交通流量对速度的影响
流量速度密度三者关系
当流体的流量保持不变时，流体的速度与流体的密度成反比关系。
详细描述
在流体流动过程中，如果流体的流量保持恒定，流体的速度越小，流体的密度越大。这是因为密度增 大意味着单位体积内的流体质量增多，而速度减小则意味着单位时间内流过某一截面的流体数量减少 ，因此密度和速度呈反比关系。
速度与密度的线性关系
流量与速度的反比关系
总结词
当管道直径固定时，流量与速度成反比关系。
详细描述
在管道直径固定的情况下，流速的增加会导致流体所受阻力增大，进而限制流 体的流量。这是因为流速的增加会导致流体与管道壁面的摩擦力增大，减少了 流体通过管道的有效截面积，从而减少了流量。
流量与速度的线性关系
总结词
在一定条件下，流量与速度呈线性关系。
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物流运输的优化
01 运输效率提升
通过对物流运输过程中的路线、车辆和人员等进 行合理规划，降低运输时间和成本，提高运输效 率。
02 货物安全保障
通过优化物流运输管理，确保货物的安全、完整 和及时送达，减少货损和延误现象。
03 资源合理利用
合理配置运输资源，减少空驶和重复运输等浪费 现象，提高资源利用效率。
04
速度与密度的关系
速度与密度的正比关系
总结词
当流体的密度保持不变时，流体的速度与流体的流量成 正比关系。
详细描述
在流体流动过程中，如果流体的密度保持恒定，流体的 速度越大，单位时间内流过某一截面的流量也越大。这 是因为速度的增加意味着单位时间内流过某一截面的流 体数量增多。
速度与密度的反比关系
流量的单位是“立方米/秒”或“辆/小时”，具体取决 于所描述的流体或交通流。
速度的定义
第七章 交通流量、速度和密度之间的关系
第七章 流量、速度和密度之间的关系
格 林 息 尔 治 （ Greenshield ）
的线性关系模型 (密度适中)
v vf
1
K Kj
格 林 伯 （ Greenberg ） 的对数模型(密度大时）
安德伍德（Underwood）的 指数模型(密度很小时）
v
vm
ln
Kj K
vvf eK/ Km
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速度（km/h) 流量（辆/h） 速度（km/h)
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最大流量
Qm
0
Km Kj
第七章 流量、速度和密度之间的关系
畅行速度
vfLeabharlann vivmvm临界速度
最佳密度
0
Km Kj
密度（辆/km)
0
Qm
流量（辆/h)
阻塞密度
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
反映交通流特性的特征变量：
• 1959年，格林柏（Greenberg）提出了用于密度 很大时对数模型：
V
Vm
l
n(Kj K
)
格林柏模型 的适用范围
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
• 1961年安德伍德（Underwood）提出了用于密 度很小时的指数模型：
K
V Vf e Km
安德伍德模型 的适用范围
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
第七章 交通流量、速度和密度之间的关系
第一节 三参数之间的关系
交通流宏观指标: 交通量Q、速度V、密度K是 表征交通流特性的三个基本参数。其基本关系为：
Q=VK
交通流三个参数K Q V之间关系
过C点作一条平行于流量坐标轴的线，将曲线分 成两部分，这条线以上的部分，为不拥挤部分，速度 随流量的增加而降低，直至达到通行能力的流量Qm 为止，速度为Vm；这条线以下部分为拥挤部分，流 量和速度都下降。
综合以上三个参数的关系可知：当道路上交通密 度小时，车辆可自由行驶，平均车速高，交通流量不 大；随着交通密度增大，交通流量也增加，但车速下 降；当交通密度增加到最佳密度时，交通流量达到最 大值，即交通流量达到了道路的通行能力，车辆的行 驶形成了车队跟随现象，车速低且均衡；当交通密度 继续增大，即超过了最佳密度，交通流量下降，车速 明显下降，直到车速接近于零，道路出现阻塞，交通 密度达到最大值，即阻塞密度，交通流量等于零。
（2）此时所对应的车速是：
Vm＝Vf/2=1/2*80=40 km／h
例7-2 在长400m的道路上行驶28辆车，速度-密度为直 线关系，V=60-3/4 K， 求：该道路的Vf ，Kj ，Q ，Qm 。 解：V=60-3/4 K=60（1- K/80） Vf=60 km／h K=N/L=28/0.4=70（veh／km）
上式是二次函数关系，可用一条抛物线表示，如 图7－3所示。
图7－3交通量和密度的关系
当交通密度为零时，流量为零，故曲线通过坐标 原点。当交通密度增加，流量增大，直至达到道路的 通行能力，即曲线C点的交通量达到最大值，对应的 交通密度为最佳密度Km；从C点起，交通密度增加， 速度下降，交通量 减少，直到阻塞密度Kj，速度等 于零，流量等于零；由坐标原点向曲线上任一点画矢 径。这些矢径的斜率，表示矢端的平均速度。通过A 点的矢径与曲线相切，其斜率为畅行速度Vf；对于密 度比Km小的点，表示不拥挤情况，而密度比Km大 的点，表示拥挤情况。
参考文献
交通量、速度、密度之间的关系
k
m
适用条件： 密度较小时
四、广义模型
k V Vf (1 ) kj
第三节 交通流量-密度之间的关系
V Vf
一、数学模型 格林希尔兹模型导出
Vf K K Vf(1 - ) Kj Kj
Kj V Vmln( ) K
V Vf k
上式是二次函数关系， 可用一条抛物线表示， 如图7-7；
三、算例
第四节 速度—流量之间的关系
一、数学模型 以速度—密度直线模型为基础：
二、特征描述
三、算例
相互制约
速度和密度反应交通流从路上获得的服务 质量，流量可度量车流的数量和对交通设
施的需求情况。
此三参数之间的基本关系为：
Q V K
式中：Q——平均流量(辆/h)； V ——空间平均车速(km/h); K—平均密度(辆/km)
公式推导：
N K L
L t V
N N N Q V KV L t L V
V a bK
a、b待定常数： # K=0，V=Vf a=Vf b=Vf/Kj
V=0, K=Kj
Vf K V Vf K Vf(1 - ) Kj Kj
适用条件：密度适中时
二、对数关系
Kj V Vmln( ) K
适用条件：密度较大， 交通拥挤
三、指数关系
V Vf k
交通流量速度密度三个参数是描述交通流基本特征的主要参数三个参数之间相互联系相互制约反应交通流从路上获得的服务质量可度量车流的数量和对交通设施的需求情况
第七章 交通流量、速度、 密度之间的关系
第七章 交通流量、速度、 密度之间的关系
交通拥堵的机理及其影响因素分析
交通拥堵的机理及其影响因素分析一、引言随着城市化进程的不断加快，交通拥堵问题已成为了城市发展过程中的一个常见难题。
交通拥堵不仅会给人们的出行带来困扰，而且还会对城市经济、环境、社会等多个方面造成负面影响。
因此，深刻认识交通拥堵的机理及其影响因素，对于我们有效缓解交通拥堵问题有着非常重要的意义。
二、交通拥堵的机理1.单车行驶速度和交通流量的关系通常情况下，随着交通流量的不断增加，单车行驶速度会逐渐降低，直到形成交通拥堵。
这是因为当交通流量逐渐增大时，路面上的车辆会相互干扰，导致单车速度下降，同时也会导致更多车辆加入道路系统，形成恶性循环。
2.路段容量和交通流量的关系在道路系统中，每一个路段都有自己的容量，其容量的大小直接决定了路段上能够承载的交通流量。
当交通流量超过路段容量时，就会形成交通拥堵。
而路段容量不仅与道路的宽度有关，还与车流的组成、道路的质量等相关因素有关。
3.事故、施工等不确定性因素的影响除了日常的交通流量外，还有许多不可控的因素，例如事故、施工等，这些因素的出现可能导致交通流量产生突变，从而在短时间内形成交通拥堵。
三、交通拥堵的影响因素1.城市发展水平城市发展水平是影响交通拥堵的重要因素之一。
一般来说，城市发展水平越高，车辆数量就越多，交通拥堵问题就越突出。
而城市发展水平不仅与城市规模、人口密度有关，还与城市经济和社会发展水平等因素有一定的相关性。
2.交通设施的建设和运营管理交通设施的建设和运营管理也是影响交通拥堵的因素之一。
如果交通设施建设不合理或者运营管理不到位，就容易导致交通拥堵。
例如道路狭小，导致通行困难，信号灯设置不科学等问题都会对交通拥堵产生影响。
3.出行方式的选择和组合出行方式的选择和组合也是影响交通拥堵的因素之一。
随着城市化发展的不断加快，私家车成为了很多人的首选出行方式。
所以，如果城市中私家车数量过多，就会导致交通拥堵的问题变得更加突出。
此外，出行方式的组合也同样会对交通拥堵产生影响，例如公交、步行、自行车等出行方式的普及会减少私家车数量，缓解交通拥堵问题。
第六章 流量速度密度三者关系
二、流量、速度、密度三者关系 流量、速度、
车头时距：相邻两车的车头通过道路某一断 车头时距： 面的时间差。 面的时间差。 3600
h=
1000 h (m ( m) 车头间距：两车头之间的距离。 车头间距：两车头之间的距离。 d = K
3600 导出： 导出： Q = h
3600 K= h⋅v
Q
(s)
M = ∑ (Yi − y i )
i =1
n
2
Q Yi = α + βX i ∴ M = ∑ (α + βX i − y i )
i =1 n 2
n ∂M ∂α = 2∑ (α + βxi − y i ) = 0(1) i =1 求导 n ∂M = 2 (α + βx − y ) = 0(2) ∑ i i ∂β i =1
一、概述
2.密度： 2.密度： 密度
可以用车道表示——某一条车道的密度； 某一条车道的密度； 可以用车道表示 某一条车道的密度 可以用某行车方向的全部车道表示——行车 可以用某行车方向的全部车道表示 行车 方向密度。 方向密度。 双向4车道 例：长500m双向 车道，在某一时刻每一车 双向 车道， 道上有10辆车 辆车， 道上有 辆车， 10 K 则车道密度： 则车道密度： 道 = 500 = 20辆 / km
一、概述
2.密度： 2.密度： 密度
(1)密度 ：指道路上车辆密集的程度，即单位 密度K：指道路上车辆密集的程度， 密度 长度上的车辆数（某瞬间）。 长度上的车辆数（某瞬间）。
N K= L
式中： 某瞬间在长度为L的路段上行驶 式中：N——某瞬间在长度为 的路段上行驶 某瞬间在长度为 的车辆数， 的车辆数，辆 L——路段长度，km 路段长度， 路段长度
交通流理论 第二章 第四节 交通流特性参数关系模型
279辆/英里，
最大流量为1400辆/小时。 （3）右边标尺为车间时距
二、流量－密度模型（flow－concentration model）
2、抛物线流量－密度模型（paraboli flow－concentration model）
根据Greenshields speed－concentration model
k u u f (1 ) kj
其中：uf为畅行交通流速度或自由流速度（free flow speed）； kj为jam density 阻塞密度
一、 速度和密度模型（speed－concentration model ）
（2）格林希尔治模型得到了现场数据的验证：●如图2－1所示 （P23） ●如下图所示
（3）该模型使用简便， 且发现该模型与现场数 据之间的相关性很好。 但是理论上与实践上的 各种原因，发现另外一 些模型更受欢迎。
一、 速度和密度模型（speed－concentration model ）
2、格林伯模型Greenberg speed－concerntration model
●格林伯运用理论的基本知识，提出了下列形式的速度－密度模型：
q ku kum ln(
则通过微分可以求出最大流量的条件：
kj k
)
qm um k j e
km
kj e
um um
该模型中um为一个参数，即um是按照规范规定的数值，用以确定其他特性。 图2－17（P25）表示这种拟合现场数据的模型。
二、流量－密度模型（flow－concentration model）
可以得到：
u u f (1
k ) kj
q ku ku f (1 k / k j ) u f k
05交通工程学 第五讲 交通流理论-流密速三参数基本关系
Traffic Engineering
叶彭姚 博士
交通运输与物流学院 西南交通大学 2011.3
第五讲 交通流理论
－流密速三参数基本关系 §5-1 交通流特性 §5-2 概率统计模型 §5-3 排队论模型 §5-4 跟驰模型 §5-5 流体动力学模拟
交通流理论概述
交通流理论是交通工程学的理论基础；
拥挤区 不拥挤区 Vm 速度V（Km/h） E
A
Vf
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
1. 信号间断处交通流特征
1 车头时距 2 3 4 5 6 7 8
h
t1
t2
t3
t4
t5
车队中的车辆
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
2. 关键变量及其定义
饱和车头间距 饱和交通量比率（饱和流率） 启动损失时间：Σ超时 净损失时间：最后一辆车越过停车线至下一 次绿灯启亮之间的时间。
Qm 流量Q（辆/h）
B
Vc=Vm VD D
流量（辆/h）
不拥挤区 A Km 拥挤区 E
Kj
密度K（辆/km）
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
2. 数学描述
3）流量与速度的关系 （利用Greenhields线性模型）
Qm 流量Q（辆/h） B Kc=Km D C
KD
流量（辆/h）
它是运用物理学和数学的方法来描述交通特性 的理论，它用分析的方法阐述交通现象及其机 理,使我们能更好地理解交通现象及本质；
研究交通流理论的意义 ——把握交通流运动机理与规律，科学地分析 交通设施设计效果与运营管理系统
第七章 交通流量、速度和密度之间的关系
解：1.最大流量为：
Qm
Vf K j 4
80 100 4
2000 veh / h
2.当交通流量为最大时，速度为： Vm Vf 2 802 40km/ h
结论
• 综上所述，按格林希尔茨的速度-密度模型、流量 -密度模型、速度-流量模型可以看出，Qm 、Vm和 Km （流量 ·速度关系曲线图）是划分交通是否拥 挤的重要特征值。
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
第三节 交通量——密度的关系
根据Greenshield模型和交通流基本关系可得到：
Q
v
f
K
K K
2 j
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
从流量——密度关系可得以下主要特征：
1）密度为0时，流量为0；密度增大，流量增加；密度达最 佳密度时，流量最大；密度继续增大，流量变小；密度达 到阻塞密度时，流量为0。
对流量——密度关系模型求导并令其为0可得：
Km=Kj/2 Vm=Vf/2 Qm=VfKj/4 2）密度小于最佳密度时，表示交通不拥挤；密度大于最佳 密度时，表示交通拥挤。
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
解：因为 hd 1000/ K
由P99曲线图7-6可得阻塞密度为：
K j 1000 / hh 1000 / 8.05 124 veh / km
V=a-bk
（7-1）
当K=0时，V值可达到理论最高速度Vf，代入（7-1）得： a=Vf
当密度达到最大值时，车速V=0，代入（7-1）得：
b=Vf/Kj 将a，b代入（7-1）得：
V=Vf（1-K/Kj）
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交通流量、速度和密度之间的关系
.
第一节 三参数之间的关系
假设交通流为自由流，在长度为 L 的路段上有 连续前进的 N 辆车，其速度为V，则：
L路段上的车流密度为： K = N L
A
N号车通过A断面所用的时间为：t = L
V
N号车通过A断面的交通流量为：Q =
N t
整理：
NNN
Q= t
=
L
=
直线关系模型
V=a-bK =Vf -V Kfj K=Vf(1-K Kj )
.
V=a-bK =Vf -V Kfj K=Vf(1-K Kj )
K=0，V=Vf
V
Vf
K=Kj，V=0
？状态
Vm=38.7
交通量最大
Qm=KmVm=24 00
K. m=62
？状态
Kj K
二、对数关系模型——车流密度很大
V
V
=Vm
l
n(Kj K
)
K
.
三、指数模型——车流密度很小
V
Kj
V =Vf (1-e Km )
K
模型缺 K 点 Kj时 ： V ， 0 当 ，需修正
.
四、广义速度-密度模型
V
=Vf
(1-
K Kj
)n
n是大于零的实数，当n=1时，为线性关系 式
.
第三节 交通流量-密度的关系
数学模型
K
K2
Q=K= VKfV (1-Kj )=Vf(K-Kj )
阻塞密度Kj 即车流密集到所有车辆无法移动时 的速度
畅行速度Vf 即车流密度趋于零,车辆可畅行无阻 时的平均速度
.
一、直线关系模型——车流密度适中
高速公路交通流量统计与分析
高速公路交通流量统计与分析随着我国经济的快速发展和交通运输需求的不断增长，高速公路在交通运输体系中的地位日益重要。
高速公路交通流量的统计与分析对于交通规划、管理和运营具有重要意义。
它不仅能够帮助我们了解交通状况，还能为制定合理的交通政策和优化交通设施提供依据。
一、高速公路交通流量统计的方法目前，常见的高速公路交通流量统计方法主要包括以下几种：1、人工观测法这是一种较为传统的方法，通过在特定路段安排工作人员，使用计数器等工具记录过往车辆的数量和类型。
这种方法虽然简单直接，但存在人工成本高、数据准确性易受人为因素影响以及无法实现全天候监测等缺点。
2、感应线圈检测法在高速公路路面下埋设感应线圈，当车辆通过时会引起线圈磁场的变化，从而检测到车辆的存在并统计相关数据。
感应线圈检测法具有较高的准确性和可靠性，但安装和维护成本较高，且容易受到路面损坏等因素的影响。
3、视频检测法利用摄像头对高速公路路段进行实时拍摄，通过图像处理和分析技术识别车辆并统计流量。
视频检测法能够提供直观的图像信息，便于交通管理部门实时监控交通状况，但在恶劣天气条件下可能会出现检测精度下降的情况。
4、微波检测法通过向道路发射微波并接收反射波，根据反射波的变化来检测车辆的存在和速度等信息。
微波检测法安装方便，不易受环境影响，但对于车辆类型的识别能力相对较弱。
5、卫星定位检测法借助车辆上的卫星定位装置（如 GPS）获取车辆的位置和行驶轨迹等信息，从而实现对交通流量的统计。
这种方法可以获取较为全面和准确的交通数据，但需要大量的车辆配备定位装置，且数据处理较为复杂。
二、高速公路交通流量的影响因素高速公路交通流量受到多种因素的影响，主要包括以下几个方面：1、时间因素交通流量在一天中的不同时段、一周中的不同日期以及一年中的不同季节都会呈现出明显的变化规律。
例如，工作日的早晚高峰时段交通流量较大，周末和节假日的交通流量相对较为分散；夏季旅游旺季和春节等节假日期间，高速公路的交通流量通常会大幅增加。
交通流三个参数K-Q-V之间关系
例7-3假定车辆平均长度为6.lm，在阻塞密度时，单车道车辆间的平均距离为1.95m，因此车头间距h＝8.05m，试说明流量与密度的关系。 解：因为hd＝1000／k 阻塞密度值：kj=1000／hd＝1000／8.05=124辆／km，如假定ht＝1.5s，由于 ht＝3600／Q 因此，最大通行能力Qm＝3600／1.5＝2400辆／h。此时的速度Vm＝Qm／Km＝2400／62＝38.7km／h。
例7-1已知某公路上畅行速度Vf=80 km/h，阻塞密度Kj =105veh／km，速度一密度符合直线关系式。 求：（1）在该路段上期望得到的最大流量？ （2）此时所对应的车速是多少？ 解：（1）该路段上期望得到的最大流量为： Qm=1/4 KjVf=1/4*80*105= 2100（veh／h） （2）此时所对应的车速是： Vm＝Vf/2=1/2*80=40 km／h
当交通密度为零时，畅行交通流的车速就可能达到最高车速，如图中曲线的最高点A，就是畅行速度Vf，而流量等于零。当交通密度等于阻塞密度时，速度等于零，流量也等于零，因此，曲线通过坐标原点。 过C点作一条平行于流量坐标轴的线，将曲线分成两部分，这条线以上的部分，为不拥挤部分，速度随流量的增加而降低，直至达到通行能力的流量Qm为止，速度为Vm；这条线以下部分为拥挤部分，流量和速度都下降。
公路通行能力的测算和车速——流量关系的建立
公路通行能力的测算和车速——流量关系的建立张剑飞【交通部公路规划设计院北京100010】摘要：本文采用理论分析与实测数据验证相结合的方法，对不同等级道路的通行能力及不同车型的车速与流量关系进行了较深入的研究，并建立了相应的于公路运输的宏观分析，对用于交通工程分析也有着较好的参考数学模型，可应用价值。
关键词：公路通过能力车速流量关系研究1 简介在公路投资分析和交通工程中，经常要用到道路通行能力及车速——流量关系，国外对不同的道路及交通特性条件下车速与交通量及通行能力的关系做过大量的的研究，其中最有影响的莫过于1965年出版的美国《道路通行能力手册》(HighwayCapacity Manual，简称HCM)以及后来的1985年修订本。
最近，世界银行又在印度尼西亚开展了一项大规模的公路通行能力研究，其研究结论中不少与HCM 的结论相似。
国内在这方面也开展过一些研究，交通部公路科研所完成了双车道公路通行能力研究，交通部公路规划设计院与全国5个省的交通部门协作完成《山区公路技术经济指标》(以下简称《指标》)研究等，《指标》的研究建立了山区低等级公路的车速——流量关系。
但从总体上说，这方面研究无论是在深度还是在广度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界银行联合委托我院及澳大利亚的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道开展了“公路投资优化和可行性方法改善研究”工作，用理论分析与实测数据验证相结合的办法，对不同道路等级的通行能力及不同车型的车速——流量关系做了比较深入的研究，并建立了相应的数学模型。
本文将介绍这一研究的主要成果。
应当指出，这里建立的车速——流量关系及公路通行能力主要是针对可行性研究中的测算车辆运营成本而建立的，它的应用范围主要是宏观分析。
如果用于交通工程分析，则模型还应更细一些，如道路的局部几何条件等均应考虑在内。
2 公路和车辆分类2.1公路的分类我国公路目前分为两大类：汽车专用公路和普通公路。
三相交通流理论下的速度扰动演化研究
三相交通流理论下的速度扰动演化研究三相交通流理论下的速度扰动演化研究引言：交通拥堵一直以来都是世界各大城市面临的重要挑战之一。
为了更好地理解城市道路上的交通拥堵问题，许多学者进行了大量的研究并提出了一系列的交通流理论。
其中，三相交通流理论是一种较为成熟的模型，可以较好地描述道路上交通流的特性与演化规律。
本文旨在利用三相交通流理论，研究交通流中速度扰动的演化过程与影响因素，以期为解决交通拥堵问题提供理论支持。
一、三相交通流理论简介三相交通流理论是以车辆密度、速度和流量三个基本量为主要状态变量，描述城市道路交通流的模型。
三相交通流分为自由流、拥堵流和饱和流三个阶段，自由流阶段指的是车辆流动自由，车辆密度较低，速度较快，拥堵流阶段指的是车辆相互影响，车辆密度增加，速度减慢，而饱和流阶段则是车辆完全受阻，车辆密度最高，速度最慢。
二、速度扰动的演化过程在三相交通流理论中，速度扰动是指车辆在交通流中的速度变化。
速度扰动的演化过程可以分为以下几个阶段：1.自由流阶段：在道路上，车辆密度较低，车辆之间的相互影响较小。
此时，车辆的速度较快且相对稳定，速度扰动较小。
2.过渡阶段：随着车辆流量的增加，自由流阶段逐渐过渡到拥堵流阶段。
在这个过程中，车辆之间的相互影响逐渐增加，速度扰动逐渐增大。
一方面，车辆之间的间隔缩小，互相之间的速度影响相对增大；另一方面，车辆的速度在不停的变化，因为需要适应前方车辆的速度变化。
3.拥堵流阶段：当道路上的车辆密度达到一定程度时，交通流进一步转化为拥堵流。
在拥堵流阶段，车辆之间的间隔非常小，车辆之间的相互影响达到最大程度。
此时，车辆的速度变化非常剧烈，速度扰动达到顶峰。
4.饱和流阶段：在车辆密度达到最大值时，速度扰动呈现下降趋势。
因为车辆之间的间隔已经非常小，车辆的速度相对稳定，车辆之间的相互影响对速度扰动的影响逐渐减小。
但由于交通拥堵，车辆的速度整体上仍然较慢。
三、速度扰动演化的影响因素在三相交通流中，速度扰动的演化受多种因素的影响，主要包括：1.道路环境：道路的布局、道路限速、交叉口等都会对速度扰动产生影响。
某一地点车速变化趋势
某一地点车速变化趋势
1、道路情况：道路状况对车速的影响非常明显，例如是否有交通信号灯、车道数量、路况是否良好等。
2、交通流量：车流量越大，车速越慢。
反之，车流量越小，车速越快。
3、驾驶行为：驾驶员的驾驶行为对车速变化也有很大的影响，例如是否遵守交通规则、是否保持安全距离、是否有超速行为等。
4、环境因素：环境因素如天气、气候等也会影响车速变化，例如雨雪天气会使路面变滑，车速变慢；高温天气会使路面软化，车速也会变慢。
综上所述，某一地点的车速变化趋势受到多种因素的影响，需要综合考虑才能得出准确的结论。
交通流量速度密度三者之间的关系
二、流量、速度、密度三者关系 流量、速度、
dQ =0 dV
2V 1− =0 Vf
1 V = V f = Vm → Qm 2
1 Vm = 2 V f K = 1 K m 2 j
1 Qm = V f K j 4
二、流量、速度、密度三者关系 流量、速度、
当车流密度小于最佳车流密度时， 当车流密度小于最佳车流密度时，车流处于 自由行驶状态，平均车速高。 自由行驶状态，平均车速高。交通量没有达 到最大值，密度增大，交通量也增大； 到最大值，密度增大，交通量也增大；当车 流密度接近或等于最佳车流密度时， 流密度接近或等于最佳车流密度时，车流出 现车队跟驰现象，车速受到限制。 现车队跟驰现象，车速受到限制。各种车辆 接近某一车速等速行驶， 接近某一车速等速行驶，交通量将要达到最 大值；当车流密度大于最佳车流密度时， 大值；当车流密度大于最佳车流密度时，车 流处于拥挤状态，由于车流密度逐渐增大， 流处于拥挤状态，由于车流密度逐渐增大， 车速和交通量同时降低，交通发生阻塞， 车速和交通量同时降低，交通发生阻塞，甚
dQ =0 dK 1 K = K j = Km 2
点起， 增加 增加， 减少 减少， 从C点起，K增加，Q减少，直到 点起 K=Kj时，V=0 Q=0。 。 由坐标原点向曲线上任一点画矢径。 由坐标原点向曲线上任一点画矢径。 这些矢径的斜率表示矢端的平均速 度。 K K≤
m
K 〉 K m 的点，表示不拥挤情况； 的点，表示不拥挤情况；
二、流量、速度、密度三者关系 流量、速度、
1. V—K 关系（Greenshields模型（线性模型） ）： 模型（ 模型 线性模型） 假设线性关系：V = a – bK（1） a、b待定常数： 令 K=0时，V=Vf（畅行速度），代入式（1）中得， a=Vf 当密度达到最大值，即K=Kj时，车速V=0，代入式（1） 得：b = Vf/Kj 将a,b代入式（1）得，
公路交通量通行能力和车速、流量关系的分析
公路交通量通行能力和车速、流量关系的分析第一章交通量的概述及应用第一节交通量观测的定义在一定时间、一定期间或连续期间内，对通过公路某一断面各种类型车辆数量的观测记录工作。
交通量观测应由养路道班或组织专人进行；连续观测，由县以上公路部门负责。
交通量观测，分为间隙式和连续式两种。
按预先确定的观测日期，对交通量进行定期地统计观测的，是间隙式观测；全年按小时连续不断的对交通量进行统计观测的是连续式观测。
其观测方法，是用人工或仪器将通过规定观测断面的各种类型车辆分别记录在表格或计数器具上，每小时终了时，将记录结果进行整理并登记于规定的表格上。
在观测时间的安排上，连续式观测站的观测时间可以从建站时开始观测，连续不断，长期进行。
间隙式观测，为了尽量减少观测资料的偶然性，每月应于五日、二十日观测2次，每个观测日连续观测24小时，一般应为当日晨6时起至次日晨6时止。
在确定观测日时，应尽量避开法定节假日，各观测站若偶遇地方性集会等到，仍可照常观测，但应在附注栏内说明。
在交通量稀少的路段或北方寒季节，在积累充分资料的情况下，可只测白天12至16小时的交通量，但需计入推算的夜间交通量。
第二节交通量的表达方式1.日交通量（1）年平均日交通量（Average Annual Day Traffic－AADT）：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
Q—某天通过指定点的车辆数（2）年平均工作日交通量 (Average Annual Weekday Traffic－AAWT) （3）平均日交通量（ADT）：（1）在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
（4）平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
2.小时交通量（1）高峰小时交通量：在一天的24小时内，小时交通量的差异很大，最大交通量常发生在早晚上下班拥挤时刻。
第七章交通流三参数之间的关系
式 表明速度与流量的关系曲 线同样是一条抛物线（图7-4）
v2 Q K j (v ) vf
图7—4 速度与流量的关系
当交通密度为零时，畅行交通流的车速就可能达 到最高车速，如图中曲线的最高点A，就是畅行速度 Vf，而流量等于零。当交通密度等于阻塞密度时，速 度等于零，流量也等于零，因此，曲线通过坐标原点。
对于式（7-6）若另dQ/dK=0，则可求出对应于 Qm的Km值：
km
1 kj 2
从而
Qm K m vm
K mv f 4
第四节 速度和流量的关系
由式
K v v f (1 ) Kj
可得：
v K K j (1 ) vf
代人式Q＝KV，得
v2 Q K j (v ) vf
例7-1已知某公路上畅行速度Vf=80 km/h，阻塞密度Kj =105veh／km，速度一密度符合直线关系式。 求：（1）在该路段上期望得到的最大流量？ （2）此时所对应的车速是多少？ 解：（1）该路段上期望得到的最大流量为： Qm=1/4 KjVf=1/4*80*105= 2100（veh／h）
（2）此时所对应的车速是：
Vm＝Vf/2=1/2*80=40 km／h
例7-2 在长400m的道路上行驶28辆车，速度-密度为直 线关系，V=60-3/4 K， 求：该道路的Vf ，Kj ，Q ，Qm 。 解：V=60-3/4 K=60（1- K/80） Vf=60 km／h K=N/L=28/0.4=70（veh／km）
（3）在速度、密度图上，车辆减少，密度随着变小， 速度增大。当密度趋于零时，速度可达最大值，这时 车辆可畅行无阻，所以Vf是畅行速度。若车辆增多时； 则密度增大，车速随之减小。当密度达到最大值Kj时， 车流受阻即Q = 0。此时的密度Kj称阻塞密度。
设计速度与限制速度的关系
设计速度与限制速度的关系介绍设计速度和限制速度是道路规划和交通安全中重要的概念。
设计速度是指道路设计时所考虑的车辆在正常行驶条件下的期望速度，而限制速度是指在实际使用中所限制的车辆行驶的最高速度。
本文将深入探讨设计速度与限制速度之间的关系，并对两者的影响因素和应用进行分析。
设计速度的确定设计速度是在道路规划和设计初期确定的，一般考虑以下因素： 1. 道路等级：不同等级的道路对车辆行驶速度有不同的要求。
高速公路通常设计速度较高，而城市道路的设计速度较低。
2. 道路类型：在平直、曲线和坡道等不同类型的道路上，车辆的行驶速度也会有所变化。
例如，在曲线处设计速度需要降低，以确保车辆行驶安全。
3. 地形和地貌：山区、平原和沿海地区等地形和地貌会对设计速度产生影响。
例如，在山区道路设计中，由于存在坡度、切坡和大曲率曲线等因素，设计速度较低。
4. 道路条件：道路宽度、路面材料、其它交通设施等也会影响设计速度的确定。
一般来说，较宽的道路和良好的路面条件可以提高设计速度。
5. 交通流量：设计速度还需要考虑道路的通行能力和交通流量。
如果道路通行能力较低或交通流量较大，设计速度可能会相应调整。
限制速度的确定限制速度是实际使用中对车辆行驶速度所做出的限制。
它由以下因素决定： 1. 道路法规：各国的道路交通法规规定了不同道路类型和交通情况下的最高限速。
例如，在城市道路中，限制速度通常为50公里/小时，而在高速公路上，限制速度可能达到80公里/小时或更高。
2. 交通标志和标线：交通标志和标线在道路上指示了车辆行驶的限制速度。
例如，限速标志和车道线的设置可以告诉驾驶员何时减速或超车。
3. 道路状况：道路状况会对限制速度产生影响。
例如，修路时的施工区域、交通事故现场和道路维护区域等都可能设置临时限速。
4. 自适应限速系统：一些现代汽车配备了自适应限速系统，可以根据车辆当前行驶的道路和交通状况自动调整限速。
这有助于提高驾驶员安全意识和道路行驶效率。
交通流量对速度的影响
交通流量对速度的影响有的国家是靠右⾏驶的交通规则，有的国家是靠左⾏驶的交通规则。
⽆论是那种交通规则，⽬前各国都是保持各⾃的习惯不曾改变，在本篇⽂章中，就让我们⽤数学的⽅法告诉⼤家，到底是是靠右⾏驶的交通规则好还是靠左⾏驶的交通规则有点多。
⼀、问题重述问题A：除⾮超车否则靠右⾏驶的交通规则在⼀些汽车靠右⾏驶的国家（⽐如美国，中国等等），多车道的⾼速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除⾮他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。
建⽴数学模型来分析这条规则在低负荷和⾼负荷状态下的交通路况的表现。
你不妨考察⼀下流量和安全的权衡问题,车速过⾼过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。
这条规则在提升车流量的⽅⾯是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
在⼀些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决⽅案是否稍作修改即可适⽤，或者需要⼀些额外的需要。
最后，以上规则依赖于⼈的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，⽆论是部分⽹络还是嵌⼊使⽤的车辆的设计，在何种程度上会修改你前⾯的结果？⼆、问题分析从题⽬要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个⽅⾯⼊⼿。
问题⼀：建⽴⼀个建⽴数学模型来分析除⾮超车否则靠右⾏驶这条规则在低负荷和⾼负荷状态下的交通路况的表现。
我们可以考察⼀下流量和安全的权衡问题,车速过⾼过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。
这条规则在提升车流量的⽅⾯是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
问题⼆：在⼀些国家，汽车靠左⾏驶是常态，那么是否只需对我们的⽅案稍作修改，就可以⽤在靠左⾏驶交通规则的国家中呢？，或者需要⼀些额外的需要。
问题三：⽆论是靠右⾏驶，还是靠左⾏驶，都依赖于⼈的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分⽹络还是嵌⼊式⽤的车辆的设计，在何种程度上会修改你前⾯的结果？三、建⽴模型3.1.问题1：交通右⾏的规则在交通流量⾼负荷和低负荷路况下的表现。
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有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。
无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。
一、问题重述问题A：除非超车否则靠右行驶的交通规则在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。
建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。
你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。
这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。
最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？二、问题分析从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。
问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。
我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。
这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢？，或者需要一些额外的需要。
问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？三、建立模型3.1.问题1：交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。
3.1.1问题的提出高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。
也就是说，高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。
因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。
众所周知，中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国家都有它的优特指出。
我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行在交通管理及尽管高速公路道路条件良好，发生事故时严重程度也越大。
驶危险性就越高，设施方面也是尽可能保障行车安全，但高速公路较高的车速还是会带来潜在的安全问题。
根据交通流理论，只有在最佳车速时才能获得最大的交通量。
该最佳车速应该接近道路的设计时速。
而高速公路会面临高负荷或低负荷交通量，既要遵循右行原则，又要保证高速公路大流量的要求及足够高的行车速度，就需要权衡安全性、车流量和车速之间的关系。
在行车安全的诸多交通环境因素中，高速公路交通流量的增大，往往导致高速公路长时间的拥堵，干扰了交通流的正常运行，降低了道路的通行能力。
一些研究资料表明，美国对交通量和事故件数关系的统计，事故件数随着日平均交通量的增加而增加。
所以，针对交通流对安全产生的影响分析，以交通安全为前提，研究交通状况与车速的关系。
3.1.3模型的建立3.1.3.1高速公路低负荷时车速-流量关系模型交通公路车流的认识★自由流速度[1],或者说是驾驶员在不受其他车辆干扰、自由流速度是指密度为零时交通流的理论速度根据道路线形和环境所提供的道路条件自由行驶的车辆速度。
自由流速度是交通流流量速度模型中的一个关键指标,也是确定双车道公路运行质量的重要指标。
★自由流车速分析一般认为,当同向车流(同一车道) 的车头时距大于8m时,道路上的车辆可任意选择行驶速度,即行驶的自由度较高, 此时的交通流状况为自由流状态，即低负荷状态。
处于自由流状[2]。
态车辆的加权平均运行速度即为自由流速度速度与流量的关系◆经典的速度-流量曲线理想道路交通条件下的速度--流量关系规律一般如图1所示, 当交通流较小的时候, 行驶车辆不受其他车辆的影响, 驾驶员根据车况、驾驶水平及道路几何特性自由行驶, 这时的交通流状态为自由流状态。
随着交通量的增加, 车辆行驶受到限制, 车速开始稳态下降, 直至交通流达到通行能力, 车辆以相同的车速行驶。
交通量进一步加大, 车速明显下降, 直至停止。
◆双车道公路速度-流量关系的建立双车道公路的超车机会取决于双双车道公路与其他等级公路的主要区别在于超车机会。
．向的流量和车速的分布, 当超车视距不满足时, 所有准备超车的车辆形成一个车队, 其行驶车速受车队中车速最慢的车辆控制,因此, 在道路通行能力尚未达到时, 不同车型车辆的行驶速度即趋于一致, 此时的行驶速度定义为收敛车速,此时的交通量即为收敛交通量。
当交通量达到通行能力的时候, 所有车辆以饱和车速行驶。
KUV之间的关系有如下关系：在连续的公路交通流中，流量及密度、速度V?UK(1)KVUV的二次抛物关系模型：呈线性关系，便可推导出速度假设密度与流量与流量2UV?K(U?)(2)j U0VU为零流速度的U交通流平均速度理论上说，当交通流量达到最大时的一半，时，0mm[3~4]V。
车速模型就是道路通行能力,即下图所示为理论的交通流而这时的最大的流量—mVmV典型模式Fig.1 U-V1.3.1.3不同国家的限速管理一些国家针对降低或提高限速值交通量、交通事故的影响进行了分析。
英国研究者将限速值从100km/h 降低到80km/h, 交通流速度下降4km/h, 交通事故下降14%;美国调查了40个州的数据, 将限速值从89km/h 增加到105km/h, 绝大多数洲的交通事故增加, 事故的严重程度也有增加。
此外, 澳大利亚、瑞士等国家也做了大量的调查试验。
总的来说, 随着限速值的降低, 交通事故发生概率或交通事故严重程度通常会减小; 随着限速值的增加, 交通事故数量通常会增加, 交通事故造成的后果通常会更严重。
针对上述问题, 限速可以从两方面考虑：一是合理制定最高车速, 减少交通事故；二是减少同一时刻同一路段的速度离散性, 减少交通冲突, 从而降低交通事故。
1.3.2高速公路流超负荷时车速-流量关系模型当某时段内路段上的交通需求量超过该时段内的通行能力时, 该时段内通过与通行能U(零流车速的一半) 通过, 这些车辆以, 剩余车辆, 力相同的车辆数按标准化的车速模型m也按此车速排队通过, 但增加了排队时间, 直至排队疏散. 那么, 该时段内到达的所有车辆U型S 流量模型应该是--) ( 车辆数大于通行能力的平均通过速度应小于车速,也就是说, m曲线, 如图2所示.UU0U m Th feo acyrtuoaelh tc euevrhrvTue V traffic capacityFig.2 实用的车速—流量模型V/C?1)(时, 车辆的排队积累与消散过程如图3所当路段到达车辆数超过通行能力TTTTCTV在该时段示。
当单位时间能通过的通行能力内到达的车辆数, 超过该时段时?TTTCTV时后到至。
假设时段末排队最长, 最长排队长度为, 内到达的车辆排队积累T时段内到达的排队车辆后等候通行, 并不影响前面车辆, 在排队消散过程达的车辆只能在U通路段上的交通流以, 则在整个排队消散过程中, 中不发生因车流不稳定而造成的阻塞m过( 标准模型中流量为通行能力时所对应的车速) .V Queue dissipation total time dTVTThe queue length X.TCWhen Treach the vehicle Xdelay timeQueue accumulationtT T T l X交通需求量大于通行能力时的排队积累与消散图Fig.3TTd时段内到达的车辆总数为时段内到达的排队车辆的消散总时间为, 则在设在N?TVT时段内到达的车辆总延误(图3所有在中阴影三角形面积)为1TVd?D2 3由图中的相似三角形可得：TTV d?dTV?TC T?dV ?dV?C V?1)?T(d(3) CT时段内到达车辆通过路段的平均延误时间为所有在D1TVd1Td???(4)N2TV2V/C?1T?d时间内实际行驶距离为在l?TU m T时间内到达的车辆的平均行驶速度为所有在2UUl0m??U?(5)T?d1?V/C1?V/C V/C?1V/C?2时, 如当(5) 预测预测的时的路段行驶车速往往是偏大的, 用式平均车速仍有零流车速的33% .造成偏大的原因是假设了在整个排队消散过程中车流以U m匀速通过, 但实际上交通量以通行能力通过时, 已是不稳定车流, 任何道路与交通条件的影响都会引起更大的延误, 甚至阻塞. 因此, 需对式(5) 进行修正, 由于交通流稳定状况与交V/C) 引进 2 个系数, 通常的做法是对交通负荷( , 将式(5) 修正为通负荷有关U0?U(6)??)CV(/1?1.3.3公路任意负荷交通流车速--流量通用模型V/C?1时1的路段行驶车速, 需用式(6) 针对上述超负荷量模型，即对于交通负荷大于V/C?1附近在, 预测车速不连续。
实际上, 路段通行进行预测. 由于用不同的模型预测,能力并不是非常严格的, 它可以是一个区间, 在交通量达到通行能力的前后速度变化不会太大，通过分析发现, 可以对式(6) 的S 曲线与二次抛物线、指数曲线进行拟合, 对式(6) 进行修正, 用修正后的连续模型来预测各种交通负荷下的路段车速, 既可大大简化预测模型,V/C?1时车速的连续性，修正后的车速--流量模型为：也可以保证?U S0?U(7)??)C?1/(V V/C?1数据段进行曲线为通过对实测模型在,表1通过对模型所对应的曲线拟合确定??= 1 时, 标准化模型和在拟合过程中发现拟合后确定的各参数. ,S 是控制参数, 当曲?=1是2个模型同化的线模型在流量达到通行能力时相等并且速度等于U的一半, 所以0?V/C?1段拟合程度较差, 曲线模型在控制点. 当取常数时, 标准化模型、S通过模拟发?V/C表示为, 的非线性函数是,很好拟合) 标准化模型( 曲线能与二次抛线S 要使, 现．3V?????????(8)32C??V/C?1段的拟合确定. 因此,曲线模型在可通过标准化模型和S 高速公路任意交通负荷下的车速--流量通用模型为?U S1?U?)/C1?(V3V(9) ?????????32C??模型的求解1.4表1 高速公路车速—流量通用模型参数表由式(9) 确定的高速公路不同设计车速下的车速--流量曲线如图4所示.Speed (km/h)Traffic load V/C流量曲线图高速公路车速Fig.4 —得出结论：通过分析的最基本模型, 我们知道，许多中外学者都提出了不少研究成果, 但多数局限于对非饱和状态下交通流的速度分析, 而此模型对于任意交通负荷量可使用。