集装箱船舶大型化的限制因素

集装箱船舶大型化的限制因素
刘斌转载自学报 | 2005-02-21 15:57 | 投票
标签：边际成本港口集装箱船舶大型化营运成本
集装箱船舶大型化的限制因素
刘斌陈得力
摘要：集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流，但由于受到诸多因素的限制，这种趋势是渐进式的。

在可预见的未来，港口、管理和许多经济因素制约着集装箱船舶大型化的发展。

关键词：集装箱船舶；超大型化；限制因素
1.集装箱船舶超大型化趋势
国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。

从理论上讲，单船运力超过8000 TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，平均每一只集装箱的成本费用，比单船5000TEU至6000TEU的集装箱船舶低大约10%至12%；比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。

但是，得出这一结论的前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载。

否则，超大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。

从经营实际来看，集装箱船舶超大型化的趋势也是不可逆转的潮流，通过下面几组数据亦可看出。

表1从表1中可以看到，最大型号的船舶所装载的集装箱量由1980年的3057 TEU增加到2 004年的8063 TEU，而这种不断增大的趋势仍在继续。

据悉，中海正在和韩国的三星重工造船厂为建造9000 TEU型集装箱船舶展开谈判；另外，铁行渣华最近也表示，该公司正计划建造载箱能力高达10000 TEU的集装箱船。

同时，荷兰学术界正在继续研究2010年前引进马六甲最大型集装箱船的可行性。

这种可以装载18000 TEU的集装箱船将达到东南亚的马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水。

8000乃至10000 TEU以上的集装箱船舶在设计制造上是可行的，从而为集装箱船舶的超大型化提供了技术支持。

德国劳氏船级社董事会成员郝曼（H ermann Klein 2003）认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。

基于上述理论和实际的分析，我们认为集装箱船舶的超大型化已成为一种不可逆转的趋势，然而由于现实中诸多因素的限制，集装箱船舶在突破10000TEU后，能否大到无限呢，能否继续盈利并保持优势呢？
2.集装箱船舶超大型化的限制因素分析
为了澄清上面所提出问题，我们将从以下几个方面加以阐释。

2.1商业限制因素分析
今天，几乎没有一家航运公司对于超大型集装箱船舶所能带来的成本优势产生怀疑。

由于规模经济，超大型集装箱船舶的每个箱位平均成本可能较低；但这是否意味着集装箱船舶载箱量越大，成本越低，即二者之间成正向关系呢？
2.1.1边际成本分析
边际是经济学中十分重要的概念。

边际成本就是在生产中每增加一单位产量所引起的总成本的增加量。

边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，就随产量的增加而增加，边际成本曲线是一条先下降而后上升的“U”形曲线。

运用边际成本分析方法对超大型船舶的集装箱装载量分析有着重大意义。

当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。

单个集装箱的边际成本就服从这一规律。

集装箱船舶从4000TEU到10000TEU，其单个集装箱的边际成本呈下降趋势，在10000 TEU时最小，此时单个集装箱的平均成本也处于最低水平；然而，当集装箱船舶突破10000TEU时，边际成本开始上升，船舶建造成本亦随之增加。

因此，从船舶建造成本和单个集装箱的边际成本的角度考虑，10000TEU的集装箱船舶的成本优势是最佳的。

2.1.2营运成本分析
集装箱船舶的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用、M&R、贮藏和润滑油以及燃料，其中港口费用和燃料大约占总营运成本的70%，而燃料更是占有更大的比重约为50%。

由此可见，燃料是制约集装箱船舶营运成本高低的最主要因素。

从表4中可以看到，集装箱船舶由4000TEU到10000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船舶的扩大在18000TEU时营运成本开始缓慢上升。

因此，从单个集装箱的营运成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。

表4 每年单个集装箱的营运成本（单位：美元）
2.2港口限制因素分析
超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。

在遇到“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了限制，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。

超大型集装箱船舶的港口限制因素主要体现在以下几个方面：
2．2．1受港口吃水的限制。

港口吃水表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限。

船舶的大型化趋势，要求加大港口的水深与装卸设备的现代化和高效率。

世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接海运业迅速发展所带来的挑战与机遇。

然而，就目前世界各港口的现状来看，除了鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯、南安普敦、香港、长滩、新加坡等大港口水深能够达到-15米以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在14.5-15米左右。

2．2．2受装卸能力的限制。

从装配超过15个箱位岸吊的港口来看，主要有不来梅、汉堡和鹿特丹，其他港口一般不超过10个。

这就导致了从超大型集装箱船舶上卸下第一个集装箱时起，到卸完并装上最后一个集装箱离开港口时止，需要花费3－4天的时间，因此，港到港实际中转要6－8天的时间。

时间的增加使得超大型集装箱运输的竞争性大打折扣，因此不得不通过降低运价来弥补由于运输变慢而造成的损失。

2．2．3受基础设施的限制。

超大型集装箱船舶还应该进一步考虑码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。

据测算，一艘9000TEU集装箱船，大约有4000个40英尺的集装箱，这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。

但是一列火车最多只能装载240个40英尺的集装箱。

因此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下来的集装箱运往目的地。

如果没有良好的基础设施作为依托，集装箱船舶大型化趋势的付诸实施，是很难为人们所接受的。

2.3航线限制因素分析
超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗，更适用于航线较长的运输。

迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲—欧洲和亚洲
—北美洲泛太平洋的航线上，因此，航线数量受到很大限制。

此外，超大型集装箱船舶还经常受到“是直航，还是转运”的困扰。

3.结论
综上所述，我们认为：集装箱船舶的超大型化已成为一种必然的趋势，但由于诸多因素的限制，这种趋势应该是渐进式的和适度的。

边际成本理论发挥着不可替代的作用，即当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。

从单个集装箱的营运成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本中是最优化的。

超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。

集装箱船舶的超大型化受港口吃水的限制、受装卸能力的限制、受基础设施的限制、航线限制。

由此，我们能够得出以下结论：（1）8000 TEU的集装箱船舶目前比较普遍；（2）10000TEU的集装箱船舶即将流行；（3）12500TEU 的集装箱船舶是发展的极限；（4）集装箱船舶规模过大，收益低、风险高。

集装箱船舶、港口条件和财务成本需要协调、和谐和科学的发展。