车站计算机联锁.
【铁道信号】计算机联锁教学资料
第二篇计算机联锁第六章计算机联锁综述第一节计算机联锁的基本概念一、计算机联锁的定义什么叫计算机联锁：计算机联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障－安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。
二、计算机联锁的主要技术条件⒈计算机联锁能满足各种车站（场）规模和运输作业的需要，保证行车安全，提高运输效率，并具备大信息量和联网能力。
⒉计算机联锁采用硬件冗余结构，如双机热备、三取二或二乘二取二的结构。
可靠度指标：平均故障间隔时间大于或等于106h；安全度指标：平均危险侧输出间隔时间大于或等于1011h。
⒊计算机联锁使用的涉及安全的电路符合故障－安全原则；电路故障能及时发现，当故障会危及行车安全时，能切断系统的危险侧输出。
⒋计算机硬件体系结构为层次结构，如分为人机对话层、联锁运算层和执行表示层。
⒌计算机联锁具有通过通信前置处理机和通信网与其他系统实现通信能力，与调度指挥系统的数椐通信符合有关规定。
⒍计算机联锁的软件系统达到软件制式检测要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模块化、结构化和标准化的特点。
⒎计算机联锁的各种接口与通道能保证长期使用的高稳定性和高可靠性。
与安全有关的接口与通道符合故障－安全原则，还采用了光电隔离、动态冗余编码、参数限界冗余、故障检测及其它特殊方法，以防止危险后果的发生。
⒏计算机联锁能通过外部数椐通道或计算机网络与其它自动化或管理系统，如CTC、TDCS等连接，与之信息交换。
⒐计算机联锁设有两路独立电源供电，并且有自动转接功能，以保证不间断供电。
计算机和电子设备的直流电源具有不间断供电和有效去除脉冲及浪涌干扰的性能。
⒑计算机联锁采取了必要的防电磁干扰和防雷措施，以保证在规定严酷性等级的运用环境中，设备都能正常工作。
⒒信号设备的接地电阻值不大于10Ω，用于防护电子设备的安全保护地线的接地装置其接地电阻值不大于4Ω。
对于重雷害地区，地线设置还采取了特殊措施。
⒓监测子系统作为系统的基本组成部分，为维护使用部门提供监测、报警、统计、分析、管理、远程诊断及维护功能。
01-计算机联锁系统-概述3篇
01-计算机联锁系统-概述01-计算机联锁系统-概述计算机联锁系统是一种用于控制铁路交通的系统，由多个计算机节点组成，通过网络互相连接，在控制区域中实现互相通信和数据传输。
联锁系统具有使铁路交通安全、高效运行的重要作用，是铁路运输的关键技术之一。
本节将对计算机联锁系统进行介绍，包括其定义，构成要素和工作原理。
一、定义计算机联锁系统是一种用数字技术进行装置控制的铁路信号系统，可以保证列车的运行安全和信号设备的正常工作。
计算机联锁系统通过网络连接多个计算机节点，实现对所有信号装置和列车的实时监控和控制，能够保证车辆的正常运行轨迹，避免车辆之间的碰撞和信号交叉，并能够快速发现和排除故障。
二、构成要素1.计算机：计算机是整个联锁系统的核心，负责信号设备状态检测、列车位置、速度、方向等信息的处理和分析，并传输控制指令。
计算机还可以根据信号设备和列车数据，进行自主判断和控制，当发生异常时及时进行报警处理。
2.信号系统：信号系统包括轨道电路、信号机、道岔、引导信号灯等一系列设备。
信号系统将车辆的行驶情况转化为数字信号，传输给计算机进行处理和分析。
计算机根据接收到的信号信息，进行列车运行状态的预测和判断，以便正确制动或护送车辆。
3.网络：联锁系统的各个计算机节点通过网络连接起来，实现互相通信和数据传输。
网络的主要作用是将信号设备和计算机连接起来，确保信息的快速传输和处理。
同时也可以避免信号设备某一部分故障时，导致数据不准确或传输失败的情况。
三、工作原理计算机联锁系统的工作原理是：前方列车信息收集-计算机判断-指令下达-信号机与道岔控制-列车运行控制。
具体流程如下：1.前方列车信息收集。
信号设备可以通过轨道电路、道岔检测等方式，实时获取列车的行驶情况，包括车速、车号、位置、表示方向等，将这些信息传输给联锁系统的计算机。
2.计算机判断。
计算机可以根据前方列车信息和运行状态，判断是否需要进行调度控制，如通过对信号机和道岔进行控制，确定列车行驶的道路。
高速铁路车站计算机联锁技术
高速铁路车站计算机联锁技术第一节车站计算机联锁概论控制车站内的道岔、进路和信号机并实现它们之间联锁的系统称为车站信号联锁系统。
车站信号联锁系统是保证站内行车安全，提高铁路运输效率，改善行车人员劳动条件的重要技术装备。
像其他技术一样，车站联锁系统也是随着科学技术的进步以及铁路运输发展的需要，在不断的更新和发展，其发展过程已经经历了机械化联锁、机电联锁和电气集中联锁几个阶段，目前正逐步向采用计算机联锁阶段过渡。
一、计算机联锁的功能及特点(一)国内外计算机联锁发展概况基于布线逻辑的继电集中联锁装置，自1927年问世以来已经统治了70多年，社会在发展，技术在进步，作为以技术手段实现联锁的车站信号自动控制系统也在不断地发展和完善。
在进入电子时代以来，世界上一些技术发达国家相继开展了电子联锁装置的研究，但是真正采用通用计算机构成联锁控制系统并在铁路运营车站上使用，还得从1978年计起。
1978年，由瑞典ABB公司研制的世界公认的第一套计算机联锁系统在哥德堡站开通使用，极大地推动了各国计算机联锁的研制和使用，计算机联锁系统的技术性能日趋成熟和完善。
进入20世纪90年代，不少国家已开始大面积推广应用计算机联锁系统，如日本、英国等许多国家已制订技术政策，今后不再发展继电联锁。
现将世界上主要技术发达国家的计算机联锁系统在技术和应用方而的情况概括如下：(1)瑞典瑞典计算机联锁的发展分为三个阶段：第一个阶段采用的典型产品为EBILOCK750系统，其特点是信号机和道岔的控制器件仍由继电器来完成，保留了轨道继电2S：第二个阶段是采用无接点方式的电子器件控制信号机和道岔，仍保留了轨道电路；第三个阶段则实现了全电子化控制，典型产品有EBILOCK850系统和20世纪90年代初期开发的EBILOCK950系统，控制电路、轨道继电器均采用无接点方式的功能块。
瑞典的计算机联锁系统在结构上均采用分散控制方式，采取双机热备、单机运行双套软件来提高整个系统的可靠性和安全性。
车站计算机联锁
智能化与自动化技术的应用前景
总结词
智能化与自动化技术将广泛应用于车站计算 机联锁系统，提高系统的自动化程度和智能 化水平。
详细描述
未来的车站计算机联锁系统将更加注重智能 化与自动化技术的应用，包括采用人工智能 技术进行故障诊断与预测、自动化控制技术 实现设备的自动控制等。同时，还将更加注 重与其它系统的融合，如与列车控制系统、 车站综合自动化系统等相互配合，实现更高 效的车站运营管理。
特点
车站计算机联锁系统具有高可靠性、高安全性、高灵活性以 及高性价比等特点。它采用了计算机技术、网络技术、自动 化技术等先进技术，能够满足现代铁路运输的需求。
系统组成与功能
系统组成
车站计算机联锁系统主要由联锁主机、输入设备、输出设备、网络设备等组成。其中，联锁主机是系统的核心， 负责处理各种信号和指令；输入设备包括各种传感器、开关等，用于采集现场信号；输出设备包括继电器、显示 屏等，用于控制现场设备；网络设备则用于连接各个组成部分，实现信息交换。
车站计算机联锁
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目录
• 车站计算机联锁系统概述 • 车站计算机联锁的硬件设备 • 车站计算机联锁的软件系统 • 车站计算机联锁的维护与管理 • 车站计算机联锁的应用案例 • 车站计算机联锁的未来发展趋势与挑战
01
车站计算机联锁系统概述
定义与特点
定义
车站计算机联锁系统是指利用计算机对车站的信号设备进行 控制和监督的系统，以实现列车运行的安全和效率。
处理，并实时更新输出结果。
可靠性设计
为保证行车安全，联锁程序应采 用多重冗余设计和故障诊断技术 ，对设备故障进行及时检测和处
理，提高系统的可靠性。
监督程序
设备状态监测
什么叫计算机联锁
一、什么叫计算机联锁？答：计算机联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障—安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。
二、计算机联锁系统具有哪些功能？答:其具有的功能有：1、联锁控制功能：计算机联锁系统的联锁功能与继电式电气集中相同的，能根据车站行车安全的需要，在规定的联锁条件与规定的时序下自动对进路、信号与道岔实行控制。
具体包括：（1）进路的控制。
包括列车进路与调车进路的选排、锁闭与解锁；引导进路的控制等。
列车进路的办理方法与继电联锁设备办理方法基本相同，仍沿用按压双按钮才形成操作命令的规定，这样可避免因误动一个按钮而产生错误操作命令的可能。
一些系统为办理慎重起见，对原封按钮的相应办理作了一些改动。
（2）信号的正常开放、关闭、人工重复开放以及防止自动重复开放。
（3）道岔的单独操纵、锁闭与解锁。
2、显示功能：计算机联锁系统采用大屏幕显示器取代表示盘，可以向操作人员提供更加丰富、直观的显示信息。
具体包括：（1）站场基本图形显示（2）现场信号设备状态显示。
主要有：道岔的定、反位与四开位置，道岔单独锁闭与封闭状态；信号机的开放与关闭状态，灯丝断丝；轨道电路区段的空闲、占用、锁闭状态。
一般用不同的颜色代表不同的含义。
（3）车站值班员按压按钮动作的确认显示。
（4）联锁系统的工作状态、故障报警显示。
（5）时钟显示，必要的汉字提示，如操作错误提示、联锁状况提示、执行失败原因提示等。
3、记录存储与故障检测与诊断功能：利用计算机的信息处理能力与存储容量大的特点，计算机系统为实现系统维护、行车管理自动化奠定了基础。
这主要是表达在;( 1 )系统可按时间顺序自动记录与储存车站值班员按钮操作情况、现场设备动作情况与行车作业情况。
电务维修人员只需根据功能菜单提示，按压相应功能键，将前一段时间内的系统运行状况或作业情况按规定格式显示出来，作为查找故障、分析故障的参考。
这些信息也可打印出来。
（2）提供图像再现功能，即系统可将前一段存储的数据以站场图形方式显示在屏幕上，按照实际操作与车列运行情况再现出来，以便更直观的查找故障与分析问题。
车站信号计算机联锁控制系统软件.课件.ppt
2、联锁控制功能
基本联锁控制功能主要实现进路控制，进路控制过程分 为两个阶段：进路建立和进路解锁。
进路控制
进路建立 进路解锁
进路选择 进路锁闭 开放信号
信号开放保持
自动解锁
正常解锁 调车中途返回解锁
非自动解锁
取消进路 人工解锁 故障解锁 ……
计算机联锁技术计算机联 第4页，共21页。
除进路控制功能模块外，还包括信号操作、道岔操作等功能 （3）信号操作功能
模块 1
模块 2
模块 n-1
模块 n
计算机联锁技术计算机联 第16页，共21页。
1、进路建立过程
（1）选排一致检查及道岔控制命令生成子模块 功能需求
进路选排一致性检查及道岔控制命令形成子模块的基本功能是检查道岔位置是否符合进路要求，如果不符合则 形成相应的道岔控制命令。
实现技术条件的功能函数
BYTE 进路选排处理(BYTE l1) {
计算机联锁技术计算机联 第10页，共21页。
计算机联锁技术计算机联 第11页，共21页。
计算机联锁技术计算机联 第12页，共21页。
（三）动态数据及其结构
参与进路控制的动态数据主要包括操作输入变量、状态输入变量、表示输出变量、控 制输出变量以及联锁处理的中间变量等。
1. 操作输入变量 在联锁系统中，为了防止误动一个操作而形成操作命令，一般需由两次或两次
以上的操作才能形成操作命令。
作用：形成操作命令，作为表示信息的原始数据和监测系统的记录内容。
2．状态输入变量 状态输入变量是反映监控对象状态的变量，如轨道区段状态、道岔定位状态、道岔
反位状态、信号状态、灯丝状态，以及与进路有关的其他设备状态等。 作用：参与联锁运算外，还作为表示信息和监测系统的原始数据
铁路车站计算机联锁—维护与检修
TYJL-II计算机联锁系统驱动电路故障维护
பைடு நூலகம்
驱动电路故障处理
动态继电器
什么是动态继电器？ 动态继电器是由微机控制由驱动盒驱动吸起的继电器为动态继电器（如道岔
启动电路中的DCJ、FCJ、SFJ等等就是动态继电器）。
驱动电路故障处理
什么是事故继电器？ 为了保证故障倒向安全而设置的
继电器，当联锁机工作正常时， SGJ吸起。通过SGJ的前接点以及 LQHJ接点构通DKZ、DKF（30V左右 的动态电源）,而SGJ落下会导致驱 动盒1、2接点上没有动态电源，全 站的动态继电器落下，故而倒向安 全。
驱动电路故障处理
操动1#道岔从反位转向定位，观察SFJ或 者DCJ有没有励磁吸起，发现DCJ没有励磁 吸起，操动道岔的同时测量DCJ的1、4端子 没有24V左右电压，说明驱动盒没有驱动电 压输出到DCJ。驱动盒驱动继电器励磁吸起 必须满足两个条件，一个是驱动盒1,2端子 必须有30V左右的动态电源，另一个是驱动 盒3端子（主机）或者4端子（副机）有 4~7V驱动回线脉动电压。
事故继电器
动态电源
驱动电路故障处理
了解道岔启动的电路原理：当我们在控制台上操动1#道岔反位转定位后，1#道岔的DCJ和SFJ就会被 微机驱动励磁吸起，DCJ和SFJ吸起后接通1DQJ的励磁电路，1DQJ励磁吸起接通1DQJF励磁电路，1DQJF 励磁吸起，1DQJ和1DQJF励磁吸起后接通2DQJ的转极电路，2DQJ转极吸起，1DQJ、1DQJF、2DQJ吸起 后，三相电通过这三个继电器的前接点送出室外电动机，电动机转换带动道岔开始解锁、转换、锁闭。
采集电路故障维护
接地端子
继续顺着电路往后查，测量对应的组合侧面DBJ采集端子，发现也有12V左右的采集电压。
常村站TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备操作规程 Microsoft Word 文档
常村车站TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备操作规程第1条：车站计算机联锁系统（以下简称微机联锁）是一种新型的铁路车站自动控制设备。
为便于车务操作人员进行本系统的操作，安全高效地办理接发列车和调车作业，特制定本办法。
第2条：设备组成本系统控制部分采用分离的控制和显示方式，操作方式采用鼠标操作，显示器采用彩色监视器，屏幕有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。
若办理进路操作有误时，在屏幕上将显示办理有误提示。
信号机械室设TYJL-Ⅱ双机热备型计算机联锁系统，TJWX-2000微机监测系统,并配臵有智能电源屏。
室外设信号机、轨道电路和电动转辙机。
第3条：屏幕显示屏幕显示按站场图形布臵，平时显示的灰色光带为基本轨道图形。
有连续溜放作业的站场，在溜放区设有小区段，在屏幕上用兰色竖线分隔。
为调车作业设臵的绝缘是大区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。
屏幕显示图形显示各种颜色含义如下：1、轨道区段平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。
灰色光带——基本图形；白色光带——进路在锁闭状态或溜放进路在退路锁闭状态；红色光带——轨道区段有车占用，或故障；绿色光带——区段出清后尚未解锁或溜放进路在有车占用后处于退路闭锁状态；兰色光带——进路初选状态；青色光带——接通光带，或连溜时溜放区的道岔位臵。
也可点压机占按钮和股道上的信号按钮，人工设臵和取消机占标志，用于办理特殊作业或封锁股道。
2、列车信号红色——信号关闭；绿色、单黄、绿黄、双黄及双绿——信号开放；红色、白色同时显示——灯丝断丝；白色外框（方形）——表示信号处于封闭状态，按钮失效；粉红色外框（圆形）闪光——表明信号前后接点校核错。
3、调车信号兰色——调车信号机关闭；红色——起阻挡作用的调车信号机关闭；白色——调车信号机开放；红色闪光——表示灯丝断丝；白色外框(方形)——表明信号处于封闭状态，按钮失效；粉红色外框(圆形)闪光——表明信号前后接点校核错。
铁路车站计算机联锁基本原理
②列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用人 工延时解锁方式使进路解锁。
16
取消进路： 列车未进入进路外方接近区段时，可以采用取消进路方式使进路解锁
。
例：D11→5G XD
7
13 11
D11
21
（5）时钟显示、必要的汉字提示，如操作错误提示、联锁状况提示、 执行失败原因提示等。
23
2.计算机联锁系统的优点：
与继电集中联锁相比，计算机联锁具有以下显著优点： （1）进一步提高了系统安全性和可靠性。 （2）增加和完善了联锁系统的功能。
联锁自身功能进一步得到完善和增加。 能很方便地进行自身的管理。 对所有操作进行记录。 便于与其它系统联网，为其它系统提供信息。
转辙机： 作用：道岔转换通过道岔转换器（转辙机）来进行。 类型：直流ZD6、交流S700K、液压ZYJ7等； 一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
6
道岔转换过程： 指道岔由定位→反位或由反位→定位。 三个过程：解锁（空闲）转换锁闭。先解锁后转换再锁闭，是所
有道岔转换设备必须遵循的设计原则。 道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。
车站计算机联锁基本原理
目录
➢ 车站联锁系统概述 ➢ 车站联锁原理 ➢ 车站计算机联锁系统
2
车站联锁系统概述
车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制系统。 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本信号设备必
需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执行，我们称这些条件和 程序机
一般由电源板、CPU板和各种通信板构成，且都采用冗余结构形式（双 机热备、三模冗余、二取二乘二）
计算机联锁车站“信号设备操作程序”
一、计算机联锁车站“信号设备操作程序”1、“进路锁闭方式”开放引导信号：2、“引导总锁闭方式”开放引导信号：3、引导进路的解锁：4、引导总锁闭的解锁：5、解锁尚未使用的进路中“某区段”故障时的进路白光带：6、解锁列车驶离后因进路的“第一区段”故障留下的绿光带：7、解锁列车驶离后因进路的“非第一区段”故障留下的绿光带：8、解锁列车、车列通过后因进路中的轨道电路分路不良留下的绿光带：9、解锁列车、车列通过后，进路中留下的两端均无信号机区段的绿光带：双线自动闭塞车站“改方操作”简表计算机联锁车站“信号设备操作程序”考试卷车站：职名：姓名：计分：1、哪些情况应办理“进路锁闭式”引导接车？怎样准备接车进路和开放信号？如何解锁引导进路？（20分）2、办理引导总锁闭方式引导接车的情况有哪些？如何准备接车进路和开放信号？如何解锁引导总锁闭？（20分）3、怎样解锁列车驶离后进路的“第一区段”故障留下的绿光带？（20分）4、怎样解锁列车、车列通过后，进路中留下的两端均无信号机区段的绿光带？（20分）5、双线自动闭塞车站如何正常办理改变运行方向？如何辅助办理改变运行方向？（20分）TYJL-II型计算机联锁进路解锁方式1．取消进路办理条件：当进路未接近锁闭时要取消进路操作：点压“总取消”按钮和进路“始端”按钮取消进路。
2．总人解进路办理条件：当进路已接近锁闭时要取消进路操作：点压“总人解”按钮和进路“始端”按钮，按照提示输入口令后，始端信号机处开始倒计时，计时完毕进路解锁。
说明：a)当信号关闭后，根据进路性质延时解锁。
接车进路及正线发车进路延时时间为3分钟，其它进延时时间为30秒。
b)口令应按控制台显示器下方所提示的要求输入。
3．区段故障解锁办理条件：当车列顺序占用过，且进路始端已不存在时。
操作：点压“故障解”按钮和区段内道岔按钮（岔尖处）或无岔区段的区段名称，按照提示输入口令即可。
说明：a)一次操作只能解锁一个区段。
计算机联锁车站联锁图表设计的研究
计算机联锁车站联锁图表设计的研究一、引言计算机联锁系统在现代铁路运输中起着至关重要的作用。
它使用图表来表示列车运行的逻辑关系和控制方式。
因此，联锁图表的设计对于确保铁路交通的安全和高效运行至关重要。
本文旨在研究计算机联锁车站联锁图表的设计原则和方法，以提高联锁系统的可靠性和运行效率。
二、联锁图表设计的原则1. 可读性和可理解性联锁图表应具备良好的可读性和可理解性，以确保操作员能够快速准确地理解图表中表示的信息。
为此，设计人员应尽量使用直观明了的符号和标记，并注重图表的布局和排版，使得信息层次清晰、易于理解。
2. 完备性和准确性联锁图表的设计必须准确无误地反映运行规则和控制逻辑，确保所有可能的操作和状态都能得到正确的处理。
设计人员应该深入了解列车运行的各种情况和需求，并将其准确地融入到图表设计之中，确保每一个步骤和条件都得以细致考虑。
3. 简洁性和一致性联锁图表的设计应尽可能简洁明了，避免冗余和重复的信息。
设计人员应该运用合适的符号和标识，用尽量少的步骤和条件来达到所需的控制目标。
同时，图表中的表示方法和规范应保持一致，以便于操作员的理解和应用。
4. 可维护性和可扩展性联锁系统是一个复杂而庞大的系统，需要不断进行维护和升级。
因此，联锁图表的设计应考虑到系统的可维护性和可扩展性。
设计人员应使用模块化和可重用的设计方法，以方便后续的修改和升级，并确保新的需求和功能能够方便地添加到现有的设计中。
三、联锁图表设计的方法1. 开展需求分析在进行联锁图表设计之前，首先需要对系统的需求进行全面的分析。
设计人员应与相关的运行部门和技术人员进行深入的交流，了解整体的系统需求和功能要求。
通过详细的需求分析，可以为图表设计提供明确的目标和指导。
2. 采用层次化的设计方法联锁图表可以采用层次化的结构进行设计。
这种设计方法可以将整个联锁系统划分为多个功能模块，每个模块包含一定数量的图表。
通过分层设计，可以降低设计的复杂性，提高设计的可读性和可维护性，并且有助于模块化的实现。
中南大学铁道学院车站计算机联锁仿真教学软件及沙盘模型
中南大学铁道学院车站计算机联锁仿真教学软件及沙盘模型
我公司与中南大学铁道学院共同研制开发的JD-1A型、DS6-11型、TYJL-II型，TYJL-TR9型，VPI型等系列车站计算机联锁仿真教学软件，可为行车人员提供上岗前培训，正常模拟演练及提高非正常情况下接发列车的全功能演练设备，为行车管理人员提供了解，熟悉计算机联锁，提高管理水平的理想工具，该仿真软件及沙盘在全国各铁路局已全面推广，并已很好的运用在中南大学铁道学院，大连交通大学、南昌局运输处等车站及车务部门。
分四个界面：1、车站值班员操作界面
2、信号员操作界面
3、教师管理界面
4、复示机界面
分五大系统：1、能够完全仿真现场计算机联锁的联锁功能模拟接发列车及调车作业的全过程，模拟设置信号机，道岔轨道电路等信号设备的故障及电源故障
2、正常接发列车模拟演练
3、非正常接发列车模拟演练
4、具有TDCS站间透明功能
1：48运输沙盘1：48运输沙盘。
铁路车站计算机联锁—车站电路图
，尽管动态脉冲相同，但道岔的位置不同 ，收到信息的输入端不同，计算机即可区
继电器接点信息采集电路
分出道岔的位置。
采集信息走向图
驱动电路
TYJL-II型计算机联锁系统目前仍主要沿用使用安全型继电器控制现场设备的方式，该电路主要 由动态驱动电源、动态驱动电路和偏极1000安全型继电器组成。其原理如下图所示：
驱动电路局部电源
➢ 由于联锁机和执行表示机均采用双机热备的工作方式，
A、B两机控制的对象相同，因此系统的执行继电器一般
DKZ(DKF)
52
采用双输入动态继电器，每个驱动单元都有两组输入，
R5
分别接联锁A机、联锁B机输出的控制命令输出端。
73
➢ 如图 、动态继电器由安全型偏极继电器、固态继电器、 A
在驱动电路中把脉冲信号转变为电信号，H为光 耦合单元，J为JPXC-1000继电器。 （1）平常无驱动信号时，由于K截至，所以C4充 电。正 R C4 D1 负 （2）当驱动信号来时，高电位时，K通，C4向C3 放电，C4 K C3 D2 C4，低电位时，K 截至。 （3）当来2—3个脉冲后，C3充电量可保证J可靠 吸起。
R1 D3 W1
C3
R3
6
固1 态
5
+
继
B1
电
D1 R6
R7
2
83
电阻电容元件构成。它们的驱动回线73、83和72、82以
R2 D1
7器 D2
C4 +
C7 +
J
72
及动态继电器的局部电源DKZ、DKF的极性分别受切换 B
8
W2
R4 B2
63
C5
3Hale Waihona Puke +J1继电器的接点构成的转极电路控制。
任务二 计算机联锁系统结构(2)
2.1可靠性与安全性技术基础
2、容错技术 （1）容错技术的基本概念 ①容错技术的含义
当系统的某一部分发生故障时仍使系统保持正常工作的 技术叫容错技术。
容错技术的基本出发点就在于首先承认故障不可避免的 事实，进而考虑解除故障影响的措施。为了实现这一思想， 采取的主要手段就是用外加资源的冗余方法，来达到掩蔽故 障影响或使系统从故障状态重新恢复正常工作的目的。
②容错技术的分类 容错技术又分为两种类型——故障掩蔽技术和系统重组 技术（也称动态冗余技术）。
2.1可靠性与安全性技术基础
故障掩蔽技术是指防止系统中故障产生差错的各种技术， 就是说要将发生的故障掩蔽起来。这一技术不要求在发生容 忍故障前检测故障，但要求做到故障包容。
系统重组技术是防止系统中的差错导致系统失效的各种 技术。由于重组过程具有动态性质，所以也称为动态冗余技 术。
2.1可靠性与安全性技术基础
1、避错技术 避错技术的基本着眼点是通过质量控制（如设计 审核、元件筛选、测试等）、环境保护（如对外部干 扰采取屏蔽）和减载使用等措施设法消除产生故障的 原因，从而防止故障的发生，延长系统的使用寿命。 避错技术是提高系统可靠性的第一道防线，是必不可 少的常规技术。
（1）质量控制技术 （2）环境防护技术
从计算机的输入输出关系来看，该接口电路实际上是一 个闭环形式的动态脉冲电路。它的故障一安全是通过计算 机校验输人代码是否畸变，来判断输入接口电路是否失效 实现的。
②故障—安全输出接口
计算机联锁系统只要在继电器联锁基础上设计出相应安 全的继电器驱动电路 (带动继电器动作)，通过继电控制电路 控制现场设备，即可满足系统对输出接口的各项技术要求。 而联锁机输出的控制信息通常是代码形式，且信号电平很低， 一般不足以驱动继电器工作。为此，输出接口的任务是将控 制信息从代码形式转换成电平形式，并将电平放大到足以驱 动继电器工作，同时要求在变换过程中满足故障—安全原则。
铁路车站计算机联锁系统概述
铁路车站计算机联锁系统概述车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件，设备可靠、维修方便，便于联嗣。
计算机联锁根据作业情况可以办理列车和调车作业、溜放作业，单独操纵道岔，单独锁闭道岔，储存溜放进路。
具有检查、修改、增钩、减钩的功能，所有作业均在数字化仪上通过点压按钮进行操作，通过彩色监视器显示。
计算机联锁系统是双机设备，故障自动倒切，倒切时不影响进路。
也可人工倒切，人工倒切必须由电务和车务人员共同确认全场没有排列任何进路肘才能进行，并记录倒切原因。
人工倒切后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车、车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。
进路的办理方法和继电设备办理相同。
点压始端→终端——开通基本进路。
点压始端→变更(或多个变更)→终端——开通变更进路。
(一)列车进路列车进路办理保留了原电气集中的办理方法。
先点压始端信号按钮。
例如，点压X信号，相应的X信号名称绿色闪光，并在屏幕下端提示：“始——X"。
再点压终端信号按钮，例如点压S1信号，相应S1信号名称绿闪，屏幕下端提示变为：“始——X——终——S1”。
若满足选路条件则开始动作道岔，锁闭进路，开放信号；若选路条件不满足，则在上提示后面加“——按钮不符”，或“——走不通”，或“——有区段锁闭”，或“——有区段占用”，或“——有道岔要点”等等，并给出道岔或区段名称。
正线通过进路通过需先点压进站信号机按钮，再点压出发咽喉的列车终端按钮。
(二)调车进路调车进路同样点压始端(变更)、终端按钮办理。
反向单置信号可做调车变更，并置或差置信号可做同向进路变更，变更按钮不受此限。
调车进路的办理方法和显示与列车进路相同。
(三)对原铅封按钮的相应办理为办理慎重起见，相对于原铅封按钮点压后，屏幕将提示输入口令，点压口令后操作才被执行，微机系统自动记录，并且在屏幕上方出现记录提示，该提示在数字化仪上无法消除，只能由电务人员在微机室内用键盘清除，记录提示的出现对操作无影响。
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进路：在车站内列车或调车车列由一个地点到另一个地点所运行的经路叫进路。
进路分为列车进路和调车进路两种。
联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系即联锁。
办理人工延时解锁的条件是什么，什么情况下延时3分钟，什么情况下延时30秒
当接近锁闭后,需办理人工解锁接车进路及其通过列车的正线发车进路人工解锁限时3min;调车进路和侧线出站的人工解锁限时30s。
计算机联锁相对传统的继电集中联锁，有哪些显著优点
与继电集中联锁相比，计算机联锁具有以下优点：
1、进一步提高了安全性、可靠性；
2、增加和完善了功能；
3、方便设计；
4、省工省料，降低造价。
最重要的是，计算机联锁为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。
车站计算机联锁第1次作业
④实现进行站场动态显示和报警功能。
24.人工解锁进路时，何种情况下延时3分钟，何种情况下延时30秒？列车经引导进路完全进入股道后办理人工解锁，需要延时吗，如果需要延时，延时时间为多少？
参考答案：
1接车进路和正线发车进路，延时3分钟。
2侧线发车进路和调车进路，延时30秒。
3值班员确认列车完整进入股道后，以人工解锁方式将进路解锁（此时不延时）
25.分析题。
如下图所示站场中，将ⅢG上车列调到ⅠG上：先建立S3→D3的长调车进路将车列牵出到D13前方，然后建立D13→D17的折返进路将车列折返到ⅠG上。
请问：（1）D7信号何时关闭？（2）5DG和3DG两个区段中，哪个区段先解锁？（3）9-15DG与D7至D3的进路比较，哪个先解锁？
参考答案：
（1）车列折返，退出3DG时D7信号关闭。
（2）车列离开9-15DG时D7至D3的进路解锁，5DG先解锁3DG后解锁。
（3）D7至D3的进路，先于9-15DG解锁。
26.联锁表中，（）、{}和[]的含义分别是____________、_____________、______ ______。
参考答案：道岔反位；带动道岔；防护道岔。
27.根据计算机联锁系统技术条件，计算机联锁硬件体系结构可分为三层：_________ ____、__________、____________。
参考答案：人机交互层；联锁运算层；执行表示层。
28.计算机联锁系统软件中，对静态数据常用的两种数据结构是_________和_______ ___。
参考答案：站线型数据结构；联锁表型数据结构（或进路表型数据结构）。
29.对进站信号机，办理正线接车时励磁吸起的信号继电器有__________，侧线接车
车站计算机联锁第2次作业
16.根据下图所示站场，填写建立S5→X D发车进路时的联锁表。
参考答案：
道岔：5/7 9/11 13/15 (21)
敌对信号： XD 、D11、
轨道区段：7DG、11-13DG、21DG、(23/25)、5G
迎面进路，列车：无
迎面进路，调车：无
其他联锁：BS
17.比较引导进路和引导总锁闭的差异。
参考答案：
一、接车进路上轨道电路故障占用或进站信号无法开放允许灯光时，以引导进路方式接车。
办理引导进路后进路锁闭，进站信号开放HB灯。
列车压入进路时信号关闭。
值班员确认列车完整进入股道后，以人工解锁方式将进路解锁（此时不延时）二、接车进路上道岔失去表示（DBJ和FBJ均落下）时，以引导总锁闭方式接车。
办理：人工将接车进路上道岔操纵到进路位置，人工确认故障道岔在进路位置，然后办理引导总锁闭，将本咽喉所有道岔锁闭，开放HB灯。
列车压入进路时信号关闭。
值班员确认列车完整进入股道后取消所有道岔的锁闭。
18.“三点检查”，指的是除了检查本区段外，还要检查_______、_________两个区段。
参考答案：与本区段相邻的前一区段；与本区段相邻的后一区段。
车站计算机联锁第3次作业。