我国公共交通存在问题及对策分析

2 形成我国城市公共交通现有问题的主要原因
造成上述状况的原因，我们这里主要从以下几个方面来分析： 第一，是由于长期以来，没有把“优先发展公共交通”的政策真正落到实处，没有充分 发挥公共交通的优势。我国公共交通的发展始于 50 年代，但到了 80 年代中期，随着改革开 放以来经济的发展，交通需求迅速增大，公共交通负荷日益加重，由于此时没有及时补充公 共交通的运力，城市公共交通(含无轨电车)疲于应付，从运营效率到经营管理，从服务水平 到经济效益出现了全面的衰退。公共交通的相继萎缩，加速了自行车的膨胀，刺激了摩托车 及私人小汽车的急剧增长。同时随着市场经济的的发展，大量个体性质的大客车、中巴车及 出租车涌上街头，加上市民出行心理的变化，致使公共交通一蹶不振。而且由于私人交通工 具的急剧增长，加剧了交通拥挤的程度，使公交车的运行也就更为艰难，使城市公共交通普 遍处于恶性循环之中，严重制约了公共交通的发展。 第二，虽然政府部门已明确认识到公共交通在解决城市交通问题中的地位和作用，也极 力想振兴公共交通的发展，但缺乏改革公交企业的运行机制，票价问题长期得不到解决，公 共交通企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，致 使公共汽车在整个城市交通客运体系中的比重越来越小。 第三，是在城市轨道交通发展方面缺乏经济可行性研究。虽然我们早已认识到形国大城 市轨道交通是必须发展的，但由于政府经济能力有限，缺乏市场经济运行规律下的经济可行 性研究，轨道交通的建设难以在纳入开放性的社会集资型系统下完成。因此，对于城市轨道 交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都很难论证和实施[4][5]。
性的特点，极大地影响着城市经济的发展。随着我国经济改革的不断深入和社会主义市场经 济体制的确立，过去在计划经济体制下形成的公交管理体制中的深层次矛盾逐渐暴露。公交 属国有企业，长期以来由国家投资，企业经营发展资金不足造成了公交企业进入两难境地， 越是不投入，公交车辆越是无法更新、增加，线路无法开辟，客源下降，则连生产资金也无 法满足，而城市公交的潜在作用却使企业不得不经营下去。伴随着其它行业改革力度的加大， 公交行业却仍然延续着计划经济模式运行，企业普遍存在竞争能力不强，市场化水平较低的 现象，致使许多城市的公交企业困难重重，严重影响了居民的生活，企业自身的生存和发展 也举步维艰，无法适应社会主义市场经济的要求。其发展陷入困境的主要原因是：政企不分； 投资渠道单一，建设与发展资金紧缺；公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状 态下经营，企业经营困难；车辆、设施、设备老化，企业更新改造任务艰巨；企业社会负担 重，富余人员多，历史包袱沉重。
我国是一个大国，各地的经济发展水平不一，大、中、小城市的发展水平也不均衡，对 各地的城市公交改革模式就需要逐一研究。由于我国公交基础较差，建立完善的公交运营服 务体系需要极大的投入，实践证明由政府直接投资经营公交不是最好的办法，有关公交的法 律法规不健全也限制了私人资本进入市场，而过度放开资本进入公交市场，却会导致市场过 度分割，不利于规模发展，不利于统一规划；国民总体收入不高的情况下，实行公交市场化 会导致票价上升、市民舍弃公交改为其它方式出行，最终也不利于城市的发展。在综合以上 背景的情况下，笔者认为要发展适合我国国情的城市公交，可从以下几个方面加以考虑：
1 我国城市公共交通存在的问题
（1）公交车比自行车慢，中国城市公共交通暗疾丛生 相对与世界上一些发达国家，特别是交通发达的国家，我国城市拥有公共汽车的数量较 少，并且公交车辆的拥有率低。所谓的拥有率是指某个城市中平均拥有一辆公交车的人数， 单位可以理解为人/辆，在国外，一般不到 1000 人就拥有一辆，而我国 1000 人的公交车拥 有数为 0.6，北京的公交车拥有率也不过是 2800 人/辆。与发达国家的差距可见一斑。作为 一个人口大国，公交车辆拥有率低势必造成我国公交车辆的超负荷运行。据统计，我国的公 交车，平均运送乘客 600000 人/年，上海可达 900000 人/年，而国外相比之下不足 400000 人。在运行高峰期，国内的公交车上乘客密度为 12 人/平方米，而国外只有 3 人/平方米。 公交车辆的如此超负荷运行，再加上我国的道路，交通控制等种种因素的影响造成了公 交车的运行速度低，运行质量差。在某些情况下，公交车比自行车还要慢。来自建设部的信 息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有 10 公里/小时，已低于自行 车 12 公里/小时的速度。与 10 年前相比，公交出行时间平均延长 10 分钟，居民对城市公共 交通服务的不满意率高达 70％[1]。 （2）公交车辆公交线网覆盖不均衡，普及率低，车辆换乘不便 尽管我国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展的要求
据了解，在 2006 年有关方面调查的全国 117 个公交企业中，没有得到政府财政补贴的 多达 42。武汉、西安、长春等城市 8 家企业得到的政府财政补贴也十分有限。
企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏 损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有 的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，2005 年公交司机的流失率已达 16％以上。
3 我国城市公共交通的发展策略及其解决方案
发展我国公共交通的关键是要确立以优先发展公共交通为原则的综合交通体系，把使用 个人交通工具的人吸引到公共交通上来，这是城市交通发展的根本策略。为此，必须从规划、 政策、经营和管理等方面认真研究。
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3.1 政策体制方面 公共交通是一个城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益
(2)地理信息系统（GIS）是一种特殊的计算机数据管理系统，最常见的应用是在城市公 交路线管理、调度管理及相应的信息、传送等，此外还用于路线服务质量评价、线路调整优 化和路线规划等领域。
随着可获得的（公共或个人）数据资料的不断增多，GIS 在公共交通领域的应用也将越 来越广泛。 毫无疑问，当计算技术和通讯能力进一步提高、获得的空间数据更加精确时， GIS 在公共运输系统中的应用和影响将会更为广泛和深刻，尤其是对特殊运输方式和有特殊 交通需求的地区。
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城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调 和谐。
一个日益突出的现实是，近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承 担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严 重。
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“差距甚远”。根据有关调查，国内许多城市普遍存在公交线路设置重复，有的重复线路多 达 20 多条，而城市边缘的居民区，街道，公交线路却难得一见，直接导致了这些地区的居 民出行困难。同时，有些公交线路距离很长，运行时间也就随之增加，这样的线路就会降低 某些乘客的乘坐兴趣[2]。
以战略的眼光，从长远角度出发，确立我国城市公交发展的大方向、大模式。城市公交 要向规模化、集约化经营的方向努力。
3.2 技术方面——公交智能化
(1)公交运营调度和车队管理的智能化。近年来，美国在公共交通的车队管理方面，以 车辆、提高服务（供给）效率与质量和乘客安全为核心，积极吸取各种基于车辆的智能公共 交通系统 APTS（AdvancedPublicTransportationSystem）技术以及车辆和车队调度营运的新 理念，提高公共交通的有效性和可靠性，使公交方式对潜在的乘客和服务区更具吸引力。
0 前言
随着国民经济的迅速发展，我国城市化和汽车化的进程也在不断的加快，同时也使我国 城市交通问题的困扰日趋严重。目前我国城市交通困扰问题更为突出的反映在城市公共交通 方面。公共交通这一交通方式，在世界上是被公认的效率最高的方式，在我国，公共交通在 城市客运系统中的发展步履艰难而趋于低谷，并长期处于单一的公共汽车客运方式结构，已 经越来越严重地影响了城市功能的发挥和国民经济的发展。
(3)公交运营软件系统。通过公交运营软件系统可以实现多种公交方式和多种公交运输 功能的自动化、流水线化和一体化运营。运营管理中计算机的应用，如计算机辅助调度服务
在我国的城市公共交通规划中，整体规划战略意识不够强，公交交通的换乘枢纽不能满 足乘客的需求。这一方面在交通规划中缺乏统一性，协调性，交通规划没有从城市的长远发 展角度考虑，造成了公交线路的布局杂乱，线路之间不够衔接，换乘距离远。
（3）公共交通的技术、管理落后，缺少专业人员 我国交通行业已经认识到公共交通可能会是解决我国交通问题最有效的方式，也一再强 调实行公共交通优先政策，但是在实际上却未能很好的得到落实。从全国高校来看，交通整 体来说还是一个比较新的领域，而至今没有培养公共交通人才的专业。从而使我国公共交通 的规划、管理与建设一直停留在较低的水平上。由以上两点，我们已经说明我国公共交通的 效率较低，究其原因就在于此。表现在正点率低，换乘困难等。同时，在车辆调度，车辆检 测维修等方面缺乏先进科学的手段。 （4）公共交通结构形式单一，出行分担率低，投入不足 由于地铁，轻轨等公交方式成本较大，不是所有城市都能负担的起的，所以目前我国城 市的公共交通还是以公共汽车和公共电车为主。大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建 设推进速度不快。目前，全国 600 多个城市轨道交通运营线路总计只有 440 公里，仅相当于 英国伦敦一个城市的规模。从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到 根本的改变。目前我国公交出行的分担率不足 10％。特大城市也仅有 20％左右，只有欧洲、 日本、南美等大城市 40％－60％出行比例的 1/3 至 1/2。随着城市机动化进程的加快，即使 是这一比例也加速下滑。特大城市近年来公交出行比例平均下降约 6 个百分点。 出行分担率的不足仅是明患，投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。据悉，2004 年全国城市公共交通固定资产投资 328.5 亿元，占城市建设固定资产投资的 6.9％，而同期 道路桥梁投资占 44.7％。在城市公共交通固定资产投资中，超大城市 262.6 亿元，占 80％， 大城市 12.3 亿元，占 3.7％。总体上呈现投资不足。 来自建设部门的资料显示，在 2006 年调查的 117 个城市中，66 个城市在公交场站建设 以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的 56.4％， 情况相当严重[3]。 政府投入严重不足，公交场站等基础设施严重短缺，已严重影响和制约了城市公共交通 的正常运营和健康发展。 （5）公交规划先天不足，公交企业“步履维艰” 作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体 系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”及实施上的乏力问题日益暴露。 城市综合交通体系规划应包括公交优先主题，统筹城市道路布局，城市对外交通与市内交通 的衔接。统筹城市与周边卫星城、邻近城市郊区村镇，以及附近区域中心城市的交通。统筹