比亚迪电动汽车电池模组发展介绍 动力电池及电池管理系统BMS

Cell固定可靠，振動時位移大幅 降低，振動環境下可靠性大大提 高
模組演變——第三代
最终解释权归比亚迪股份有限公司所有
轉接線 FPC
FPC
Biblioteka Baidu
模組實物圖
2mm純鋁，多層 鋁箔焊接； 連接處表面鍍銀
FPC信號線
模組演變——第三代
轉接線
繼電器控制線 動力保護盒
FPC信號線
6 最终解释权归比亚迪股份有限公司所有
2、連接方式 cell的連接方式目前主要有以下幾種： 螺紋連接 多數大電池廠家採用，結構簡單，生產成本較低 鐳射焊接 比亞迪，比亞迪戴姆勒合資公司，寶馬（i3）等採用 ，連接可靠，自動化程度高 超聲焊接 多用於軟包裝電池 ，如VOLT
模組連接方式主要有兩種： 螺紋連接 絕大部分電動車採用 接外掛程式 儲能行業較多，電動車領域暫未使用，成本較高，抗振動能力相對較差
線槽 cell
8S模組
動力引出—正極
動力引出—正極 線槽
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Cell連接片
動力引出件 信號端子
模組演變——第二代
第二代模組採用了柔性一體式線束，每根電壓信號線上串聯了一個fuse，同時將電池管理由 集中式改為分散式，大大提高了線束的安全性和可靠性。另外，由於車身空間的需求，開發了 10S、12S等新模組。 主體結構：六塊面板通過螺釘組合而成，通過壓條與車身固定 Cell間連接：連接片採用多層純鋁箔通過高分子擴散焊焊接而成，通過鐳射焊與cell連接 線束：一體式線束，分散式電池管理
2
對於不同的新專案，需要開發不 同模組，開發週期長，成本高
可以適應不同車型需求，大大 縮短研發週期
3
組裝麻煩，效率低； 無法實現自動化
組裝簡單，大部分工序可以實現 自動化生產
4
線束生產複雜，生產週期長， 無法自動化，
採用FPC式線束，表面用PI膜包覆， 可靠性高； 絕大部分工序可以自動化生產
5
Cell固定較差，對壓條依賴性較 高
矽膠排管
包塑
與BIC介面
轉接線 包塑
連接方式及材料選擇
1、連接材料選擇 純鋁表層氧化後生成緻密的氧化鋁薄膜，阻止內部繼續氧化，所以可以不進行防氧化處理
純銅抗氧化能力弱，容易氧化，軟連接處沒有很好的辦法進行防氧化處理； 純鋁材料非常適合鐳射焊接，而銅-鋁焊接則難以實現（有一種新的EMPT技術可以焊接，目前 正在研發） 純鋁導電性良好，僅次與銀、銅、金，其導電性約為純銅的0.63倍，而鋁的密度不到銅的 1/3，同等電流下，使用鋁作為電傳導材料可以降低整體重量； 基於以上幾點原因，比亞迪電池模組內部均採用純鋁作為電傳導介質。
保護盒 （內置接觸器和fuse）
8S模組 fuse
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主體爆炸圖 一體式線束
10S模組
第三代模組2013年10月開發完成，目前已經在新車型上全面使用
新舊模組對比
序號
原模組
新模組
1
針對不同需求，需開發多種模 組，給產線和生產管理帶來很大 麻煩
可以根據不同需求自由組合成 不同數量的模組，組裝方式單一
7 最终解释权归比亚迪股份有限公司所有
非常感謝！
香港九巴交流資料——模組部分
14.05.04
目錄
1
模組演變
2
連接方式及連接材料
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模組演變——第一代
主體結構：六塊面板通過螺釘組合而成，通過壓條與車身固定 Cell間連接：連接片採用多層純鋁箔通過高分子擴散焊焊接而成，通過鐳射焊與cell連接 線束：線槽式線束，集中式電池管理