xxx隧道衬砌台车结构计算书
隧道台车计算书
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
公路隧道台车计算书
弥楚台车检算资料一、检算依据1、林织铁路《衬砌模板台车设计图》2、《钢结构设计手册》3、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》4、《路桥施工计算手册》二、台车组成的主要参数1、台车的结构衬砌台车主要由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、台车大梁、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支撑千斤、顶撑液压油缸、基础千斤等组成。
2、主要技术参数台车总重量（自重） 850 KN一个工作循环的理论衬砌长度12 m最大衬砌厚度（包括开挖回填厚度）600 mm （平均开挖多50 mm）。
三、检算有关取值说明：1、混泥土侧压力混泥土浇注速度 V= 2 m/h混泥土浇注温度 T=20℃识现场具体工定，这里按照该温度计算。
初凝时间t0=200/（T+15）=5.71h侧面模板最大压力:Pm=0.22γt0β1β2v1／2或24h（h为混凝土的有效压头）取二者较小值使用式中：β1坍落度修正系数（≤3cm，β1＝0.85，5~9cm，β1＝1，11~15cm，β1＝1.2）；β2外加剂修正系数（不加时β2＝1，掺缓凝剂β2＝1.2）；混凝土容重取γ=24KN/m3这里以24为基数进行计算；h为有效压头高度；H为浇筑高；Pm=61.4KPa(这里修正系数均取1.2进行检算) 内部捣鼓压力 P1 =4Kpa 侧面压力泵送冲击力及混凝土倾倒冲击力 P2 =2Kpa混凝土侧压力 P =67.4Kpa2、考虑砼灌注时，衬砌断面可能存在开挖现象，混凝土厚度按600mm取值。
浇筑时模板受力情况3、振捣砼产生的水平力对水平面模板按2kPa计算，对垂直面模板按4kPa计算。
4、各部分检算时都做了偏于安全的简化，以确保结构安全。
5、不含有关丝杠、走行轮的检算。
四、主要部件的检算1、模板的检算1.1 模板检算顶拱模板主要承受混凝土的重力和泵送的冲击力。
混凝土的容重取γ=24KN/m3。
泵送冲击力对模板的局部作用力很大，但一般注浆孔都做了局部的加强，为了简化计算这里不做泵送时对局部模板的压力计算。
隧道台车结构计算书.
贵阳9米台车结构计算书一概括模板台车就位完毕，整个台车两端各设一个底托传力到初支底面上。
枕木高度：H=200mm；钢轨型号为：43Kg/m（H=140mm）；台车长度为9米，面板为δ10mm×1500mm，二衬混凝土灌注厚度0.5米，一次浇注成型。
模板台车支架如图1。
计算参照《建筑结构载荷规范》（GB5009-2001）、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《水工混凝土施工规范》（DL/T5144-2001）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）。
模板支架图二载荷计算（1）载荷计算1）上部垂直载荷永久载荷标准值：上部混凝土自重标准值：1.9×0.5×9×24=205.2KN钢筋自重标准值：9.8KN模板自重标准值：1.9×9×0.01×78.5=13.4KN弧板自重标准值：9×0.3×0.01×2×78.5=4.2KN台梁立柱自重：0.0068×（1.0 +1.25）×2×78.5=2.4KN上部纵梁自重：（0.0115×5.2+0.015×1.9×2）×78.5=9.17KN 可变载荷标准值：施工人员及设备载荷标准值：2.5KN/㎡振捣混凝土时产生的载荷标准值：2.0KN/㎡2）中部侧向载荷永久载荷标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：F=0.22r c t0β1β2v1/2=0.22×25×8×1.2×1.15×10.5=60.6KN/㎡F=r c H=25×3.9=97.5KN/㎡取两者中的较小值，故最大压力为60.6KN/㎡有效压力高度h=2.42m换算为集中载荷：60.6×1.9×0.6=69.1KN其中：F——新浇混凝土对模板的最大侧压力；r c——混凝土的表观密度；t0——新浇混凝土的初凝时间；v——混凝土的浇注速度；H——混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度；β1——外加剂影响修正系数；β2——混凝土坍落度影响修正系数；h——有效压力高度。
模板台车设计计算书
隧道衬砌台车设计计算书中煤第三建设（集团）有限责任公司二O一二年四月二十七日隧道衬砌台车设计计算书一、台车系统结构概述本台车适用于中煤第三建设（集团）有限责任公司，大连市地铁2号线工程项目，湾家站至红旗西路站区间、红旗西路至南松路区间隧道衬砌的模筑混凝土施工。
台车系统由模板系统、门架支撑系统、电液控制系统组成。
支收模采用液压控制，行走采用电动自动行走系统。
模板结构：台车模板长度为9m，共5榀支撑门架，门架间距为2.05m；上上纵连梁3根，单侧支撑连梁4根（结构见台车设计图）。
面板Q235，t=10mm钢板；连接法兰－12*220钢板；背肋，[12#槽钢，间距300mm；门架采用H2940*200*8*12型钢；底梁采用H482*300*11*15型钢；上纵连梁采用H200*200*8*12型钢；侧面模板支撑连梁采用双拼[16a#槽钢。
顶升油缸4个，侧向油缸4个，平移油缸2个；行走系统为两组主动轮系和两组被动轮系组成。
电液控制系统一套。
二、设计计算依据资料1、甲方提供的台车性能要求及工况资料、区间断面图纸；2、《钢结构设计规范（GB50017—2003）》3、《模板工程技术规范（GB50113—2005）》4、《结构设计原理》5、《铁路桥涵施工规范（TB10230—2002）》6、《钢结构设计与制作安装规程》7、《现代模板工程》三、结构计算方法与原则台车的主受力部件为龙门架、底粱、上部纵联H钢及钢模板，只需进行抗弯强度或刚度校核。
根据衬砌台车结构形式，各主要受力部件均不需要进行剪切强度校核和稳定性校核。
四、计算荷载值确定依据泵送混凝土施工方式以20立方米/小时计。
混凝土初凝时间为t=4.5小时。
振动设备为50插入式振动棒和高频附着式振动器。
混凝土比重值取r=2.4t/m3＝24kN/m3 ;坍落度16—20cm。
荷载检算理论依据；以《模板工程技术规范（GB50113—2005）》中附录A执行。
钢材容许应力（单位；N/mm2）五、衬砌台车载荷计算：台车长度L＝9m，衬砌厚度为0.3m。
砌衬台车计算书
• v ＝0.77mm< l/250=1.1mm 满足要求
• 根据计算结果，钢模板面板适合采用10mm厚的钢板。
• 模板肋板计算 • 横肋布置按500mm考虑，计算简图如下：
• 故：Mmax＝0.125ql2＝0. 125×68.95×0.52 =
2. 1KN.m
• 模板钢材Q235 ，90×56×6钢板的截面力学参
•
q 5=γ R， + C R，— 内部插入震捣器影响半径 ，采用0.75m
2
• 模板面板计算
• 面板是以肋板为支座的连续梁 ，可简化为 五跨连续梁进行计算 。按照荷载组合1 ，取 1m宽的板条计算：
• 对拱顶面板： • q ＝1.2×1.0×（25×1.0+78.5×0.01）+2.0×1.4 ＝33.6KN/m • 对侧墙面板： • q ＝1.2×1.0×60.6+6.0×1.4 ＝81.12KN/m • 取侧墙模板进行验算，取荷载调整系数0.85，有： • q＝81.12×0.85 ＝68.95KN/m • 故：Mmax ＝0.105ql2 ＝0.105×68.95×0.282 ＝0.57KN.m
•
=376000×3.516×106/（6.013×108 ×12）
• = 183.2 N/mm2 >=125 N/mm2 不 安 全
=
• 台梁立柱自重： 0.0068×(1.9+0.9)×2×78.5 ＝3.0KN •3.5上4K部N纵梁自重：（0.22×2+0.5） ×0.012×2×2×78.5 = • 可变荷载标准值： • 施工人员及设备荷载标准值：2.5KN/m2 • 振捣混凝土时产生的荷载标准值： 2.0KN/m2
• （2） 中部侧向荷载
(完整版)隧道衬砌台车方案(受力计算)
** 隧道砼衬砌模板台车方案一、总体** 隧道左洞长448m，右洞长480m，根据工程实际和既有资源，每洞单独投入一台模板台车进行洞身二次衬砌，其中左洞台车长10.5m（约重72t），右洞台车长12.0m（约重82t）。
厂家制作组配件，现场安装、装饰和配套。
台车为全液压脱（立）模，电动减速机自动行走，由模板部分、台架部分、液压和行走系统四部分组成。
型号规格及主要技术参数：台车通过净空尺寸：6*4.2m台车行走速度：10m/min（坡度小于5%）单边脱模量：100mm水平调整量：+100mm系统压力：160kg/cm2油缸最大行程：（竖向、侧向）300mm详见附图。
二、强度刚度验核（1、参考文献：《机械设计手册第一卷》机械工业出版社出版。
2、计算条件：按每小时浇灌2m 高度的速度，每平方米承受5T 载荷的条件计算。
）2.1、面板校核（每块模板宽1500mm，纵向加强角钢间隔250mm）计算单元图：其中：q—砼对面板的均布载荷q =0.5Kgf/cm22.1.1、强度校核模型根据实际结构，面板计算模型为四边固定模型其中 α——比例系数 当 a/b=150/25=6 α取 0.5t ——面板厚 t=0.6 cm b ——角钢间隔宽度b=25cm σ max —— 中心点最大应力 得σ max=0.5x(25/0.6)^2x0.5=434Kgf/cm2<[σ]=1300Kgf/cm2 。
合格。
2.1.2 、刚度校核 见强度校核模型式中：β——比例系数。
由 a/b=150/25=6 β取 0.0284E ——弹性模量 A3 钢板 E=1.96x106 kgf/cm2 ωmax ——中点法向最大位移。
25 4 0.5 max 0.0284 ( )46 0.8 0.0055cm得：max 0.8 1.96 106 中点法向位移ω max=0.0055cm<0.035cm 。
合格。
2.2、面板角钢校核。
某公路隧道衬砌结构计算书共18页文档
目录一基本资料 (1)二荷载确定 (1)2.1围岩竖向均布压力 (1)2.2围岩水平均布力 (1)三衬砌几何要素 (1)3.1衬砌几何尺寸 (1)3.2半拱轴线长度S及分段轴长△S (2)3.3割分块接缝重心几何要素 (2)四计算位移 (2)4.1单位位移 (2)4.2载位移——主动荷载在基本结构中引起的位移 (2)4.3载位移——单位弹性抗力及相应的摩擦力引起的位移 (8)4.4墙低（弹性地基上的刚性梁）位移 (12)五解力法方程 (12)σ=）分别产生的衬砌内力 (13)六计算主动荷载和被动荷载（1h七最大抗力值的求解 (14)八计算衬砌总内力 (14)九衬砌截面强度检算（检算几个控制截面） (15)9.1拱顶（截面0） (15)9.2截面（7） (18)9.3墙低（截面8）偏心检查 (18)十内力图18一 基本资料高速公路隧道，结构断面如图1所示，围岩级别为V 级，容重318kN /m ϒ=，围岩的弹性抗力系数630.1510kN /K m =⨯，衬砌材料C20混凝土，弹性模量72.9510kPa h E =⨯，容重323kN /m ϒ=。
图1 衬砌结构断面二 荷载确定2.1 围岩竖向均布压力： 10.452s q ωγ-=⨯式中：s ——围岩级别，此处s=5；ϒ——围岩容重，此处ϒ=18kN/㎡；ω——跨度影响系数，ω=1+i(B m -5)，毛洞跨度B m =12.02m ，B m =5~15时，i=0.1，此处: ω=1+0.1×（12.02-5）=1.702所以，有：510.45218 1.702220.5792q kPa -=⨯⨯⨯=考虑到初期之处承担大部分围岩压力，而二次衬砌一般作为安全储备，故对围岩压力进行折减，对于本隧道按照45%折减，即q 45%0.45220.579299.2606q kPa =⨯=⨯=2.2 围岩水平均布力：e =0.4×q=0.4×99.2606=39.7043kPa三 衬砌几何要素3.1衬砌几何尺寸内轮廓半径 r 1=5.56m ；内径r 1 所画圆曲线的终点截面与竖直轴的夹角1ϕ=100°； 截面厚度d=0.45m 。
二衬台车内力计算书
二衬台车内力计算书一、隧道二衬台车基本概况本隧道二衬台车模板长度为10.5米。
模板采用1.05米宽的整块钢板经过冷弯拼接而成，故隧道二衬脱模后混凝土表面光滑平整，拼缝小，外观漂亮。
同时施工时大大减少安装模板的劳动强度，成为隧道二衬施工中的得力助手。
二衬台车模板分顶模、左右边模三部分，分别通过顶升和左右两边的液压系统来调整和校正模板的正确位置。
混凝土由混凝土输送泵泵入模板，混凝土的自重和及边强压力靠模板来支承。
模板的整体刚度和强度由拱板、托架、千斤顶来共同支承，保证模板工作时的绝对可靠。
由于顶模受到混凝土自重（浇筑后初凝前）、施工荷载以及泵送口封口时的挤压力等荷载的共同作用，其受力条件要比其他部位的模板更加复杂，受力更大，结构要求更高。
由于边模与顶模的结构构造基本相同，而边模板一般受到混凝土的自重很小，荷载较小，因此对台车模板进行受力验算时只考虑顶模的影响。
二、隧道二衬台车模板受力验算二衬台车模板用宽1.05米、厚10毫米的整块钢板经过冷弯拼接而成，从台车的轴线方向看是一个圆柱壳体状，由10个1.05米长的圆柱壳体拼接而成，通过计算可知模板下的托架支承以及弧形拱板的强度和刚度是足够的，而顶模受到各种荷载的共同作用是最大的，因此取台车顶部模板的最顶部2米宽度、1.05米长度建立力学模型，进行受力分析和验算并校核模板的强度和刚度。
其受力简图如图1所示。
该模板厚10mm，背筋采用中心间距300mm的10#加强槽钢。
如图1所示，建立力学模型的这部分模板的荷载由两部分组成：一是混凝土的自重；二是混凝土输送泵泵口进行封口时产生的较大挤压力，该值的取值是不确定的，它与泵送封口时的操作有极大的关系。
如果混凝土已经灌满，而操作人员依然泵混凝土，混凝土输送泵的理论出口压力（36.5kg/cm）很大，就有可能造成模板的严重变形。
由于输送管的长度和高度的变化，泵送接口处的压力实际有多大，目前没有理论和实验验证的数据可提供参考。
隧道(衬砌工程量)计算书
x x x隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：8 编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：xxx隧道工程数量计算书承包单位：起止桩号：表号：监理单位：合同段号：编号：计算：复核：驻地办合同专业监理工程师：总监办合同专业监理工程师：。
隧道简易衬砌台车计算书
××隧道横洞衬砌台车计算书一、计算说明本衬砌台车采用商业有限元软件Midas Civil2006进行力学计算。
计算时根据结构尺寸和使用材料截面建立空间模型，对于模板面板采用板单元模拟，其他杆件采用梁单元模拟，梁柱之间刚性连接，计算时认为门架柱脚为固定支座，能够提供各个方向的约束。
对于衬砌上时浇筑砼荷载认为是流体荷载，采用Midas软件提供的“流体压力”荷载加载，计算顶模时认为拱顶压力P0=0，拱脚压力P1=γh，γ为砼容重，取25kN/m3，h为拱高，h=2.6m，期间线性变化。
计算侧模时认为侧模顶压力P2=0，侧模底压力P3=γH，γ为砼容重，取25kN/m3，H为侧模高，H=3.4m，期间线性变化。
由于把砼完全按流体计算，此荷载较实际大得多，故振动冲击荷载不同时考虑。
台车各杆件构造如下图所示计算模型如下图所示二、计算结果（1）模板面板面板正应力如下图所示面板正应力166MPa<[σ]=215MPa,满足抗弯强度要求。
面板剪应力如下图所示面板剪应力84MPa<[σ]=125MPa,满足抗剪强度要求。
面板位移如下图所示面板位移 3.5mm，面板位移偏大，建议增加横向加劲肋。
（2）面板加劲肋正应力如下图所示正应力133.8MPa<[σ]=215MPa,满足抗弯强度要求。
加劲肋剪应力61.7MPa<[σ]=125MPa,满足抗剪强度要求。
加劲肋变形图如下图所示加劲肋变形 3.1mm，加劲肋变形较大，建议增加横向加劲肋。
（2）上立柱上立柱正应力如下图所示正应力43MPa<[σ]=215MPa,满足抗弯强度要求。
轴力如下图所示较长杆受拉，拉力24.7kN ，较短杆受压，压力为24.7kN ，杆件长 1.3m ，截面为I18工字钢。
ix=7.37cm ，iy=2cm A=30.7cm2λx=1837.7130i x x==L λy=652130i y y==L 根据λy 查b 类截面稳定系数表得到稳定系数φ=0.78MPa MP N215][a 3.101007.3078.010007.24A φ=<=×××=σ满足压杆稳定要求。
隧道台车计算书
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
隧道二衬台车验算书密
XXXXXXXXXXXXXYYYYYYY 衬砌台车计算书编制：复核：技术负责人：砌衬台车计算书一、工程概况二、台车的主要技术参数（整机外形尺寸见台车设计图）（1）台车模板面板厚度：10mm（2）台车重量及每延米重量：55吨，4.58吨/m（3）台车类型：液压自行式（4）台车运行速度：6m/min（5）驱动电机功率：2X7.5KW（6）液压电机功率：1X5.5KW,工作压力16MPa(7)顶升油缸工作行程：400mm(8)侧向油缸工作行程：350mm（9）平移油缸工作行程：±150mm（10）一次衬砌长度及台车长度：12m/12m（11）行走方式：轨道自行式三、主要结构及简述台车由行走机构、台车门架、钢模板、钢模板垂直升降和侧向伸缩机构、液压系统、电气控制系统6部分组成。
（1）行走机构行走机构由主动、被动两部分组成，共四套装置，分别安装于台车架两端的门架立柱下端，整机行走由两套主动行走机构完成，行走传动机构带有液压推杆制动器，以保证整机在坡道上仍能安全刹车。
采用宽大行走轮，配32318轴承、24B链条、WX-6减速机以保证台车使用安全，避免了跳轨、变形、断链打滑等对衬砌施工的影响。
（2）台车门架台车门架设计共5榀，由门架横梁、上下纵梁、门架立柱、连接梁、剪刀架等部件组成。
门架立柱采用三角立柱结构，这样不仅加强立柱的强度阻止立柱向内弯曲，还加强立柱与门架横梁的接触面，减小门架横梁跨度，极大的减少了门架横梁的受力。
门架的各个部件通过螺栓联为一体，两门架支撑于行走轮架上，中门架下端装有基础千斤，衬砌施工时，混凝土载荷通过模板传递到5个门架上，并分别通过行走轮和基础千斤传至轨道地面。
在行走状态下，螺杆应缩回，门架上部前段装有操作平台，放置液压及电气装置。
（3）模板模板宽度为1.5M，为保证模板有足够的强度，面板采用10mm，同时采用[10#槽钢加强,间距300mm,并在每件模板里增加加强立板来保证强度，小曲墙一次成型，保证了降低衬砌劳动强度和提高工作效率和衬砌美观。
隧道台车计算书
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
引水隧洞衬砌钢模台车受力计算书
XX引水隧洞土建工程（合同编号: MP2010/CⅡ）引水隧洞衬砌钢模台车受力计算书批准：审核：编写：中国水利水电第X工程局有限公司XX水电站项目部目录1、工程概况 (1)2、引水隧洞钢管脚手架受力分析 (1)2.1、刚筋钢拱架受力分析 (1)2.1.1、荷载取值 (1)2.1.2、荷载分项系数 (3)2.1.3、荷载计算 (3)2.1.4、受力分析 (3)2.2、脚手架受力分析 (5)2.2.1、荷载取值 (5)2.2.2、总荷载计算 (5)2.2.3、立杆长细比计算 (5)2.2.4、立杆稳定性计算 (6)1、工程概况引水隧洞边顶拱混凝土施工采用的模板支撑方案为：在顶拱部位采用Φ25的钢筋制作成刚筋拱架直接支撑模板，刚筋拱架间距0.3m ，顶拱跨度为5.6m 。
拱架下部采用Φ48mm 的钢管脚手架支撑拱架，钢管脚手架立杆横距0.5m ，立杆纵距0.5m ，步距0.5m 。
为确保该支撑系统安全可靠，我部对其进行了受力分析计算，证明该支撑系统满足施工安全要求，其受力分析过程如下。
2、引水隧洞钢管脚手架受力分析根据引水隧洞工程混凝土浇筑分仓情况，由于每仓边顶拱混凝土为2.8m 高，顶拱混凝土起拱位置的模板受水平压力最大，而顶拱中心点位置的模板受竖直压力最大，故取顶拱部位起拱点和顶拱中心点作为最不利位置进行受力分析。
2.1、 刚筋钢拱架受力分析2.1.1、 荷载取值（1）竖向荷载竖向荷载最大值出现在顶拱中心点位置。
① 混凝土侧压力计算混凝土最大侧压力按下列二式计算，并取两个计算结果中的较小值：1/20120.22c p =γt ββv ；c p =γH ；式中：p ——新浇筑混凝土对模板的最大侧压力，kN/m 2；c γ——混凝土的表观密度，根据本工程实际情况，钢筋混凝土取25kN/m 3；0t ——新浇筑混凝土的初凝时间，h ，可按实测确定。
当缺乏试验资料时，可采用0200/15t =T +（）计算（T 为混凝土的浇筑温度）。
模板台车设计计算书概诉
隧道衬砌台车设计计算书中煤第三建设（集团）有限责任公司二O一二年四月二十七日隧道衬砌台车设计计算书一、台车系统结构概述本台车适用于中煤第三建设（集团）有限责任公司，大连市地铁2号线工程项目，湾家站至红旗西路站区间、红旗西路至南松路区间隧道衬砌的模筑混凝土施工。
台车系统由模板系统、门架支撑系统、电液控制系统组成。
支收模采用液压控制，行走采用电动自动行走系统。
模板结构：台车模板长度为9m，共5榀支撑门架，门架间距为2.05m；上上纵连梁3根，单侧支撑连梁4根（结构见台车设计图）。
面板Q235，t=10mm钢板；连接法兰－12*220钢板；背肋，[12#槽钢，间距300mm；门架采用H2940*200*8*12型钢；底梁采用H482*300*11*15型钢；上纵连梁采用H200*200*8*12型钢；侧面模板支撑连梁采用双拼[16a#槽钢。
顶升油缸4个，侧向油缸4个，平移油缸2个；行走系统为两组主动轮系和两组被动轮系组成。
电液控制系统一套。
二、设计计算依据资料1、甲方提供的台车性能要求及工况资料、区间断面图纸；2、《钢结构设计规范（GB50017—2003）》3、《模板工程技术规范（GB50113—2005）》4、《结构设计原理》5、《铁路桥涵施工规范（TB10230—2002）》6、《钢结构设计与制作安装规程》7、《现代模板工程》三、结构计算方法与原则台车的主受力部件为龙门架、底粱、上部纵联H钢及钢模板，只需进行抗弯强度或刚度校核。
根据衬砌台车结构形式，各主要受力部件均不需要进行剪切强度校核和稳定性校核。
四、计算荷载值确定依据泵送混凝土施工方式以20立方米/小时计。
混凝土初凝时间为t=4.5小时。
振动设备为50插入式振动棒和高频附着式振动器。
混凝土比重值取r=2.4t/m3＝24kN/m3 ;坍落度16—20cm。
荷载检算理论依据；以《模板工程技术规范（GB50113—2005）》中附录A执行。
钢材容许应力（单位；N/mm2）牌号厚度或直径（mm）抗拉，抗压和抗弯f 抗剪fv端面承压fce≤16 215 125325 >16～40 205 120Q235钢>40～60 200 115>60～100 190 110Q345钢≤16 310 180400 >16～35 295 170>35～50 265 155>50～100 250 145五、衬砌台车载荷计算：台车长度L＝9m，衬砌厚度为0.3m。
单线铁路隧道台车标准化计算书
标准化单线台车结构验算一依据1、标准化《隧道衬砌台车设计图》2、《钢结构设计手册》3、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》4、《路桥施工计算手册》二参数1、台车的结构衬砌台车主要由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、台车大梁、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支撑千斤、顶撑液压油缸、基础千斤等组成。
详见下图所示：图 1 标准化单线台车结构图 2 标准化双线台车结构图2、台车技术参数：台车总重量（自重）：60吨（估算）；有效浇筑长度：12m；最大开挖厚度：450mm；三载荷取值1、混泥土侧压力混泥土浇注速度：V=2m/h混泥土浇注温度：T=20℃，实际根据现场测量温度定，计算采用该温度；初凝时间：t0=200/（T+15）=5.71h（取t0=6h进行计算）侧面模板最大压力P m：P m=0.22γt0β1β2v1／2或P m=24h（h为混凝土的有效压头）式中：β1坍落度修正系数（≤3cm，β1＝0.85，5—9cm，β1＝1，11—15cm，β1＝1.2，计算时β1＝1.2）；β2外加剂修正系数（不加时β2＝1，掺缓凝剂β2＝1.2，计算时β2＝1）；混凝土容重γ=24KN/m3均按照最大取值可得混凝土最大侧压力P m：P m=53.76KN/㎡内部捣鼓侧面压力：P1=4Kpa泵送冲击力及混凝土倾倒冲击力或者捣鼓压力P2：P2=2Kpa混凝土侧压力：P=53.76+4+2=59.76Kpa（计算时P=60Kpa）2、考虑砼灌注时，衬砌断面可能存在开挖现象，混凝土厚度按500mm取值。
四台车整体结构验算计算时采用压力载荷，加载在模板上，下纵梁的斜撑约束地面端位置。
下纵梁的门架位置采用撑地千斤支撑。
1、门架结构门架的整体变形如下所示：图 3 门架X方向变形图 4 门架Z方向变形根据计算可知，X方向最大变形为2.36mm；Z方向最大变形为-0.59mm；杆件自由长度最短为3m，容许变形值8mm；图 5 最大组合应力图 6 门架结构弯曲应力图7 门架的剪切应力最大组合应力为74.49Mpa<180MPa（钢结构许用应力），弯曲应力最大值为55.92Mpa；最大剪切应力为：32.4Mpa，弯曲应力和剪切应力均小于钢结构设计规范许用应力，满足设计要求；2、模板背杠模板背杠结构如下所示：图8 模板连接梁图纸图9 模板连接梁X方向变形图10 模板连接梁Z方向变形模板连接梁的X方向变形为3.85mm，Z方向变形为2.62mm，模板连接梁的容许变形值为1.9m÷500=3.8mm，满足要求；图11 模板连接梁的组合应力分布图12 模板连接梁弯曲应力图13 模板连接梁剪切应力最大组合应力为100.78Mpa<180MPa（钢结构许用应力），弯曲应力最大值为71.64Mpa；最大剪切应力为：27.88Mpa，弯曲应力和剪切应力均小于钢结构设计规范许用应力，满足设计要求；3、槽钢模板加强筋10#槽钢为模板横向加强筋图14 槽钢的X方向的变形图15 槽钢Z方向变形槽钢的X方向变形为4.72mm，Z方向变形为2.74mm加劲板槽钢最大变形在5mm以内，满足混凝土的要求；图16 槽钢的最大应力图17 槽钢的弯曲应力图18 槽钢的剪切应力最大组合应力为29.31Mpa<180MPa（钢结构许用应力），弯曲应力最大值为26.53Mpa；最大剪切应力为：7.63Mpa，弯曲应力和剪切应力均小于钢结构设计规范许用应力，满足设计要求；4、模板纵向肋图19 板肋X方向变形图20 板肋Z方向变形槽钢的X方向变形为5.11mm，Z方向变形为2.9mm加劲板。
某隧道二衬台车强度刚度计算书
目录一、台车的主体结构图 (2)二、台车模板的校核分析 (3)三、台车架子的校核分析 (11)某隧道模板台车主视图某隧道模板台车侧视图第一部分：台车模板的校核分析1、计算模型台车模板主要由半径为6180mm的拱形顶模板、边模板和支撑油缸丝杆。
顶模和边模用铰链连接，模板是厚度10mm的钢板，其上有三行每行6个500×500的贯通工作窗口；顶模和边模的两侧和中间有厚度12mm的边模板和腹板。
在模板内侧有纵向分布的厚度6mm的角钢。
每根角钢与模板之间有4段焊接，每段焊接长度为75mm。
顶模和边模由固定于模板台车上的油缸丝杆支撑。
模板材料为Q235B，容许应力为170MPa。
弹性模量E＝2.1Gpa，波松比μ＝0.3。
模型受力主要是自重和浇灌水泥层对模板的压力。
浇灌水泥时，两侧可能不均衡，最多有1,5米高度差。
水泥浆的比重按15kN/m3计算。
2、计算方案用商业有限元软件ansys计算。
鉴于模板、边模板及角钢的厚度与其长宽尺寸比均很小，因此对这些构件采用板壳单元。
顶模和边模之间的铰链连接结构，采用耦合节点约束法实现。
板壳单元的节点有六个自由度，即三个方向的位移和三个方向的转角，在构件相接处，令两个构件的相连接节点x、y、z方向的位移耦合，即有相同的位移，但可以相对绕z轴转动（另两个方向的转动也被限制）。
顶模和边模的支撑油缸丝杆采用link杆单元。
为简化计算，认为台车架刚度比较大，相当是一个固定基座，支撑顶板、边板的杆单元连接于台车架相当连接在固定基座上。
因此，有限元模型不涉及台车架，只需将杆单元与台车架连接的一端约束即可。
共划分了54509个节点，50801个单元。
有限元网格模型见下图。
图1 有限元模型网格正视图节点耦合处节点耦合处杆单元板壳元图2 有限元模型网格立体图3、计算结果右侧承受1.5米高的水泥浆图3右侧承受1.5米高的水泥浆时x（水平）方向位移图235MPa，结构强度满足要求。
图4、右侧承受1.5米高的水泥浆时y（垂直）方向位移图图6、两侧同时承受1.5米高的水泥浆时x（水平）方向位移图图7、两侧同时承受1.5米高的水泥浆时y（垂直）方向位移图图8、两侧同时承受1.5米高的水泥浆时Mesis应力分布图图9、左侧承受1.5米右侧承受3.0米高的水泥浆时x（水平）方向位移图图10、左侧承受1.5米右侧承受3.0米高的水泥浆时y向位移图图11、左侧承受1.5米右侧承受3.0米高的水泥浆时Mesis应力分布图图12、浇灌完成时x向位移图图13浇灌完成时y向位移图图14、浇灌完成时Mesis应力分布图第二部分：台车架子的校核分析1门架强度校核1.1计算单元0.50.512006586F 模板长有效受力高度门架=32900Kgf1.2计算模型门架中，A 截面（正中间）最为薄弱，故只校核A 截面抗弯能力1.3公式 0.5M336BH bh H =333010014.497.6/6100=276873cm544M F =54432900=17897600Kgfcm0.5M =(17897600/27687) 0.5=323.22Kgf/cm <13002Kgf/cm 合格。
西黄庄隧道1#斜井二衬台车计算书
二衬台车受力计算一、钢模台车设计要求1、钢模台车的制作和安装需执行《隧道衬砌模板台车设计制造标准规范》和GB50204-92《混凝土结构工程施工及验收规范》中相关要求。
2、钢模台车设计成边墙顶拱整体浇筑的台车形式，并满足施工设备通行要求，最下部横梁距离底板砼面净高不低于4.5米。
3、对钢模台车的结构设计必须要有准确的计算，确保在重复使用过程中结构稳定，刚度满足要求。
对模板变形同样有准确的计算，最大变形值不得超过3mm,且控制在弹性变形范围内。
4、钢模台车设计长度为10.8米。
5、钢模台车设计时，承载混凝土厚度按0.5m设计校核。
6、钢模台车面板伸缩系统采用液压传力杆，台车就位后采用丝杆承载。
7、侧模和顶模两侧设置窗口，以便泵管下料。
二、设计资料1、钢模台车设计控制尺寸钢模台车外形控制尺寸，依据我标段西黄庄1#斜井辅助坑道设计断面和其他的相关施工要求及技术要求确定。
2、设计衬砌厚度钢模台车设计时，承载混凝土厚度按0.5m设计校核。
3、车下通行的施工机械的控制尺寸最大高度不低于4.5m;A)、台车轨距7300mm.B)、浇筑段长度浇筑段长10m。
3、钢模台车设计方案钢模台车的设计如图所视《正视图》。
该台车特点：采用全液压力收模；电机驱动行走；横向调节位移也采用液压油缸。
结构合理，效果良好。
4、钢模板设计控制数据(1)、模板：控制数据(见下表）上部拱顶半径3.65m，角度180°，下部直墙高度2.18m。
(2)、台车结构每两个立柱中心距为1.5m，净空高4.5m、宽4m。
(3)、台车机械设备控制数据(见下表）项目单位设计控制数据升降油缸行程油缸外伸最大长度轴向承压力mmmmtf30093060边模油缸行程油缸外伸最大长度轴向承压力轴向承拉力mmmmtftf400108013205、钢模板设计钢模板的作用是保持隧洞衬砌混凝土浇筑的外形及承担混凝土浇筑载荷。
钢模板主要由面板、弧形板、支撑角钢、立筋板、活动铰构成，活动铰将其分成几段，利用连接螺栓合成整体。
隧道衬砌台车结构计算书
XXXXXXXXXX引水隧道项目衬砌台车计算书编制：校核：审核：2017年10月xxxxx项目衬砌台车计算书1、《xxxxx施工图设计》2、《衬砌台车结构设计图》3、《钢结构设计规范》(GB 50017-2003)4、《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2002)2. 概况xxxxx隧道衬砌模板系统及台车布置图如下图。
隧道二衬模板由一顶模、两侧模组成，模板均由6mm钢板按照二衬外轮廓线卷制而成。
顶模模板拱架环向主肋采用I10工字钢,加工成R=1447mm，L=3650mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm；侧模模板拱架环向肋板采用1524mm长的I14工字钢，侧模环向肋板在隧洞腰线以上部分加工成加工成R=1447mm，L=527mm的圆弧拱形，腰线以下加工成R=3327mm，L=997mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm。
衬砌台车由顶拱支撑、台车门架结构、走行系统、顶升系统及侧模支撑系统组成，纵向共9m长。
顶拱支撑采用H200×200×立柱，纵向焊接通长的∠45*45*6的角钢组成钢桁架，焊接于台车门市框架主横梁上，支撑顶模。
衬砌台车门式框架立柱采用H200×200×型钢、横梁、纵梁均采用I20a工字钢焊接组成，其节点处焊接1cm厚的三角连接钢板缀片进行加固。
本衬砌台车与顶拱支撑焊接为一个整体。
进行顶模的安装及拆除时，在轨道两侧支垫20*20*60cm的枕木，枕木上安放千斤顶进行台车和顶拱支撑系统的整体升降。
侧模支撑系统的螺旋丝杆，每断面设置4个。
下部螺旋丝杆水平支承于台车的I20a纵梁上，上部螺旋丝杆水平支撑于台车的I20a立柱上。
三角板与构件之间焊接为满焊,焊脚高度10mm；焊缝不允许出现咬边、未焊透、裂纹等缺陷。
模板系统及台车构件均采用Q235普通型刚。
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XXXXXXXXXX引水隧道项目衬砌台车计算书编制：校核：审核：2017年10月xxxxx项目衬砌台车计算书1.计算依据1、《xxxxx施工图设计》2、《衬砌台车结构设计图》3、《钢结构设计规》(GB 50017-2003)4、《混凝土结构设计规》(GB 50010-2002)2. 概况xxxxx隧道衬砌模板系统及台车布置图如下图2.1-2.2。
隧道二衬模板由一顶模、两侧模组成，模板均由6mm钢板按照二衬外轮廓线卷制而成。
顶模模板拱架环向主肋采用I10工字钢,加工成R=1447mm，L=3650mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm；侧模模板拱架环向肋板采用1524mm长的I14工字钢，侧模环向肋板在隧洞腰线以上部分加工成加工成R=1447mm，L=527mm的圆弧拱形，腰线以下加工成R=3327mm，L=997mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm。
衬砌台车由顶拱支撑、台车门架结构、走行系统、顶升系统及侧模支撑系统组成，纵向共9m长。
顶拱支撑采用H200×200×8.0立柱，纵向焊接通长的∠45*45*6的角钢组成钢桁架，焊接于台车门市框架主横梁上，支撑顶模。
衬砌台车门式框架立柱采用H200×200×8.0型钢、横梁、纵梁均采用I20a工字钢焊接组成，其节点处焊接1cm厚的三角连接钢板缀片进行加固。
本衬砌台车与顶拱支撑焊接为一个整体。
进行顶模的安装及拆除时，在轨道两侧支垫20*20*60cm的枕木，枕木上安放千斤顶进行台车和顶拱支撑系统的整体升降。
侧模支撑系统的螺旋丝杆，每断面设置4个。
下部螺旋丝杆水平支承于台车的I20a纵梁上，上部螺旋丝杆水平支撑于台车的I20a立柱上。
三角板与构件之间焊接为满焊,焊脚高度10mm；焊缝不允许出现咬边、未焊透、裂纹等缺陷。
模板系统及台车构件均采用Q235普通型刚。
图2.1 隧道二衬模板布置图图2.2 隧道二衬台车布置图图2.2 隧道二衬台车纵向布置图3 荷载计算3.1 主要技术参数①、钢弹性模量Es＝2.06×105MPa；②、混凝土自重γ=26kN/m3；③、Q235钢材的材料强度：许用正应力[σ]=215MPa，许用弯曲应力[σw]=215MPa，许用剪应力[τ]=125MPa；3.2 衬砌台车荷载计算：台车长9m，二次衬砌厚度为0.25m。
①二衬混凝土自重荷载：P1=γh=26*0.25=6.5KN/m2②新浇混凝土对模板测面的压力：浇筑时混凝土温度取T=10℃，泵送混凝土按照20m3/h计算，由隧道衬砌断面衬砌厚度、衬砌台车图纸可以计算出衬砌混凝土的浇筑速度。
V=20/（9*5.174*0.25）=1.72m/h。
新浇混凝土对模板单元的侧压力可按下式进行计算：P max=0.22*γ*t*β*V0.5其中：β——混凝土塌落度影响系数，当塌落度≥11cm时，取β=1.15；t——混凝土初凝时间，一般t=200/（T+15）,实际混凝土初凝在5h左右；故P2=0.22*26*5*1.15*1.720.5=43.14KN/m2；③振捣混凝土荷载：P3=2KN/m2；④施工人员及机具荷载：P2=2KN/m2；临时结构荷载组合系数按照：1.0×恒载+1.2*活载。
4.二衬模板、衬砌台车强度刚度验算4.1 二衬模板 ①6mm 钢板计算二衬模板采用6mm 的钢板，纵肋间距30cm ，主肋间距1m 。
钢板界面特性系数计算如下：其中b=1m ，h=6×10-3m ，l=0.3m 。
W=1/6*b*h 2=1/6×1×（6×10-3）2m 3=6×10-6m 3 I=1/12*b*h 3=1.8×10-8m 4 则拱顶面板：q=1.0*(26*0.25*1+78.5*0.006*1)+1.2*4*1=11.77KN/m ；按简支梁计算，其弯矩为m kN ql M •===132.03.0*77.11*818122max ；则正应力：MPa MPa mm KN WM w 20522106*132.036<=⨯==-σ 挠度：mm l mm EI ql 2.1250/33.010*8.11006.23843.01077.11538458543-4=<=⨯⨯⨯⨯⨯⨯==-ω侧墙面板：q=1.0×43.14×1+1.2×4×1=47.94KN/m ；按简支梁计算，其弯矩为m kN ql M •===539.03.0×94.47×818122max则MPa MPa m mKN W M w 2058.89106*539.036<=⨯==-σ挠度：mm l mm EI ql 2.1250/14.110×8.11006.23843.01094.47538458543-4=<=⨯⨯⨯⨯⨯⨯==-ω故6mm 混凝土面板满足要求。
②纵肋∠45*45*6角钢纵肋∠45*45*6角钢间距为30cm ，其支撑拱圈主肋间距1m （两主肋间加了环向∠45*45*6次肋角钢）。
∠45*45*6角钢的截面系数：W=7×10-6m 3 I=1.8×10-8m 4q max =1.0×43.14×0.3+1.2×4×0.3=14.38KN/m ；按简支梁计算，其弯矩为：m kN ql M •=⨯⨯==45.05.038.14818122max则MPa MPa m m KN WM w 2052.64107*45.036<=⨯==-σ 挠度：mm l mm EI ql 2250/2.110*33.91006.23845.01038.14538458543-4=<=⨯⨯⨯⨯⨯⨯==-ω③顶模拱圈主肋I12工字钢顶模拱圈主肋I12工字钢的截面系数： W=77×10-6m 3 I=488×10-8m 4其荷载计算考虑二衬混凝土重、模板、纵向角钢、I12工字钢自重以及浇筑混凝土侧压力（由于顶板处于隧道腰线以上，而侧压力与浇筑高度有关，因此顶板计算时可按0.5倍最大侧压力计）。
顶板下三立柱支撑间距分别为0.48m 、0.55m 、0.55m 、0.48m 。
则荷载为：()33.64KN/m=1×4×1.2+0.5*1*43.14+0.01×16.9+0.01/0.3×3.98+1×0.006×78.5+1×0.25×26×1.0=q 按简支梁计算，其弯矩为：m kN ql M •=⨯⨯==27.155.064.33818122max ；其支点反力为：kN ql F 251.955.064.332121=⨯⨯==； 则最大正应力：MPa MPa mm KN WM w 2055.161077*27.136<=⨯==-σ 最大挠度：mm l mm EI ql 44.3250/03.010*******.238455.01064.33538458543-4=<=⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯==-ω④侧模拱圈主肋I16工字钢侧模拱圈主肋I16工字钢的截面系数： W=141×10-6m 3 I=1130×10-8m 4侧模拱圈主肋所受的荷载主要为混凝土的侧压力，按最大侧压力考虑，并考虑1.2的胀模系数。
则荷载为q=1.0*1.2*43.14*1.0+1.2*4*1.0=56.57KN/m侧模拱圈主肋由两螺旋丝杆支撑于台车门架上，两螺旋丝杆间距1m ；运用SMSolve 软件建立悬挑梁模型如下：图4.1 侧模拱圈主肋计算模型经软件求解，得到支点反力为F 1=50.18KN,F 2=36.04KN ；最大弯矩为Mmax=4.94KN*m 。
图4.2 侧模拱圈主肋弯矩及支点反力图则最大正应力：MPa MPa mm KN W M w 2053510141*94.436<=⨯==-σ 最大挠度：mm l mm EI ql 4250/3.010********.238411057.56538458543-4=<=⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯==-ω4.2 台车结构计算主要对顶模支撑、台车门架进行结构受力计算。
①顶模支撑立柱顶模支撑立柱承受顶模部分二衬混凝土重量、模板、拱架、浇筑时的侧压力等。
以纵向1m 长度为计算单位，荷载总重为：F=26×0.25×3.65+78.5×0.006×3.65+3.98×10-2×13+14.2×10-2×3.65+43.14×0.5×3.65×1=105KN ；顶模由3根立柱支撑，每根立柱平均受力为35KN ；顶模支撑立柱长度分别为0.414m 、0.576m 、0.414。
H200×200×8×12型钢的截面系数：W=461×10-6m 3 I=4610.5×10-8m 4A=62.08cm 2 i x =8.61cm 则长、短立柱的长细比为69.661.810576.0211=⨯==x i l λ 81.461.810414.0212=⨯==x i l λ 查表得ψ=0.998，则MPa MPa A F 20564.51008.62103523<=⨯⨯==σMPa MPa A F b 20565.51008.62998.0103523<=⨯⨯⨯==ϕσ则顶模支撑立柱的强度及稳定性满足要求。
②台车门架计算台车门架主横梁采用I20a 工字钢，长度2.36m ，两端悬挑0.24m 。
主要受力为顶模支撑三根立柱传递的竖向轴力以及立柱的自重。
故荷载为：F=35KN+27.9×0.576×0.01KN+4×1×3.98×0.01KN=35.32KN ； 在SMSolve 软件中建立计算模型如下：图4.3 台车门架主横梁计算模型经软件求解，得到支点反力为F 1=55.23KN,F 2=50.73KN ；最大弯矩为Mmax=28.96KN*m 。
I20a 工字钢的截面系数：W=237×10-6m 3 I=2370×10-8m 4则最大正应力：MPa MPa mm KN W M w 2052.12210237*96.2836<=⨯==-σ 最大挠度：mm l mm EI Fl 5.7250/38.21023701006.238488.11032.35193841985333=<=⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯==--ω台车门架立柱采用H200×200×8×12型钢，其受力包括由门架主横梁传递的竖向力荷载Fmax=55.23KN ；以及由上部侧模支撑丝杆传递的水平力F 1=50.18KN （上丝杆轴力）。