年间的化油器车来说，这个东西还是有些作用的，因为老化的化油器喷油量不精确，引入额外空气可以稀释油气混合气，达到稳定作用，不过现在已经是电喷时代了，这样的改装是没有意义的。
（图、文/汽车之家 汪淼）。