正面碰撞法规介绍
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
碰撞安全乘员保护法规简介概述.
• Small Female Driver “ISO #2” Position
– Hybrid III 5th Percentile Female – Elevated to focus module on chest to exacerbate chest Gs, V*C, 11551关于正面碰撞乘员保护的设计规则
Rigid barrier
GB-11551关于正面碰撞乘员保护的设计规则
• 法规要求车辆以500-2km/h的速度，垂直 撞向一个刚性障碍壁。 • 在巨大的冲击惯性力作用下，乘员头部、 胸部的伤害较严重，人体头部、胸部的 冲击伤害往往造成死亡。 • 交通事故统计结果也表明，该事故形态 下乘员死亡的比例最高。
Suppression (presence)
Suppression (out of position) OR “Low risk deployment” Low risk deployment
Suppression (out of position)
Low risk deployment
Test Requirements for Infants
ECE R94关于正面碰撞乘员保护认证的 统一规定
ECE R94关于正面碰撞乘员保护认证的 统一规定
• 法规要求车辆以56+1km/h的速度，垂直 撞向一个可变形吸能壁障，碰撞重叠率 40％。 • 冲击惯性造成的乘员伤害较小，但是严 重的乘员室侵入会造成乘员伤亡。 • 交通事故统计结果也表明，该事故形态 下乘员严重受伤的比例最高。
• Low-risk deployment
Deploy air bag with child restraint in passenger seat that is fully forward Injury criteria must be met for stage(s) that may deploy in rigid barrier crash at 40 mph
正面碰撞法规介绍
Hybrid Ⅱ和Ⅲ第50百分位男性假人的主要参数
类 型
Ⅲ
Ⅱ
类 型
Ⅲ
Ⅱ
名 称
尺 寸（cm）
名 称
质量（kg）
头园周长
59.7
57.2
头
4.54
5.08
头宽
15.5
15.5
颈
1.54
头长
20.3
19.6
上躯干
17.19
18.82
直立坐高
88.4
90.7
下躯干
23.04
16.28
试验前检查和确认项目 蓄电池：检查车辆蓄电池是否连接、是否达到额定电压以及安装是否牢固。车辆蓄电池可以被替换。 点火开关：点火开关应处于“ON”的位置。 气囊指示灯：应处于正常打开状态，仪表板上的安全气囊状态指示灯显示正常。 假人涂色：对假人头部、鼻子、下颚、膝部、小腿等部位进行涂色，所有部位涂到的面积要足够大，以能够看到假人与车身位置接触为宜。 车载记录仪：试验前应保证车载记录仪的电池电量处于正常工作状态，测量触发开关处于正常工作状态。 车门及门锁状态：试验前应保证所有车门处于完全关闭状态，门锁没有锁止。
4、车辆变形量的测量 在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此参考点为0 点。 测量部位： A、离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心：调节到中间位置 B、转向管柱中心点： 置于中间位置。 将点火开关关闭，切断蓄电池电源，拆除安全气囊，测量转向管柱末端中心点 C、在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。 D、在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。
欧盟碰撞法规介绍
欧盟碰撞法规介绍----ECE R95
•评价指标二：
1、在试验过程中车门不得开启。
2、 碰撞试验后，不使用工具应能： 2.1 打开足够数量的车门，使乘员能正常进出。
2.2 将假人从约束系统中解脱出来；
2.3 将假人从车辆中移出。 3、所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤 害乘员的可能性。 4、在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落。 5、在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度不得超 过30g/min。
7
一阶模态
•一阶模态:一般每种震动情况，都是由很多不同的、
简单的震动模态型式构成，根据这些简单的震动模态 的频率从低到高排列，我们分别依次称呼为：一阶模 态、二阶模态……在汽车领域，我们一般主要关注前 六阶模态。因为这六阶模态占汽车震动的构成成分 （能量）的绝大比例；尤其是第一阶模态，因为其能 量最大、频率最低，对汽车伤害也最严重，所以最受 关注。
8
•评价指标一：
--假人伤害指标要求
头部性能指数HPC ≦ 1000
碰撞中从初始接触到最后接触过程中的假人头部重心的合成加速度计算值
胸部性能指数ThPC≦75mm
胸部变形量(mm)
大腿性能指数FPC ≦ 10KN）
轴向传递到大腿的压力(KN)
2
欧盟碰撞法规介绍----ECE R94
评价指标二： --车辆结构及约束系统要求 试验时，没有车门打开，前门无车锁锁止； 试验后，不用工具每排至少有一个车门可打开，可移动座椅靠 背或座椅； 安全带开启力小于60N；
欧盟碰撞法规介绍----ECE R94
•名称:机动车正面碰撞事故中乘员保护的统一规定 •方法:
正面碰撞法规介绍
（质量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6个载荷传感器，臵于枕骨、第7颈椎骨、肩和
二、试验流程
一、车辆准备：
1、车辆运达时车辆状况的检查和确认
试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予 以记录。检查和确认车辆外观、配臵和车辆的基本参数
2、车辆整备质量的测量
a. 排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。 b. 向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的燃油质量90％（汽油密度
进行燃油泄漏检验的法规。
d. 这些法规的推出以及强制执行，促进了汽车生产厂商投入大量的人力 物力进行汽车安全性技术的研究和开发，推动了汽车安全性技术的不 断发展，从而在很大程度上减少了交通事故的发生以及交通事故中人 员（乘员和行人）的死亡率。
安全标准分布表：
汽车安全标准 主动安全
制 动 . 转 向 . 轮 胎 照 明 . 指 示 . 信 号 装 臵 车 辆 防 盗 保 护 乘 员 碰 撞 安 全 保 护
二、试验流程
NCAP,CNCAP,JNCAP,ANCAP等）及消费者保险协会（IIHS）等，
正面可变形40%偏执碰撞
试验流程
一、试验设备
1、试验场地：
0
160 110 110
90
110
200 地面 75 车辆应覆盖壁障表面的40%， 误差为±20 mm。
一、试验设备
二、试验流程
5、乘员舱的调整
后排座椅调整 后排座椅：应使其位于行程的中间位臵或者最接近于中间位臵的向后位臵锁止。 座椅头枕：应调整至最低位臵。 座椅朝向：应调整至前向。
转向盘调整
水平方向：应调节到可调范围的中间位臵。 垂直方向：应调节到可调范围的中间位臵。 转向盘应处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位臵。
m2类车型碰撞法规标准_解释说明以及概述
m2类车型碰撞法规标准解释说明以及概述1. 引言1.1 概述汽车碰撞法规是指对汽车安全性能进行评估和验证的一系列标准和测试方法。
在不同国家和地区，对于M2类车型碰撞法规的要求和解释可能存在差异。
本文旨在对M2类车型碰撞法规标准进行解释说明，并概述相关内容。
1.2 文章结构本文分为五个部分进行阐述。
首先是引言部分，对文章的背景、目的和结构进行介绍。
其次是碰撞法规标准部分，包括M2类车型定义、国内外相关标准概述以及碰撞测试方法和要求的介绍。
接下来是解释说明部分，涵盖了M2类车型碰撞保护设计原理解析、不同国家和地区对M2类车型碰撞法规的解释比较以及M2类车型碰撞法规修订与发展趋势展望等内容。
第四部分是实践案例分析，包括M2类车型碰撞测试实验室介绍与评估体系建立、典型M2类车型碰撞试验及结果分析以及实际运用中遇到的问题及其解决方案探讨。
最后是结论与展望部分，对现有M2类车型碰撞法规标准进行评价总结，并展望未来M2类车型碰撞法规标准的发展方向。
1.3 目的本文主要旨在深入解析和说明M2类车型碰撞法规标准，包括其定义、相关标准概述以及测试方法和要求。
同时，将比较不同国家和地区对于这一法规的解释差异，并对未来的发展趋势进行展望。
通过实践案例分析，探讨M2类车型碰撞测试实验室的建设与评估体系建立、典型试验和结果分析以及实际应用中遇到的问题解决方案等内容。
通过本篇文章希望能全面了解M2类车型碰撞法规标准，并为相关行业提供参考和指导。
2. 碰撞法规标准2.1 M2类车型定义M2类车型是指小型客车及小型越野车，大致包括乘员座位数超过9个（不超过23个）的小客车、专门用于旅游目的的中巴和以及外形与轿车相似高度不超过2m的小型越野车等。
根据相关标准，M2类车型应满足一系列安全要求，在碰撞保护设计和性能方面有严格的法规标准。
2.2 国内外相关标准概述国内外对于M2类车型碰撞法规标准设立了多项规定，主要包括欧洲碰撞测试(ECER17、ECER14/06等)、美国联邦汽车安全公司(NHTSA)的前置碰撞测试、日本道路交通局排放测试方法(JP10-０７)等各自不同的测试方法和要求。
C-NCAP汽车碰撞评分标准
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。
1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。
碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。
二．正面40%碰撞试验试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。
在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。
三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。
移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。
移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。
在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。
在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。
四．试验评分项目（满分48分，每项16分）正面100%碰撞（16分）头- 5分颈- 2分胸- 5分大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分）头- 4分胸- 4分大腿-4分小腿-4分侧面碰撞（16分）头- 4分胸- 4分腹部-4分骨盆-4分附加评分项目（满分3分）前排安全带提醒装置（1.5分）侧气囊和气帘（1分）ISOFIX装置（0.5分）信息说明内容安全配置燃料消耗量*五．被评价车型分成五类①小型乘用车-长度小于4m的乘用车，包括小型MPV；②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车；③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车；④多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）；⑤运动型乘用车——SUV。
汽车安全碰撞试验规程
汽车安全碰撞试验规程引言汽车安全问题一直备受关注，为了确保驾乘人员的生命安全，各国纷纷制定了汽车安全碰撞试验规程。
本文将就汽车安全碰撞试验规程的相关内容进行探讨，以提高读者对汽车安全的认知。
一、背景介绍随着汽车产业的快速发展，人们对汽车安全性能的要求也越来越高。
汽车安全碰撞试验规程的制定旨在评估汽车在碰撞事故中的安全性能，为消费者提供合乎安全标准的汽车选择。
二、碰撞试验标准1.正面碰撞试验正面碰撞试验是评估汽车在面对正面碰撞事故时的安全性能。
试验中，车辆以一定速度撞击挡板或障碍物。
试验的主要指标包括车辆前部变形程度、车内乘员的保护和安全气囊的触发时机和效果等。
2.侧面碰撞试验侧面碰撞试验是评估汽车在侧面碰撞事故中的安全性能。
试验中，车辆被一个移动障碍物撞击。
试验的主要指标包括车辆侧部结构的刚度、车内乘员的保护和侧面安全气囊的触发时机和效果等。
3.翻滚碰撞试验翻滚碰撞试验是评估汽车在翻滚事故中的安全性能。
试验中，车辆在一定速度下经过特殊装置使其发生翻滚，评估车辆的稳定性和乘员的保护等指标。
4.后部碰撞试验后部碰撞试验是评估汽车在后部碰撞事故中的安全性能。
试验中，车辆以一定速度撞击后方固定的障碍物。
试验的主要指标包括车辆后部变形程度、乘员座椅的保护和防撞扶手的效果等。
三、试验过程及参数在进行碰撞试验时，需要考虑车辆的速度、角度、质量等参数，以模拟真实事故情况。
试验过程中，需要记录车辆的运动状态、受力情况、变形程度等数据，并通过高速摄像机、加速度计等装置进行实时监测。
四、试验结果评估根据试验数据和规程指标，对车辆的安全性能进行评估。
评估结果反映了车辆在碰撞事故中的保护性能，以及对乘员的伤害程度。
评估结果将辅助消费者选择安全性能更好的汽车。
五、标准的制定与更新汽车安全碰撞试验规程是针对各类车型制定的，由相关行业组织、政府机构以及车辆制造商共同制定。
标准的制定和更新需要考虑车辆制造技术、事故统计数据、乘员保护技术的发展等因素，并注重与国际标准的对接。
各国碰撞标准对比
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
≤60
取
出
能完好取出
碰撞中
不允许泄漏
6
燃油泄漏量
碰撞后
车辆停止 5 分钟内
7
碰撞速度
速度 (km/h)
8
碰撞时样车偏移量 (mm)
若出现连续泄漏，则泄
漏速度不超过 30 g/min 48～50 ±150
侧面碰撞标准 1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
中国、美国、欧洲及海湾国家 碰撞法规的介绍
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作出强制 性要求，并且建立了各自的法规。在汽车碰撞法 规方面主要有两大体系：欧洲和美国法规，其他 如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上 是参考美国和欧洲的法规制定的。汽车碰撞法规 主要包括：前碰、侧碰、后碰法规。
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
3 .1适用范围 GB20072后面碰撞适用于M1类车辆。
速度 50 km/h 台车质量：1100 kg
3.2 技术要求
1、 在碰撞试验后，燃油装置不应发生漏油现象；
2、 如果在碰撞试验之后，燃油装置有连续泄漏现象，碰撞 后前5分钟之内泄漏率不超过30 g/min；
3、如果从燃油装置中泄漏出来的油液与其它系统中泄漏出 来的液体相互混合，无法轻易分开或辨认，则应根据得到的 所有液体评价连续泄漏量。
欧洲行人保护法规 2003/102/EC
2005.10.1 第一阶段 2010.9.1 第二阶段
谢 谢！
≤10000
车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内
在碰撞中：〈28g 碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
国标碰撞法规认证要求
国标碰撞法规认证要求
我国的碰撞法规认证要求主要基于国家标准（GB）和相关法规。
1. 正面碰撞法规：GB《乘用车正面碰撞的乘员保护》是乘用车强制性认证
的安全标准，参照欧洲法规制定，但采用了美国100%重叠正面碰撞的方式，对车辆的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制造工艺及材料等都做了严格规定。
最新标准为《GB汽车正面碰撞的乘员保护》，对车辆行驶正
面碰撞中前排外侧乘员保护的相关内容进行规定和明确，包括技术术语、定义、要求及碰撞试验方法。
适用的对象增加至M1类汽车和最高总体重量小于吨的N1类汽车以及货运车。
2. 侧面碰撞法规：GB《汽车侧面碰撞乘员保护》是基于ECER95基础上颁
布的，主要针对侧面碰撞的安全标准。
以上内容仅供参考，建议查阅关于碰撞法规认证要求的文献、资料，或者咨询相关专家，获取更准确的信息。
汽车安全正面碰撞法规介绍
汽车应具备有效的碰撞能量吸收能 力，通过溃缩、变形等方式吸收碰 撞能量，以减少对乘客的冲击。
碰撞试验及评定标准
碰撞速度
碰撞试验通常在特定的碰撞速度 下进行，如56 km/h或64 km/h ，以模拟实际行驶中的碰撞情况
。
碰撞角度
碰撞试验的角度可以是正面对撞 、侧面碰撞或斜向碰撞，以评估 汽车在不同碰撞情况下的安全性
提高汽车安全性
法规的实施有助于提高汽车的安全性能，增加乘员的安全保障。
推动汽车产业技术进步
法规的制定与实施也推动了汽车产业技术的进步与发展，促进了国 际间的技术交流与合作。
02
法规主要内容解析
汽车安全标准
车辆稳定性
汽车在发生碰撞时应保持稳定 ，避免因车身翻滚或失控对乘
客造成伤害。
乘客保护
汽车应配备安全带、气囊等乘客保 护装置，以减少碰撞对乘客造成的 伤害。
VS
未来研究方向
随着科技的发展和社会的进步，汽车安全 正面碰撞法规的研究将不断深入，未来将 更加注重新材料、新工艺等的应用研究， 以及复杂工况下的碰撞法规制定等。同时 ，随着智能网联技术的发展，未来的汽车 安全正面碰撞法规将更加注重智能化、自 动化技术的应用研究。
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THANKS
汽车安全正面碰撞法规介绍
2023-11-09
目 录
• 法规背景及目的 • 法规主要内容解析 • 法规实施现状及问题分析 • 法规对汽车产业的影响分析 • 法规实施建议及展望 • 结论
01
法规背景及目的
法规背景
汽车保有量逐年增长
随着经济的发展和人民生活水平的提高，我国汽车保有量逐年攀升 ，交通事故频发，因此制定汽车安全正面碰撞法规势在必行。
正面碰撞法规介绍
正面碰撞法规介绍正面碰撞是交通事故中常见的一种事故类型，即两辆或多辆车辆在道路上面临对向碰撞而发生的事故。
正面碰撞是交通事故中最为严重的一种，不仅易造成人员伤亡，还可能引发大规模的财产损失。
为了减少正面碰撞事故的发生率和减轻其影响，各国都制定了一系列的法规和规定。
正面碰撞的法规主要包括以下几个方面：一、驾驶员安全法规。
驾驶员在驾驶过程中必须遵守相关的交通法规，如不超速、遵守交通信号、遵守车道规定等。
此外，驾驶员还应该保持良好的驾驶习惯，如专心驾驶、不疲劳驾驶、不酒驾等。
这些法规的制定和执行，旨在提高驾驶员的安全意识和驾驶技能，减少因违规驾驶引发的事故，包括正面碰撞事故。
二、车辆安全法规。
车辆安全法规主要包括车辆技术规范和车辆制造标准等。
对于新车来说，车辆制造商必须遵守相关的法规和标准，确保车辆的质量和安全性能符合规定。
对于二手车来说，车辆必须经过严格的安全检测并取得合格证明，才能上路行驶。
车辆安全法规的制定和执行，旨在减少因车辆故障或不合格车辆引发的交通事故，包括正面碰撞事故。
三、道路安全法规。
道路安全法规是保障道路交通安全的基础，其中包括道路建设、道路维护、交通标志、交通信号等方面的规定。
在正面碰撞方面，道路的设计和建设要考虑到车流量和车速，并采取适当的措施，如设置隔离带、减速带等，来减少正面碰撞事故的发生。
此外，道路的维护也很重要，对于损坏的路面、路基、交通信号等都需要及时进行修复和维护。
道路安全法规的制定和执行，旨在提高道路的安全性和通行能力，减少因道路问题引发的事故。
四、交通管理法规。
交通管理法规主要包括交通管理部门的职责和权力、交通违法行为的处罚和处理等方面的规定。
对于正面碰撞事故的管理，交通管理部门需要采取措施提高执法效能，如增加巡逻和摄像头监控等，以便及时发现和处理违法行为。
此外，在事故发生后，交通管理部门还需要及时组织清理现场、保障交通畅通。
交通管理法规的制定和执行，旨在提高交通管理部门的工作效率和公正性，减少因交通违法行为引发的事故，包括正面碰撞事故。
汽车交通事故及碰撞安全法规
交通事故责任的划分依据
交通事故责任认定的法律依据
添加标题
添加标题
交通事故责任认定的程序
添加标题
添加标题
交通事故责任认定的注意事项
赔偿责任主体：保险公司或事故责任方 赔偿范围：医疗费、误工费、残疾赔偿金等 赔偿程序：报案、调查、调解、诉讼等 赔偿标准：根据相关法律法规和事故具体情况确定
交通事故责任的认定：根据事故现场勘查、证人证言、痕迹鉴定等证据， 确定事故责任方。
正面碰撞：要求车辆在碰撞时能够吸收冲击能量，减少对乘员的伤害 侧面碰撞：要求车辆具有足够的侧面保护能力，防止乘员被挤压受伤 追尾碰撞：要求车辆的后部结构能够承受追尾冲击，保护乘员安全 行人碰撞：要求车辆的前部和引擎盖能够吸收行人的冲击能量，减少对行人的伤害
评价标准：根据碰撞速度和碰撞角度，采用星级评价制度对汽车碰撞安全性能进行评价。
赔偿责任：根据事故责任比例，赔偿受害人的医疗费、误工费、护理费等 经济损失。
刑事责任：对于造成严重后果的交通事故，相关责任人可能面临刑事处罚。
保险理赔：车主需根据保险合同向保险公司索赔，保险公司按照合同约定 支付赔偿金。
汇报人：
驾驶员和乘客安全带使用规定：规定了驾驶员和乘客在车辆行驶过程中必须佩戴安全带，以 减少碰撞时受伤的风险。
儿童安全座椅使用规定：规定了儿童在乘车时必须使用符合安全标准的儿童安全座椅，以确 保儿童在碰撞时的安全。
酒后驾驶和药物滥用禁止规定：规定了驾驶员在饮酒或服用药物后不得驾驶车辆，以减少因 酒后或药物滥用导致的交通事故。
法规合规性：汽车碰撞安全设计应符合相关国家和地区的法规标准和材料选 择，使车辆在碰撞时能够吸收大部 分冲击能量，减少对乘员的伤害。
逃生设计：优化车辆结构，使乘员 在发生事故时能够快速逃生。
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述在日益发达的今天，作为一种交通工具, 汽车在给人们生活带来便利的同时, 也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此, 汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1 美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
随着汽车各项技术的成熟应用，DOT不断对法规进行了修订，规定应用生物逼真度更好的Hybrid Ⅲ型碰撞生物假人，与固定壁障碰撞。
FMVSS208最新一次修订在2010年8月份，文中主要针对修订后的208对其100%重叠正面碰撞的情况进行解读。
碰撞过程中车门不能被撞开，碰撞后不用工具能将门打开，正常进出假人，燃油泄漏量不超过30g/min。
中国c-ncap的碰撞测试规则和评分详解
一、我国C-NCAP的碰撞测试规则我国新车评价技术委员会（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）是我国汽车行业的权威机构之一，负责对汽车的主动安全技术进行评估和认证。
其碰撞测试规则是评价汽车 passively safety 的一个重要指标。
1.1 碰撞测试种类C-NCAP的碰撞测试主要分为正面碰撞、侧面碰撞和保护去穿角碰撞三种。
1.2 碰撞测试速度C-NCAP对不同种类的汽车设定了不同的碰撞测试速度标准，一般正面碰撞测试的速度在每小时60公里至每小时70公里之间，侧面碰撞测试的速度在每小时50公里至每小时55公里之间。
1.3 测试条件在进行碰撞测试时，C-NCAP会模拟真实道路情况，包括考虑车辆与障碍物发生碰撞、车辆与车辆发生碰撞等多种情况，以全面评估车辆的 passively safety。
二、我国C-NCAP的碰撞测试评分C-NCAP对汽车在碰撞测试中的表现进行评分，以评价其被动安全性能。
2.1 评分指标C-NCAP的评分主要包括车身刚性、安全气囊、安全带等多个指标，对车辆在不同种类碰撞测试中的表现进行综合评定。
2.2 评分标准C-NCAP评分采用五星制，共计五个等级，分别为一星至五星。
五星代表车辆的passively safety 较高，一星代表passively safety 较低。
2.3 评分公示C-NCAP的评分结果会公示在冠方全球信息站和相关媒体上，供用户参考。
三、我国C-NCAP的碰撞测试对汽车行业的影响C-NCAP的碰撞测试规则和评分对汽车行业有着重要的影响。
3.1 规范汽车生产C-NCAP的碰撞测试规则对汽车制造商提出了严格的要求，促使其提升车辆的 passively safety 水平。
3.2 提高车辆安全性能C-NCAP的评分结果对用户购车时的决策起着一定的影响，汽车厂商为了争取更高的评分，会在车辆的 passively safety 上进行更多的投入。
汽车碰撞安全法规大全(中文版)
汽车碰撞安全法规大全〔中文版〕中国篇乘用车正面碰撞的乘员保护〔GB 11551-2003〕汽车侧面碰撞的乘员保护〔GB 20071-2006〕乘用车后碰撞燃油系统安全要求〔GB 20072-2006〕防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定〔GB 11557-1998〕汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法〔GB15083-2006〕汽车安全带固定点〔GB 14167-2006〕汽车前、后端保护装置〔GB 17354-1998〕C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法C-NCAP 侧面碰撞试验方法C-NCAP 评分方法欧洲篇防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定〔ECE R12〕关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定〔ECE R14〕关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定〔ECE R17〕关于车辆内部安装件认证的统一规定〔ECE R21〕关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定〔ECE R32〕关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定〔ECE R33〕关于车辆火险预防措施认证的统一规定〔ECE R34〕关于汽车前后端保护装置〔保险杠等〕认证的统一规定〔ECE R42〕关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定〔ECE R94〕关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定〔ECE R95〕EuroNCAP 前部碰撞试验方法EuroNCAP 侧面碰撞试验方法EuroNCAP 侧面撞柱评估标准EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法EuroNCAP 儿童保护评估方法EuroNCAP 评估方法与生物力学极限GTR 行人保护法规EC 行人保护法规北美篇内饰件碰撞特性要求及试验方法〔FMVSS 201〕头枕的碰撞保护〔FMVSS 202a〕转向机构对驾驶员的碰撞保护〔FMVSS 203〕对方向盘后移量的要求〔FMVSS 204〕座椅系统〔FMVSS 207〕乘员碰撞保护〔FMVSS 208〕乘员离位〔OOP〕保护〔FMVSS 208〕儿童约束系统要求〔FMVSS 208〕安全带安装固定点认证的统一规定〔FMVSS 210〕儿童约束系统〔FMVSS 213〕侧面碰撞保护〔FMVSS 214〕保险杠标准〔CMVSS 215〕车顶抗压〔FMVSS 216〕儿童约束安装点系统〔FMVSS 225〕燃油系统完整性〔FMVSS 301〕电动车辆的电解液溢出和电击保护〔FMVSS 305〕保险杠标准〔PART 581〕US NCAP 前部碰撞试验方法US NCAP 侧面碰撞试验方法US NCAP 翻滚试验方法US NCAP 评分方法IIHS 前部碰撞试验方法IIHS 侧面碰撞试验方法IIHS 低速碰撞试验方法附录EuroNCAP 新评估方法建议稿假人伤害指标描述。
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a. 随着汽车技术的不断发展，汽车安全性问题越来越受到人们的重视。
b. 早在二十世纪六十年代，美国就建立了影响至今的联邦机动车安全标 准FMVSS, 随后汽车安全领域的法规不断的进行完善，在欧洲也相继推
出了欧洲经济委员会ECE，欧洲经济共同体EEC安全法规。日本也推出
了日本道路运输车辆保安标准TRIAS 。 c. 它可以分为主动安全法规和被动安全法规，同时，还包括碰撞试验后
（质量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6个载荷传感器，置于枕骨、第7颈椎骨、肩和
二、试验流程
一、车辆准备：
1、车辆运达时车辆状况的检查和确认
试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予 以记录。检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数
2、车辆整备质量的测量
a. 排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。 b. 向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的燃油质量90％（汽油密度
事故 被动安全技术
减轻碰撞伤害
为碰撞做好准备
正常状态
危险出现
可能碰撞
无法避免
碰撞 被动安全
主动安全
主动安全性：指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能的避免交通事故的发生。 被动安全性：指在事故发生的时候，利用对车辆结构的设计以及被动安全性装置，尽可能的减少驾驶 员和车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
目录
序言
一、正面碰撞法规的发展 二、正面碰撞所包含的类型 三、正面碰撞试验流程（40%偏置） 四、各国正面碰撞测试标准比较
五、C-NCAP正面碰撞试验流程
六、针对正面碰撞法规的研发思路
这次主要讲解这两条
序言
现代汽车技术发展的主要方向为安全、环保和节能。
正常驾驶 危险
帮助保持安全驾驶 帮助纠正到安全驾驶状态 驾驶辅助系统介 入，调整到驾驶 状态
以0.74 g/ml 计，柴油密度以0. 84 g/ml 计）。
c. 检查并调整各轮胎气压至车辆半载时制造厂所规定的气压值； d. 检查调整车辆的其他液体达到最高液位； e. 确认备用轮胎和随车工具已就位，清除车辆中任何与车辆无关的物品。
f.
测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。
注：假人标定试验频次为每2 次碰撞试验后，应进行重新标定。膝关节 滑动位移每2 次试验后应校准至10 ㎜，每8 次试验后应重新标定。
二、试验流程
7、假人的安放和测量
a. 车辆应在20℃～22℃条件下进行预处理，以确保座椅材料达到室温。 b. 如果被检测的座椅从未有人坐过，则应让75kg±10kg 的人或装置在座椅上试 坐两次，每次1 分钟，使座垫和靠背产生应有的变形。在安放3-D H 装置前，所 有座椅总成应保持空载至少30 分钟。3-D H 装置接触的乘坐位置区应铺一块细 棉布、针织布或无纺布。 c. 放置3-D H 装置的座板和背板总成，使座椅中心面与3-D H 装置中心面重合。 d. 调整3-D H 装置位置 e. 测量和记录 测量“H”点与车辆固定结构的相对位置。 探测杆处于最后位置时，3-D H 装置的背部角量角器上读出实际靠背角的值。
d. 测量车辆质量和前后轴的轴荷，与整备质量和前后轴的轴荷比较，各轴轴荷的 变化不大于5%，每轴变化不超过20kg，车辆的质量变化不超过25kg。可以增加 或减少不影响车辆碰撞特性的部件，可以调整燃油箱中水的质量达到上述要求, 记录最终的车辆质量和前后轴的轴荷。
e. 测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。 在完成2.6.2 试验程序后，测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，此时的 车辆质量称为试验车质量（包括假人和所有测试仪器）。
二、试验流程
8、假人的安装
1. 2. 3. 4. 试验前假人直接放置于座椅上不能超过4小时。若超过4小时，应在座椅表面放 置木板后再放置假人，以避免座椅的过多压缩变形，但是不能超过12 小时。 放置假人在座椅上，假人的躯干和手臂紧靠座椅靠背，手放在大腿外侧。 给假人系好安全带。 对躯干下部施加一向后的轻微力，同时对躯干上部施加一向前的轻微力，使上 躯干从座椅靠背向前倾。左右摇动假人躯干4 次，使躯干与垂直方向成14o～ 16o的夹角。 5. 保持对躯干下部施加的向后轻微力，同时对躯干上部施加向后的轻微力，使上 躯干逐渐回到座椅靠背。 假人相对位置的测量：
进行燃油泄漏检验的法规。
d. 这些法规的推出以及强制执行，促进了汽车生产厂商投入大量的人力 物力进行汽车安全性技术的研究和开发，推动了汽车安全性技术的不 断发展，从而在很大程度上减少了交通事故的发生以及交通事故中人 员（乘员和行人）的死亡率。
安全标准分布表：
汽车安全标准 主动安全
制 动 . 转 向 . 轮 胎 照 明 . 指 示 . 信 号 装 置 车 辆 防 盗 保 护 乘 员 碰 撞 安 全 保 护
二、试验流程
5、乘员舱的调整
前排座椅调整 行程：中间位置或者最接近于中间位置的向后位置锁止。 高度：应调整至设计位置或最低位置。 座垫：倾斜角可调，应调整至制造厂设计位置或中间位置。 座椅靠背：应调节到设计角度或倾斜25°角的位置。 座椅腰部支撑：应调整至设计位置或完全缩回的位置。 头枕：应调整至最高位置。 头枕倾斜角：应调整至设计位置或中间位置。 座椅扶手：应处于放下的位置，若与假人放置位置干涉，则允许扶手处于抬起位置。
23.04 3.99 4.54
18.82
16.28 4.35 4.35
肘到指尖长
臂到膝盖长 膝关节高 59.2 49.5
46.0
51.8 49.8
大腿
小腿和脚 总质量
11.97
11.34 78.15
16.69
8.8 74.37
一、试验设备 —— 假人介绍
其他类型正碰假人：
1、 Hybrid Ⅲ第5百分位女性假人
1976年，美国第一技术安全公司同SAE和用户集团共同开发了GM公司
设计的——Hybrid Ⅲ（混合Ⅲ 型假人）； Hybrid Ⅲ与Hybrid Ⅱ相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力，目 前各前碰法规试验中，已指定用Hybrid Ⅲ型假人；
一、试验设备 —— 假人介绍
Hybrid Ⅱ和Ⅲ第50百分位男性假人的主要参数
类 型 名 称 头园周长 头宽 Ⅲ 59.7 15.5 Ⅱ 57.2 15.5 类 型 名 称 头 颈 Ⅲ 4.54 1.54 Ⅱ 5.08
尺 寸（cm）
质量（kg）
头长
直立坐高 肩到肘关节长 肘背到腕枢轴长
20.3
88.4 33.8 29.7
19.6
90.7 35.1
上躯干
下躯干 上臂 下臂和手
17.19
g. 测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，车辆质量即为整车整备质量。
二、试验流程
3 、车辆准备及测试设备的安装
a. 排空制动液、洗涤液及空调系统中的液体等液体，排出液体的质量应予以补偿 b. 拆除行李舱地毯及随车工具，以及备胎（确定备胎不影响车辆碰撞特性）。 c. 安装车载记录仪，在车辆左右侧B 柱下部门槛的位置安装单向加速度传感器。
部位 头部 重心G 测定项目 HIC 压缩/拉伸负荷 弯矩 三向合成G 胸骨变形 大腿骨压缩负荷 膝盖剪切变形 Tibia Index 伤害指标
颈部
六方向负荷
胸椎加速度 胸骨变形 大腿骨轴向负荷 胫骨相对变形 胫骨压缩/弯曲负荷
胸部
图1
图2
大腿 小腿
一、试验设备 —— 假人发展简史
60年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品（ARL）公司开发了
二、试验流程
4、车辆变形量的测量
在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此 参考点为0 点。
测量部位：
A、离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心：调节到中间位置
B、转向管柱中心点： 置于中间位置。 将点火开关关闭，切断蓄电池电源，拆除安全气囊，测 量转向管柱末端中心点
二、试验流程
5、乘员舱的调整
后排座椅调整 后排座椅：应使其位于行程的中间位置或者最接近于中间位置的向后位置锁止。 座椅头枕：应调整至最低位置。 座椅朝向：应调整至前向。
转向盘调整
水平方向：应调节到可调范围的中间位置。 垂直方向：应调节到可调范围的中间位置。 转向盘应处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置。
3、三维“H”点装置（见图1.）
4、三坐标测量仪（见图2.） 5、称重仪（见图3.） 6、传感器（加速度、力）（见图4.5.）
图3
图1
图2 图5 图4
一、试验设备
7、数据采集仪（见图6.）
8、测速仪（见图7.） 9、摄像仪器（见图8.9）
图6 图7
图8
图9
一、试验设备
10、假人
—— 为了检验碰撞时汽车结构的吸能性，人生存空间和约束系统对人体的保护 能力，在有关新车评价所进行的试验中，都规定了人体的头部、胸部和大腿等关心 部位的碰撞响应型号限制,美国和欧洲先后开发了模拟人的试验装置。 正面碰撞中使用的假人有：1、Hybrid III 型第50 百分位男性假人（见图1） 2、Hybrid III 型第5 百分位女性假人（见图2）
C、在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录：
Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。
D、在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录：
Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。
二、试验流程
5、乘员舱的调整
安全带固定点：应调整至设计位置或中间位置，或靠近中间偏上的固定位置。 变速杆：应处于空档位置。 玻璃：应放下，此时操纵手柄的位置相当于玻璃关闭时所处的位置。 踏板：应处于正常的释放位置。 遮阳板：应处于收起位置。 后视镜：应处于正常的使用位置。 车门：应关闭但不锁止。 活动车顶：应处于应有位置并关闭。 驻车制动器：应处于正常的释放位置。