城市地铁车站地下空间建筑设计

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城市轨道交通地下车站类型

城市轨道交通
地下车站类型
一、车站型式分类
按建筑型式分为: 地下站、地下与地面（或高架）结合车站。按使用功能分为：一般车站、换乘车站、折返车站。按站台型式分为：岛式站台车站、侧式站台车站、侧/岛站台结合车站。按施工方法分为：明挖车站，暗挖车站，明/暗挖结合车站。
说明：上述车站型式中的建筑型式、站台型式及施工方法均可为使用功能的车站所采用。如，一般车站既为地下站型式，又为岛式站台车
1）明挖车站
1 主体建筑
1.1 地下站
站厅层照片
站台层照片
二、车站型式介绍
1.1 .1一般车站
（1）岛式站台站
2）暗挖车站（矿山法开挖）
1 主体建筑
1.1 地下站
该站型主要用于交通十分繁忙的城市主干道下，以保证车站施工不影响道路通行。车站一般设为二层建筑，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站出
1 主体建筑
1.1 地下站
换乘车站是城市重要的交通枢纽。为此，对换乘车站的换乘节点（十字形、L形、T形换乘节点）、换乘方式（岛－岛、岛－侧、侧—岛—侧、平行或通道换乘）、换乘区域（付费区或非付费区换乘）和换乘客流组织的方案需进行认真研究和反复比较，选择可行的方案，满足换乘车站功能，使乘客能便捷地换乘。（1）“十”字型节点站 “十”字换乘车站有两种建筑型式：一是“岛—岛” 换乘方式的站型（A、B线车站均为岛式站台）；二是“岛—侧”或“侧—岛”（A线车站为岛式站台，B线车站为侧式站台），两种站型主体建筑一般设置在十字交叉路口下。 1）岛—岛型式（明挖车站）
会江站
站、同时可采用明挖、暗挖或明/暗
挖法结合的施工方法。
二、车站型式介绍
1 主体建筑
1.1 地下站

城市轨道交通地下车站出入口、风亭建筑设计分析

城市轨道交通地下车站出入口、风亭建筑设计分析摘要：在城市规模不断扩大化的当下，城市轨道交通在城市发展中起到的作用越来越大，因此有越来越多的轨道交通被建设。

城市轨道交通地下车站的出入口关联着城市和地铁，而风亭是地铁地面附属物，虽然两者的建筑体量都不是很大，但是却关乎着乘客出入安全性和便捷性，也影响着整个城市的形象，需要重视其设计方案。

本文主要分析在设计城市轨道交通地下车站出入口和风亭时的难点和原则，有效融合出入口、风亭建设和城市环境。

关键词：城市轨道交通；地下车站；出入口；风亭引言：城市轨道交通是城市中一个主要交通工具，因其安全准时、通畅便捷、高效、运量大等优势受到人们的青睐，在城市运行中起到越来越重要的作用。

城市轨道交通在城市中的广泛应用，在一定程度上缓解了城市交通压力，更适合我国的城市化发展进程，逐渐成为越来越多城市的交通建设之选，促进了我国城市轨道交通的发展。

在建设城市轨道交通中，要合理设计出入口和风亭，依次提高乘客出入安全性、便捷性和其附近的整体美观性。

一、工程概况某城市地铁3号线工程是连接城市南北发展的主轴，全长为28.5km，共设置20座地下车站。

该工程主要是设计位于十字路口下方地下车站的出入口和风亭，该路段人流和车流较多，属于繁华路段，在上下班高峰期容易出现拥堵现象，城市轨道交通的建设能够有效缓解这一路段的交通紧张状况。

工程三维图如图一所示：图一：某地下车站路面设计图二、设计地下车站风亭和出入口的意义城市轨道交通在城市中心的地下穿行，连接起城市旅游景点、集中居住区、文化教育集中区、繁华商业地段、政治中心、重要交通枢纽等等，和其他交通形式一起构建城市立体化交通网络，有效解决了城市客流的换乘、快速集散问题。

地下车站的出入口主要用来联系车站地铁和路面，为乘客集散提供途径。

风亭实质上通风口，保障地下车站的顺畅进排风，为地下空间输送新鲜空气。

出入口和风亭一般设置在城市繁华地区，其建筑体量虽然不大，但是其设计有重要作用，也密切关系着城市景观和城市整体形象。

地铁车站建筑的构造原理

地铁车站建筑的构造原理地铁车站建筑是我们日常出行不可或缺的一部分，也是电流交通的基本设施之一。

地铁车站建筑的建造和设计是一个复杂而又综合的过程，它不仅仅是给人提供一个乘车的场所，更重要的是为了方便人们的出行，并确保人们在进出车站时感到安全和舒适。

本文将从地铁车站建筑的构造原理、装饰风格以及安全和舒适性这几个方面来探讨。

一、地铁车站建筑是一个非常庞大复杂的建筑系统，如何使它能够更好的为乘客服务是建筑师和工程师们需要考虑的问题。

地铁车站的构造原理一般包括以下几个方面：1. 地下空间的设计地下空间是地铁车站的重要组成部分，必须注重设计。

一般来说，地铁车站建筑设计采用的是地下空间结构，因为其降低了建设成本，同时也更好的保护了城市的绿地、交通等基础设施。

地下空间的深度和面积必须根据乘客流量、公共活动面积等因素来考虑。

2. 轨道安排车站的轨道安排是直接影响车站建筑结构设计和乘客出行的重要因素。

一般来说，车站应当有多个轨道，以确保列车的安全、交替出入站和停靠，同时可以方便地进行维修作业。

3. 出入口设计出入口是地铁车站建筑的重要组成部分，其布局和设计需考虑当地的交通情况、乘客分布和路口等问题，以确保乘客出入车站的便捷性和安全性。

4. 换乘设计地铁车站建筑的换乘设计是车站复杂性的重要来源之一。

首先要考虑的是轨道的横向和纵向布置，以便于乘客的换乘和直接转移。

二、地铁车站建筑的装饰风格地铁车站建筑的外观和内部装饰多数是与当地的文化和艺术文化有关，一般可以分为以下几个方面：1. 艺术和装饰品的设计地铁车站内部的设计是需要注重艺术性的，这样可以增加车站的趣味性和欣赏性。

一般来说，车站内部装饰都有论题式较强的主题，如历史、人物、社会文化等等。

2. 形式化设计地铁车站的装饰设计形式是具有环保、节约、合理的原则，它对建筑构造的材料、色彩、形式等都有一定要求。

这些原则是建构车站建筑构造原理的基础。

3. 景观设计在地铁车站建筑的设计过程中，景观设计也起到了相当重要的作用。

地铁车站地下公共空间绿色建筑设计研究

地铁车站地下公共空间绿色建筑设计研究摘要：随着社会的进步和城市化进程的加快，城市交通越来越拥挤，地铁的出现，大大缓解了城市的交通压力。

当前地铁车站绿色建筑设计理念尚处于探索的过程，缺少相关的评价标准，通常是以技术水平为核心去建立相关的评价体系。

站在设计师的角度，地铁车站的绿色建筑设计思路是主线，但是在实际设计过程中如何去执行才是主要问题。

基于此，笔者将围绕地铁车站和城市的关系进行探讨，在分析地铁站特点的基础上，选择合理的绿色建筑设计方案。

关键词：地铁车站；地下空间；绿色建筑设计现如今，虽然城市中的地下空间面积日益扩张，但是形式单一，仅满足于传统功能需要与商业发展需要，缺乏美感与文化氛围。

中国发展进入了新时代，城市的地下公共空间也不再仅局限于承载实用性功能，更要满足于城市多元化文化需要，因此城市地下公共空间也在逐步成为城市文化氛围建设的重要载体之一。

目前，我国针对绿色地铁站的评价标准处于缺乏状态。

一般的评价体系以技术水平为重点，在实际设计中却很难把握。

从设计师的角度来看，绿色地铁站的规划设计思路是主线。

从宏观到微观，探讨了地铁车站与城市的必要关系。

针对地铁站的特点进行筛选适合的绿色应用技术，针对绿色地铁站的可行性设计思路和发展趋势做了充分的说明和应对方案。

一、城市地下公共空间的概述城市地下公共空间指的是城市为了立体化城市进程的发展，而在地下区域内提供给大众所使用的公共空间，这也是对于城市聚集到一定程度后所表现出的发展成果。

这是一个广义的概念，但对其具体的概念划定则有不同的角度。

例如：城市地下商业空间、地下交通空间等。

较地面公共空间相比，缺少了通透感与呼吸感，因此更要注重环境氛围的营造与人们使用时的体验感。

我们平常所说的城市地下公共空间泛指由地面向地下范围所扩张的公共区域，公共空间由人类集体创造出来，是人类生存发展与城市立体化发展的产物。

其核心依旧是以“人”为中心进行展开，城市地下公共空间的发展也秉持着以人为本的发展理念。

浅析城市轨道交通的地下空间设计

浅析城市轨道交通的地下空间设计摘要：城市地铁已成为中国城市交通的主要方式，在管理城市发展和优化城市结构中发挥着巨大作用。

目前，我国在城市轨道交通的空间规划方面取得了重大进展，但是，内置轨道交通运输站的大部分区域在空间开发和利用方面还存在不合理现象。

文章从地下空间的概念出发建立理论框架，浅析城市轨道交通的地下空间形态，对城市轨道交通地下空间的功能构造、空间发展类型、内部条件特点等制约发展的各种因素加以探索，得出城市轨道交通的地下空间设计，有利于地下三维空间的互动关联与人性化空间的形成。

以期为城市轨道交通地下空间设计提供一定借鉴。

关键词：城市轨道交通；地下空间；空间设计；空间形态随着我国经济的不断增长，城镇化的速度不断加快，城市的面貌焕然一新。

以轨道交通和常规公共交通为后盾的公共交通系统为城市居民提供了安全、快捷、便捷的交通环境，它也是城市解决交通问题的重要途径。

城市轨道交通地下空间区域作为城市地下空间开发的重点，与换乘枢纽相结合，满足了出行、商业、资源开发，以及商业为主的城市功能扩张，其空间分为两种形式：其一为以轨道交通为骨架、点线结合的网络形式；其二为散点形式，轨道交通站的区域是轨道交通对城市空间有直接影响的区域。

当前在我国，轨道交通沿线地区的开发建设主要集中在狭长区域，在轨道交通地下空间的建设中，存在一些不足，例如站点与站点间的空间划分有一定的差异性、功能区域划分存在不合理的空间浪费问题，以及出站口的空间规划对车站的选择及出入站口的建设差异性较大等。

城市地铁系统是中国城市公共交通的重要骨干，具备节约、省地、运力强大、全天候、安全等优点，已成为绿色环保型的公共交通系统，并适应于中大型城市。

在设计过程中应遵循地下空间设计法则，让地下空间具有实用交通功能。

1城市轨道交通的地下空间设计的存在问题1.1 缺乏综合性规划引导由于我国现行的土地开发体制，将不同类型的城市用地划分为不同的投资方，影响了城市用地的分割，以及公共和地下空间的分布。

轨道交通地下车站设计探讨——武汉地铁7号线南湖大道站建筑设计谢首祥

轨道交通地下车站设计探讨——武汉地铁7号线南湖大道站建筑设计谢首祥发布时间：2021-09-09T07:41:21.054Z 来源：《建筑模拟》2021年第7期作者：谢首祥朱琴叶立兵[导读] 目前，我国的地铁建设事业已经进入了快速发展的阶段，基于这一情况，对地铁车站设计提出了更高更成熟的要求。

本文通过对武汉地铁7号线地下车站——南湖大道站的分析，阐述了地下车站建筑设计的基本设计原则，探讨轨道交通地下车站的设计方法，为今后同类型的车站建筑设计提供一定的参考。

谢首祥朱琴叶立兵中国市政工程中南设计研究总院有限公司湖北省武汉市 430000摘要：目前，我国的地铁建设事业已经进入了快速发展的阶段，基于这一情况，对地铁车站设计提出了更高更成熟的要求。

关键词：武汉地铁；地下车站；南湖大道站；建筑设计1项目概况轨道交通7号线一期工程为连接汉口、武昌中心区的骨干线路，穿越汉口中心区、武昌中心区，沿城市南北向客运走廊布设，连接王家墩CBD、武昌老城区、武昌火车站与南湖花园，共设19个车站。

南湖大道站为7号线一期工程的第十七个车站，位于武汉市洪山区，，南湖大道与李纸路交叉口北侧，车站沿李纸路南北向布置。

南湖大道站为地下二层单柱双跨明挖岛式站台车站，有效站台宽度为12m，长度为186m。

车站总建筑面积为15449.5㎡，其中，主体建筑面积为11777.6㎡，附属建筑面积为3671.9㎡。

本站近期共设4个出入口（其中Ⅰ号出入口为预留出入口）、2组风亭、2个疏散通道。

外包总长264m，标准段总宽21.3m，站台宽度为12m，中心里程覆土3.5m。

项目位置示意图2 站址环境南湖大道站位于洪山区南湖组团李纸路与南湖大道十字交叉口处，南湖大道北侧，沿李纸路南北方向布置。

地铁车站地下空间绿色建筑设计

地铁车站地下空间绿色建筑设计摘要：先进施工技术的应用促进土木工程行业规模壮大，与此同时，绿色建筑理念悄然兴起。

地铁车站地下空间的绿色建筑设计，既能有效保护地面景观环境，又能减少对地面空间的占用。

提高居民生活质量，进而促进城市的可持续发展。

文章对我国城市轨道交通地下空间绿色建筑设计进行了较为系统化的梳理，并从宏观、中观、微观等维度解构相关影响因素，并基于《绿色建筑评价标准》与定性定量分析方法，探讨了地铁车站地下空间绿色建筑的设计思路。

关键词：地铁车站；地下空间；绿色建筑设计前言：绿色可持续发展是未来城市地下空间规划设计的重要方向，同时也是发展低碳经济的必要途径。

在城市地下空间中，地铁车站是非常关键的部分，做好相关建筑的绿色设计十分重要。

具体而言，要根据今后地铁工程的发展需求确定设计思路和重点，并制定一套完整的评估指标，使其与绿色建筑设计理念相合。

该举措有利于节约能源、降低运营成本、优化城市公共交通系统、营造和谐环境。

1、地铁车站地下空间绿色建筑设计研究现状1.1国外研究现状在国外，对绿色建筑设计理念的研究比较早，相关的评价体系也比较完善。

英国建筑学会BREEAM评价体系为全球绿色建筑设计评价标准的确定提供了参考。

而美国LEED评价体系是目前最完善、最有影响力的绿色建筑设计评价体系。

在具体应用方面，国外地铁车站地下空间绿色建筑设计多侧重于空间环境设计，利用清洁能源、生物智能、模拟计算等方法，对空间规划与具体设计进行了系统化探讨。

1.2国内研究现状国内对绿色建筑理念的研究是从整体上进行的，通过对地下空间建设与发展需要进行动态考量，在此基础上完成综合开发。

以上海轨道交通17号线诸光路站为例，它是亚洲首个获得LEED银级资质的站点。

该工程在设计、施工、后期维护等各阶段均严格遵守绿色评价标准。

公共区域内设有一个大型中庭，并配有玻璃天窗，使地下空间的采光得到了很好改善，在噪声控制、污水处理、渣土回填等方面也处理良好。

地下空间开发(案例)

案例4：日本新宿车站地下空间开发
背景
新宿（Shinjuku），素有东京副都心之称，现已成为东京的重要商业和办公中心。由于CBD区域用地紧张，地下街从单纯的商业性质演变成具有多种城市功能。新宿车站地下空间就是其中的典型，其交通、商业
地下空间网络地下空间实景图
和其他设施共同组成功能相互依存的城市综合体。
环境质量
地下空间开发利用发展趋势总结
1
综合化
地下空间开发利用的主要趋势是综合化，其表现首先是地下综合体的出现，其次是地下步行道系统和地下快速轨道系统、地下高速道路系统的结合，以及地下综合体和地下交通换乘枢纽的结合；第三是地上、地下空间功能既有区分，更有协调发展的相互结合模式
2 分层化与深层化
随着深层开挖技术和装备的逐步完善，深层地下空间资源的开发已成为未来城市现代化建设的主要课题。在地下空间深层化的同时，各空间层面分化趋势月来越强，分层面的地下空间将人、车分流，市政管线、污水和垃圾的处理分置于不同的层次，各种地下交通分层设置城市交通和“高密度、高城市化地区”城市间交通的地下化，将成为未来地下空间开发利用的重点。
运用下沉广场以增加地下空间的地面感
地下商业规划平面图地下商业规划轴测图
上海静安公园地铁枢纽地下空间开发
上海静安公园地铁枢纽地下空间开发
地面景观下沉广场地下商业
案例2：北京商务中心区地下空间开发
开发背景
北京商务中心区位于北京城东朝阳区内，西起东大桥路、东至西大望路，南起通惠河、北至朝阳路之间，CBD核心地区规划用地规模约4平方公里为使商务中心区尤其是公共设施最集中的区域形成有机的整体，规划要求在东三环路两侧的核心地带，各地块的地下公共空间要相互连通并形成系统。主要将地下一层连通作为人行系统，主要通道的宽度不小于6米。有条件的地段地下车库尽可能连通，以减少地面交通压力，同时进一步研究建设地下输配环的可能性

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)

1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合理布置通道口、亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式地下二层岛式地下二层岛式站台宽度〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度：公共区 150mm,设备区〔除采用防静电架空板房间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重点站取大值〕用房名称车站控制室〔含防灾报警控制〕站长室交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室备品间工务用房信号工区通信工区供电维修工区机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房小通风机房公共区通风机房环控电控室降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房污水泵房废水泵房烟络尽安全门设备室电缆引入室通信仪表配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置设于站台层低端工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地道、地下街、临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机通行工况单向通行双向通道单向下行单向上行双向混行 0.65m/s 有序购票磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。

地铁地下车站建筑空间创作的若干思考

地铁地下车站建筑空间创作的若干思考引言进行地铁地下车站的设计首先要将体现其交通功能，在多年的演变发展中，地铁地下空间受到经济以及科技力量的推动，其在空间设计上也更加注重美观性与功能性，在地铁设计上也积累了更多的经验，在实际的设计中坚持因地制宜是最为基础的原则，不同的空间创作，其创作手法也必然不同，我国很多著名的建筑都是采用了中庭车站的创所手法，并结合了周边环境相结合进行了具体设计，并提出了以下的几种创作方法。

一、地铁地下车站建筑空间的分类分析地铁车站通常分为公共空间和设备空间两个部分，前者是在旅客进行休息、购票、检票等活动的时候所提供了产所，而后者则是支持建筑各部分功能得以顺利实现的场所。

设备空间在设计上只要符合设备占地面积需求，以及安全性等基本要求即可，公共空间直接面对旅客，因此在设计上非常重要。

我国相关规定和法规已经提出，现有正在使用的地铁运营管理中基本分为付费区以及非付费区，两者的分界点就是检票闸机处，付费的旅客能够直接进入车厢内部，而没有付费的旅客则是应该与室外有所联系，那么将我国目前使用比较普遍的二层式车站为例，基本在地下一层就为站厅层，除两端的设备区外，中间的公共区用栏杆和检票闸机分为付费区和非付费区，付费区同时包括地下二层的站台层，中间用垂直交通系统连接，站厅非付费区通过出入口与室外衔接（见图1）。

现阶段我国地鐵建筑空间中所针对的就是地下车站公共空间，那么地下车站公共空间如何能够得到合理的应用，并兼顾舒适性以及安全性就成为了设计人员的目标。

因为地下空间位于地下，在设计上难度很大，首先需要解决就是解决光线的引入问题，如何要讲地上的自然光引入地下空间是一大难点，但是受到空间条件的制约，实现地下空间安全性的难度很大。

二、地铁建筑空间的创作手法探索1.创作手法之一：首先就采用后期装修的方式对建筑空间一些优化和弥补，现阶段我国内部的大部分车站都会采用标准化的创作手法，例如，地下二层岛式车站、侧式车站等，这些部分通常来说都是会制定特殊的定势。

既有地下空间中新建地铁车站的若干接口设计探讨

既有地下空间中新建地铁车站的若干接口设计探讨兰胜林 1 杨思谋 2 曾林海 3（广东省重工建筑设计院有限公司广东广州 510670）摘要：进行既有地下空间集约化开发、利用，在既有地下空间范围内新建地下结构，实现既有地下空间的新价值。

通过工程实例，对既有地下空间中实施地铁车站进行研究、设计，为既有地下空间中新建地下结构提供参考。

关键词：既有地下空间；地铁车站；接口设计中图分类号：TU93 文献标志码：A 文章编号：引言城市地下空间作为城市重要的战略资源，是践行绿色发展、提升城市韧性、保障城市安全、实现城市活力的重要载体。

现针对既有地下空间结构，在满足初、远期规划的基础上，如何利用既有地下空间，在既有地下空间中新建地下建筑成为新的研究方向。

在既有地下空间中实施新建地下建筑，存在若干关键节点问题需解决，本文以在既有地下结构局部范围实施地下地铁车站为例，对关键节点进行有针对性的研究和设计。

1.2.工程概况某地下三层车站，车站位于火车站站前东、西街和站前北路交界的“丁”字路口，呈南北向布置。

车站埋深 23.5m，宽 22.9m，长 195m，岩土层力学参数详表 1。

根据现行《地铁设计规范》，围护结构采用平面结构弹性支点法计算；车站主体结构计算模型为底板支承在弹性地基上的平面刚架结构，基底用土弹簧进行模拟【1】。

既有地下空间按照核五级、常五级的设防标准建设，118（长）×83（宽），建筑面积约 10000m2。

结构形式为板柱结构形式，底板埋深约7.0m，覆土厚约0.8m，顶板厚 0.5m，底板、侧墙厚 0.35m，结构柱截面为 0.6m×0.6m，顶（底）板柱节点处设置柱帽或托板，混凝土材料强度等级为 C30，抗渗等级为 S6。

新建地铁车站长约70m 位于既有地下结构范围内，地铁车站与既有地下空间位置关系示意图如下。

图 1 平面图 Fig.1 Plane graph图 2 剖面图2新建地铁车站与既有地下空间接口的若干接Fig.2 Sectional view口设计方案结合新建车站与既有地下空间的平面、竖向关系，在既有地下空间范围内、外有若干接口需要进行有效处理，以保证设计、实施方案的安全可靠和技术合理。

地铁车站地下空间绿色建筑设计方法探究王书芹

地铁车站地下空间绿色建筑设计方法探究王书芹发布时间：2021-09-10T11:45:42.717Z 来源：《基层建设》2021年第17期作者：王书芹[导读] 摘要：进入21世纪以来，我国轨道交通建设项目越来越多，绿色建筑设计在地铁车站地下空间建设中应用广泛。

中铁二院华东勘察设计有限责任公司江苏省南京市 210018摘要：进入21世纪以来，我国轨道交通建设项目越来越多，绿色建筑设计在地铁车站地下空间建设中应用广泛。

面对地铁车站建设的安全环保文明施工标准不断提高，通过改进传统技术措施，应用新型材料、设备和信息技术，形成了一系列具有实践价值的安全环保文明施工技术，并对这些技术进行了归纳总结，分析了其综合效益。

关键词：地铁车站；地下空间；绿色建筑设计引言地铁交通具有快速、节能和基本不占用城市地面用地的特性，符合可持续发展理念的要求，是解决城市中心区土地紧缺、交通拥挤的重要途径。

目前我国正在进行大规模的地铁建设，截至2019年底共有35个城市开通地铁，合计里程共5400余千米。

地铁具有运营时间长、使用频率高、能耗量大的特点，因此在地铁设计、建设以及运行的全寿命周期内必须贯彻绿色技术应用策略，推动绿色地铁的可持续发展，使社会效益、经济效益和环境效益相互统一。

1绿色施工技术在地铁站中的运用价值要让绿色施工技术在地铁站中得到进一步的运用，那么地铁站应该对绿色施工技术的使用价值比较清楚。

具体来说：①工作人员要关注绿色施工技术在地铁站中的运用情况，这样可以有效降低的噪声污染和光污染程度，有效地避免废水废气等环境污染现象，从而增强地铁站的绿色施工效果；②工作人员要让地铁的施工计计划和周围环境保持一致，从而更好地改善绿色施工技术在地铁站中的运用效果；③全面考虑绿色施工技术在地铁站中的运用价值，要结合当下低碳经济的发展状况，不断丰富和发展地铁站的施工技术，更好地满足环保上的需要，进而强化地铁站的绿色施工技术质量。

2地铁站建筑中的绿色技术要点被动式与主动式的绿色技术是绿色建筑中常用的技术手段，所谓被动式与主动式两种绿色技术，并不是绝对相反的建筑理念，被动式绿色技术更倡导一种“不抵抗”的模式，是非机械干预而降低能耗的节能技术，强调设计之初就充分考虑节能的要求；主动式绿色技术倡导使用适度有效的措施，利用先进技术手段，综合考虑舒适性、节能和环境承载等各因素的均衡。

《城市轨道交通线路与站场设计》(王晓芳)818-3 课件模块五城市轨道交通车站设计

2）岛式车站
岛式站台的优点较多，因此现有的地下车站绝大多数采用这种形式，具体体现在以下几个方面。
（1）岛式站台面积可以更充分地利用，当一个方向的乘客很多时，岛式站台不像侧式站台会出现一个方向的站台很拥挤，另一个方向的站台得不到充分利用的情况，它可以将乘客分散到整个站台宽度上。
（2）岛式站台所有的行车控制都集中在同一站台上，故运营管理比较方便。
车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系，地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网，必须依托地面公交路线网络，使其能最大限度地吸引客流，为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，一般将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便公交和地铁之间的换乘。
（3）对于乘错方向的乘客，在岛式站台折返较为方便。
任务一了解轨道交通车站
3．按站台布置形式分类
3）岛侧式车站
在线路之间和两侧均设置站台的车站称为岛侧式车站，如图所示。岛侧式站台可同时在两侧的站台上下车，也可适应列车中途折返的要求，岛侧式站台可以布置为一岛一侧式或一岛两侧式。从工程上分析，这种车站造价比岛式站台车站高50%～100%，占地面积也明显增加，乘客的竖向输送设备布置也较为复杂，因此，岛侧式车站用得比较少。
任务一了解轨道交通车站
1．按空间位置分类
车站置于高架桥梁的桥面上，如图所示。
任务一了解轨道交通车站
2．按运营特点分类
中间站：是轨道交通线路中最常见的一种基本站型，仅供乘客上下车用，功能单一。
换乘站：是位于两条或两条以上线路交叉点上的车站。它除具有中间站的功能外，更主要的是客流可以从一条线路上通过换乘设施转换到另一条线路上。

地铁和轻轨车站的建筑设计

地铁车站的建筑设计
• 地铁车站的平面布局站厅层布局 6) 客流通道口：位于站厅层的公共区，分左右两侧布置，并有利于地面两侧出入口的均匀布置。有时车站在地面道路的十字口下，因此站厅通道以通向地面道路交叉口的四个方向布置。 7) 售票：分为人工、半人工及自动售票。人工与半人工售票亭的尺寸相同。根据上下行客流总量确定人工售票亭、自动售票机的数量。 8) 进出站检票口设置及付费区和非付费隔离栏的设置：检票口的数量根据高峰小时客流量来计算，同时在检票口两侧设置人工开口栅栏门。检票口周围设计围隔栏板以区分付费区和非付费区。问题：付费区面积大还是非付费区面积大？为什么？ 9) 站厅和站台联系之上下楼梯设计：楼梯的位置必须上下兼顾，在站厅层要考虑出站检票口和楼梯的关系，预留一定的距离以解决出站旅客排队所需。在站台层主要考虑能均匀地接纳客流及楼梯的方向。上行可考虑自动扶梯，下行可考虑下行楼梯。自动梯台数也要根据预测客流量进行计算。
地铁和轻轨车站的建筑设计
Prof. Don Wang, Ph.D., P.E Office: Civil Engineering Building 210 Phone: 022-2308-5095 Email:Dongyuan_wang@
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• • • • 概述地铁和轻轨车站的设计原则地铁车站的建筑设计轻轨车站的建筑设计
车站的建筑形式必须结合各城市特有的发展规划、地理条件及经济状况，因地制宜地考虑选型。目前国内一般采用矩形箱式结构，分上下两层。上层为站厅层，用来集散客流、售检票、设置主要的设备管理用房为主；下层为站台层，主要功能为列车停靠、客流候车及少量的设备管理用房。地铁车站的组成基本上分为两大部分：一是与客流直接有关的公共区域，站厅层、站台层以及出入口通道，站厅层要有足够的公共区域面积，满足高峰段客流的集散，要有足够的售检票设备和其他为公共服务的设施，还要有足够宽度的联系地面的地下通道、出入口及通向站台的楼梯和自动扶梯；站台层要有足够的站台宽度，要有分布均匀的楼梯、自动扶梯和满足列车编组停靠的有效站台长度。二是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房，一般分设于站厅和站台的两端部。课堂讲解p.94 figure 3-4

基于城市空间中的地铁“四小件”的设计方案

0 引言随着我国城镇化水平提高，城市的快速发展，城市轨道交通以其高效、节能、节省空间等优点成为现代城市重要的公共交通工具。

轨道交通作为城市基础设施的快速建设，产生了大量的地铁车站地面“四小件”，对城市的公共空间、建筑外部的空间布局产生较大影响。

在以功能为主的现代城市空间中如何解决地铁车站地面空间建设的难题，是文章研究重点。

尹沁雪[1]通过规范阅读、文献研究总结归纳四小件相关的设计规范、功能性要求、常见设计形式等，其次通过实地踏勘调研地铁四小件与城市空间的关系进行分析。

赵密等[2]以北京市城六区地铁系统为例进行抗震连通可靠性分析。

李想[3]以地铁站点为核心，围绕站点周边开发程度、交通系统、城市设计及地铁网络结构特征这四个维度构建地铁站点建成环境指标体系。

本文将以福州滨海快线三叉街站为例，对出入口、风亭、冷却塔等的布置形式及整合设计进行分析，为后车站四小件在城市空间中的设计提供了方法及借鉴。

1 地面四小件定义地铁四小件是地铁出入口、无障碍电梯、风亭、冷却塔四类附属建筑，一般特指四类设施在地上的组成部分。

地铁四小件是地铁站设计系统的重要组成部分，是地铁地下站与地面连接的唯一通道，出入口和无障碍电梯作为地上地下空间转换的垂直交通，是乘客进出站点的必要节点，也是地铁正常运营的基础；风亭和冷却塔是地铁通风空调环控系统和空调制冷系统的组成部分，决定了地铁地下站体空间及车辆内部能否实现良好的通风换气、维持适宜的体感温度，是地铁正常运行的必要设施。

1.1 出入口地铁站点出入口一般要根据周边建筑客流预测数据、市民乘坐习惯及进出站的便捷程度来设置。

在人口高密度的商业及住宅区域，为了更方便乘客的进出，出入口的数量及位置等都需要根据周边用地类型、建筑功能、道路等级等综合布置，以此来提高轨道交通利用率及出入的便携性。

常见的地铁出入口从功能上可以划分为：地铁设备区的安全出入口及公共区出入口；从建筑形式上可以分为：有盖出入口、敞口出入口、合建出入口。

复杂环境下地铁车站与周边建筑地下空间一体化施工技术

ｓａｉｎｄｅｔｖｒｏｓｐｏｌｍｓｓｃａｕｄｒｅｅｏｅｒｌｃｔｎ，ｓｌｃｎｔｃｉｎｓｔａｄｃｍｐｅｔｔｕｏａｉｕｒｂｅ，ｕｈｓｎｅｄｖｌｐｄｅｏａｉｏｏｍａｌｏｓｒｔｏｉｅｎｏｌｘｕ
对建筑物、现况管线造成损坏，围护结构安全、稳定。关键词：基础工程；地铁施工；一体化施工；基坑围护；沉降监控中图分类号：Ｕ７５３Ｔ．４文献标识码：Ｂ文章编号：００４２（０２０ — １００１０ — ７６２１｝２０２— ５
摘
要：越来越多的地铁车站开始与临近的商业建筑进行全方位结合，实施一体化建设。一体化结合大部
分位于城市繁华地区或老城区，受拆迁滞后、场地狭小、周边建筑物复杂、地下管线多等诸多因素影响，工较施常规地铁车站存在更高风险陛。通过模拟现场施工工况验算，对钢支撑设置进行优化及监控量测，基坑开挖未
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第３第２２．２Ｖ４ｏＦ年２４３２０２月ｏ．ｅ０１Ｎ１１．期ｂ卷２
复杂环境下地铁车站与周边建筑地下空间一体化施工技术
张永军
（北京市政建设集团有限责任公司第二工程处，００１北京）１０４，
局部利用地铁通道、风道、风井下北京市地铁４号线灵境胡同站位于北京市西城区下三四层为汽车库，西单北大街西侧，为地下双层岛式车站，覆土厚度为部空间作为停车场和仓库。
４～．ｉ。主体为三跨双层矩形结构，采用明挖法施 Байду номын сангаас ５２２ｎ

地铁站区间地下空间设计研究——以苏州平泷路地下空间为例

多种功能有机组合，创造丰富的地下活动空间，改变地下空间单
调，枯燥的问题创造独具地域特色的高品质地下空间：将商业与人文，便捷与安全，地上与地下充分融合，使之成为平江新城

二、设计概念
１．设计目标与定位
街。商业功能包括休闲、时尚购物和餐饮和娱乐等。
建材发展导向２０１３年１月
规划与设计
地铁站区问地下空问设计研究
以苏州
平泷路地下空问为例
崔宁
江苏省交通规划设计院股份有限公司２１０００５
摘要：地铁站区间地下空间的设计对我们来说还是一个比较新的课题。以地铁建设为契机，合理开发利用地铁站区间地下空间资源，对完善城市功能、高效利用土地、方便生产生活、满足未来城市需求有重要的作用。
过地下商业街加强轨道交通４号线与２号线之间的联系，结合平
三、设计理念
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的网格，用密集的梁单元代替这些板和墙，并与实际的梁、柱结后的结构配筋也能有所减少，结构模型更接近于实际情况。构组成梁单元体系，荷载作用于节点上，用有限元法对整体结构５、变形缝的设置体系进行内力计算分析。地铁车站纵向较长，不论是车站纵向结构形式变化，或者是（３）空间板系计算法。按照空间体系将结构进行网格划分，上部荷载的变化，都可能造成地基的不均匀沉降，导致其下部地将板、墙、梁和柱按照各自的结构尺寸，采用４节点或８节点等基不均大体积混凝土结构的浇筑及混凝土自身因温度的收缩参元划分成板单元，用有限元法进行结构内力分析计算。膨胀、徐变等问题将引起结构的纵向变形。这使得结构沿环向开（４）空间梁板系计算法。按照空间体系将结构进行网格划分，裂，轻者结构表面会出现大量裂纹，重者会导致结构漏水。地铁将板、墙按照各自的厚度，采用４节点或８节点等参元划分成板结构沿纵向设置变形缝可解决以上问题，但设置变形缝，缝的两单元，而梁、柱依然采用梁单元框架体系，用混合元结构进行结侧就有可能产生影响行车安全的差异沉降，尤其对置于软弱地基构内力计算分析。上的结构，因此变形缝的设置应慎重。如果单靠加大纵向配筋还

城市地铁车站地下空间绿色建筑设计方法研究

城市地铁车站地下空间绿色建筑设计方法研究
王艺瑶
【期刊名称】《北方建筑》
【年(卷),期】2024(9)2
【摘要】为了降低城市地铁车站地下空间绿色建筑的全年总能耗占比,提出一种绿色建筑设计方法,包括采光设计、节地设计和环保设计。

采光设计运用技术引入自然光,并通过手动照明补偿不足;节地设计采用垂直布局减少占地面积;环保设计利用BIM技术实现高质量环保建筑。

实验结果表明,该设计方法可将年度总能耗占比降至83.2%,满足预期标准,优化了城市地铁车站地下空间绿色建筑的设计方法,为绿色建筑的可持续发展提供了新思路。

【总页数】5页(P69-73)
【作者】王艺瑶
【作者单位】南昌大学科学技术学院
【正文语种】中文
【中图分类】TU201.5
【相关文献】
1.城市交通综合体地下空间绿色建筑设计方法研究概论
2.基于城市空间一体的地下车站建筑设计研究——以北京地铁环球影城站为例
3.地铁车站地下空间绿色建筑设计方法探究
4.地铁车站地下公共空间绿色建筑设计研究
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