城市道路网规划基本要求

＞5 1～5
3～4 4～5
3～5 4～6
＜1
5～6
6～8
24
2. 道路面积密度 仅用道路网密度指标还不足以全面衡量城市道路对城市
交通的适应性，因路网密度无法反映同一类道路中由于不同 路线或不同路段当横断面形式（如车行道宽度）不同时的通 行能力（即设施效益）上的差异。道路面积密度是城市各类 各级道路占地面积与城市用地总面积之比值，其表达式为：
9
主干道 次干道
方格网式路网
放射环式路网
10
11
12
上 海 市 的 “ 三 环 十 射”
13
天津的环路
14
15
阿姆斯特丹的道路网
16
巴黎的道路网
17
自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化 呈不规则形状而形成的。其主要优点是不拘一格，充分结合自 然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程 造价，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创 造城市景观等因素，精心规划，在取得较好交通效果和经济效 果的同时，也能形成生动活泼和丰富的景观效果。缺点在于绕 行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散，此类路网常见 于地形起伏较大的山区与丘陵地带的城市，
2. 放射环式路网 这种路网的优点是有利于市中心区与各分 区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，在明确道路功 能上有其优点。缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市 中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式路网。如在小范 围采用放射环式路网，则可能形成许多不规则街坊，交叉口不 易处理，不利于建筑布置。因此此种结构形式适用于大、特大 城市。
通的汽车专用道路。快速路应设中央分隔带，在与高速公路、 快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式，与交通量不 大的次干路相交时，可暂时采用平面交叉形式，但应保留修建 立体交叉的可能性。快速路的进出口采用全部控制或部分控制。
在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、 车流的公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。
4
（2）城市主干路： 是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。在
非机动车较多的主干路上应采取机动车与非机动车分行的道路 断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动车与非动车的相互 干扰。
主干路上平面交叉口间距以800～1200m为宜，道路两侧不 应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。
5
（3）次干路： 是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服
2)
城市规模与 人口(万人) 大城市 ＞200
≤200
中等城市
快速路 主干路 次干路ห้องสมุดไป่ตู้支路
0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4 0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4
1.0～1.2 1.2～1.4 3～4
小城市道路网密度指标表 表4—4
城市人口(万人) 干路
支路
道路网密度 (km/km2)
21
22
4.4 城市道路网规划主要技术指标 1.道路网密度
道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比 。根据我国城市道路的分类标准，道路网密度指标按各类道路 分别表示，其数学表达式如下：
i
Li F
（km/km2）
（4—1）
23
大中城市道路网密度指标表
表4—3
道路网
密度 (km/km
以上三种基本形式常常又组合在一起，即形成混合型，该 结构常根据城市发展实际需要逐步形成，因地制宜、扬长避短、 合理组织分配交通，如中心城区布置（或保留）方格网式结构， 各分区、郊区、城区及外围可用放射环和（或）自由式结构加 以组织。
18
19
20
还有一种链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带 （链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成， 常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市，如兰州、深圳 等城市（图4—5）。此种模式组团内交通距离不大,多中心可以 分散交通流；但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力， 因此宜布置两条以上平行的主干路以保证链式路网的畅通。
级 设计 双向机 别 车速 动车车
（km/h) 道条数
/ 80,60
≥4
机动车宽 分隔带 （m） 设置
3.75
必须设
道路横断面形式 二幅路
主 Ⅰ 60,50 干 Ⅱ 50,40 路 Ⅲ 40,30
≥4 ≥4 2～4
3.75 3.75 3.50 ～3.75
应设 应设 可设
一、二、三、四幅路 一、二、三幅路 一、二、三幅路
务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各 部分及集散交通的作用。
（4）支路： 是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相
接的局部地区道路。
6
3. 城市道路分级
城市道路的分级主要依据城市规模、设计交通量以及道路所 处的地形类别等来进行划分。见表4—2
7
项目
类别 快速路
我国各类各级城市道路主要技术指标 表4—2
避难道
防火带
形成城市结构
形成城市用地结构骨架 组成邻里居住区
2
4.2.2 城市道路的分类分级 1. 城市道路分类分级的目的：
充分实现道路的功能价值，使道路交通运输更加有序，更 加有效，更加合理。
2 . 我国城市道路分类 城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路
3
（1）城市快速路： 完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交
次 Ⅰ 50,40 干 Ⅱ 40,30 路 Ⅲ 30,20
支 Ⅰ 40,30
路 Ⅱ 30,20
Ⅲ
20
2～4 2～4
2
3.75 3.50 ～3.75
3.50
可设 不设 不设
2
3.50 ～3.75 不设
2
3.50
不设
2
3.50
不设
一、二、三幅路 一幅路 一幅路
一幅路 一幅路 一幅路
8
4.3 城市道路网结构形式 1. 方格网式路网（又称棋盘式道路网）适用于地势平坦地区 的中、小城市。它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。这 种路网上交通分散，灵活性大。缺点在于道路功能不易明确， 交叉口多，对角线方向的交通不便。我国许多大城市的老城区 均是此结构形式。
4．满足各种市政工程管线布置的要求
4.2 城市道路的功能及分类分级
4.2.1 城市道路的功能 1．交通设施的功能 2．公共空间功能 3．防灾救灾功能 4．形成城市结构功能
1
交通功能
道路交通 沿路利用
保证通风、日照、采光
城 市 道
公共空间
城市景观 市政工程管线的布置空间
路
保证消防、救援活动
功 能
防灾救灾