芒市站站前枢纽一体化综合开发方案设计
《智慧城市交通枢纽一体化工程方案》
《智慧城市交通枢纽一体化工程方案》智慧城市是当今社会发展的趋势，其中交通领域的发展尤为重要。
为了提升城市的交通管理和服务水平，在智慧城市建设中，交通枢纽一体化工程方案成为了关键。
一、背景随着城市人口的急剧增加，交通拥堵问题日益突出。
传统的交通管理方式已经无法满足日益增长的交通需求，在这种背景下，智慧城市交通枢纽一体化工程方案应运而生。
二、什么是交通枢纽一体化交通枢纽一体化是指将城市交通系统中的各个关键节点（如机场、火车站、公交站等）进行整合，通过信息技术手段实现数据共享、资源优化、智能化管理。
通过交通枢纽一体化，可以提高交通运输效率，方便市民出行，减少交通拥堵，提升城市的交通运输服务水平。
三、交通枢纽一体化工程方案包括哪些内容交通枢纽一体化工程方案主要包括以下内容：1.数据共享与融合通过建立数据共享平台，将不同交通枢纽的数据进行融合，实现交通信息的共享和互通。
这将有助于优化交通资源的配置，提高交通运输效率。
2.智能管理与调度利用现代信息技术，建立智能管理与调度系统，实现对交通枢纽的智能监控和调度。
通过实时监控交通情况，能够及时发现问题并采取措施，减少交通拥堵。
3.出行服务与导航通过建设智能导航系统，为市民提供多种出行方式的信息查询和导航服务。
市民可以根据自身需求选择最合适的出行方式，减少出行时间和成本。
4.安全保障与应急响应建设交通事故预警系统和应急响应机制，提高交通安全性。
一旦发生交通事故或其他紧急情况，可以及时采取措施进行应急处理，最大程度地减少事故影响。
四、交通枢纽一体化工程方案的意义交通枢纽一体化工程方案的实施，对城市交通发展具有重要意义：提高交通运输效率，减少交通拥堵，提升市民的出行体验；优化交通资源配置，实现交通运输的智能化管理；促进交通系统与其他智慧城市领域的融合，提升城市整体智能化水平；增强城市的竞争力和吸引力，促进经济社会的可持续发展。
智慧城市交通枢纽一体化工程方案是推动城市交通发展的关键之一，通过数据共享、智能管理、出行服务和安全保障等措施，可以实现交通系统的优化和提升。
高铁站房与站前广场一体化设计的实践——以贵州地区为例
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Ｓ ｌＯＮ ＡＮ Ｄ ＦＲ站前广场一 体化设计 的实践
以 贵州地 区为例
撰文 鲁巍 中南 建筑设 计院 股份 有限公 司
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１概 述
１。１一体化设计 的范围和优势
２一 体 化 设 计 要 点 ２．１规 划 层 面 一 体 化 设 计
一 体化 设计应该从 早期规 划层面开始 ，即在站房 设计 中尽早考 虑城市规划 的内容并 与之 呼 应 例如在关岭站的设计中 （图１）．站房原 中心里程正对一座小山 ，视线 不开 阔。广场尺度小且 无展示面 。运 用一体化设计思维 ．通过 各方协 调 ，在实施方 案阶段就提 出将 站房 的中心 里程偏移 ３８ ５ｍ，使之避开 山体 ，同时与站前规划的特色小镇主轴相 呼应 （图２）。另外 ．考虑到 站房偏 离 中心后 出站旅客 的行走距离过长 ．设计将 常规站房的布局左右镜像 。将出站厅布置在候 车厅右侧 更靠近站 台中心 的位置 ．方便旅客使 用。总之 ．调整站房位置是一个 非常复 杂的过 程 。涉及到铁 路 站 场 的 方 方面 面 ．必 须 在 建 设 前 期 尽 早 确 定 。
广场设 计常用 的方法是通 过分析本 区域经济能 力、站房 的人 流量 、场地 的限制条件等众 多 因素 ， 由设计 方提 出一个广场 的大致 范围并 合理布 局各种功能 。在与地 方政府充分 沟通 的基 础 上 ．通过 多轮 次的方案修改和造价估算 ，逐步 明确了需要布置 的功能 和各项经济指 标，并最终确 定方案 ．这 与常规拿到任务书再做设计 有较大差异。
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枢纽站城融合开发建设与改造方案(二)
枢纽站城融合开发建设与改造方案一、实施背景随着中国社会经济的发展和产业结构的转型，城市发展逐渐向高效、环保、智能的方向转变。
其中，枢纽站城融合开发建设与改造方案是实现这一目标的关键之一。
本方案旨在通过将交通枢纽与城市功能空间有机结合，形成高效、便捷、舒适的交通网络，进一步推动城市经济发展、社会进步和生态环境改善。
二、工作原理枢纽站城融合开发建设与改造方案以“站城一体化”为原则，将交通枢纽与城市空间进行有机结合，实现交通枢纽与城市功能的深度融合。
具体来说，本方案通过以下三个方面的工作原理实现站城融合：1.空间一体化：将交通枢纽与城市功能空间进行统一规划，实现空间上的无缝衔接，提高空间利用率和交通便利性。
2.交通便捷化：优化交通组织，提高交通枢纽的便捷性和效率，实现多种交通方式的高效换乘和零距离换乘。
3.功能多元化：在交通枢纽周边打造多功能区域，引入商业、办公、居住等多元化功能，形成城市综合体，提高城市整体品质。
三、实施计划步骤1.规划设计：成立专项工作组，开展规划设计工作，明确站城融合开发建设与改造的目标、原则和实施方案。
2.资金筹措：制定资金筹措方案，通过政府投资、社会资本投入等方式筹措建设资金。
3.土地征收：开展土地征收工作，为站城融合开发建设与改造提供土地保障。
4.施工建设：按照规划设计方案，组织施工建设，确保工程质量。
5.运营管理：建立完善的运营管理体系，确保交通枢纽和城市功能的正常运转。
四、适用范围本方案适用于大中城市及周边区域，尤其是人口密集、交通繁忙的地区。
通过实施本方案，可以有效地提高城市交通效率、改善居民出行体验、促进城市经济发展。
五、创新要点1.站城一体化：将交通枢纽与城市功能空间进行一体化规划设计，提高城市空间的综合利用效率。
2.多功能区域：在交通枢纽周边打造多功能区域，实现商业、办公、居住等功能的多元化融合。
3.绿色出行：倡导绿色出行方式，如步行、自行车等，减少对环境的污染和资源的消耗。
综合交通枢纽一体化建设与改造方案(二)
综合交通枢纽一体化建设与改造方案一、实施背景随着中国城市化的快速发展，交通拥堵、环境污染等问题日益严重。
为提高城市交通效率，减少碳排放，我国政府提出并实施了一系列的交通改革政策。
其中，综合交通枢纽的一体化建设与改造成为了关注的焦点。
本方案旨在从产业结构改革的角度，提出具体的实施措施、创新要点等。
二、工作原理综合交通枢纽一体化建设与改造方案以“综合规划、协同发展”为原则，将城市内的各种交通方式进行有效的衔接，打破信息孤岛，实现资源共享，从而提升整个交通体系的运行效率。
具体来说，该方案通过以下方式实现：1.统筹规划：对城市内的铁路、公路、水路、航空及城市道路等各类交通基础设施进行统一规划，确保各种交通方式之间的衔接顺畅。
2.信息共享：建立城市交通数据中心，整合各种交通信息，为乘客提供全面的出行信息，引导公众合理选择出行方式。
3.资源整合：通过对不同交通方式的资源整合，实现资源共享，减少重复建设，提高资源利用效率。
三、实施计划步骤1.现状调研：对城市现有的交通基础设施、交通流量等进行详细调查和分析。
2.规划制定：根据现状调研结果，制定综合交通枢纽一体化建设与改造的详细规划。
3.方案实施：按照规划方案，分阶段、分步骤地实施各项建设与改造措施。
4.效果评估：对实施后的综合交通枢纽进行效果评估，根据评估结果进行必要的调整和优化。
四、适用范围本方案适用于大中型城市及都市圈，尤其是那些交通拥堵问题严重、环境污染大的城市。
五、创新要点1.打破信息孤岛：通过建立城市交通数据中心，实现各类交通信息的共享，提高信息利用效率。
2.综合规划：将各种交通方式纳入统一规划，确保衔接顺畅，提高整体运行效率。
3.智能化引导：利用大数据和人工智能技术，为乘客提供个性化的出行建议和引导。
4.绿色出行：鼓励市民选择低碳、环保的出行方式，如骑行、步行等，减少对环境的压力。
六、预期效果1.提高交通效率：通过优化资源配置和信息共享，预计可以将交通拥堵减少30%。
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
交通枢纽区域综合开发方案
交通枢纽区域综合开发方案随着城市化进程的加速和交通运输业的快速发展，交通枢纽区域的重要性日益凸显。
交通枢纽区域不仅是人员和物资流动的重要节点，也是城市经济发展的新引擎。
因此，制定科学合理的交通枢纽区域综合开发方案，对于提高城市的综合竞争力、促进区域协调发展具有重要意义。
一、交通枢纽区域的现状分析在制定综合开发方案之前，我们需要对交通枢纽区域的现状进行全面深入的分析。
这包括交通枢纽的类型、规模、客流量、货运量等基本情况，以及周边土地利用、产业布局、基础设施建设等方面的现状。
以某大型火车站为例，该火车站是多条铁路干线的交汇点，日均客流量较大。
然而，周边区域的土地利用较为混乱，商业、居住、工业等功能混杂，缺乏合理的规划。
基础设施建设也相对滞后，道路拥堵、停车难等问题突出，严重影响了交通枢纽的运行效率和周边区域的发展。
二、综合开发的目标与原则（一）目标1、提高交通枢纽的运行效率和服务质量，满足日益增长的客货运输需求。
2、优化周边土地利用，促进产业升级和城市功能完善。
3、加强交通枢纽与城市其他区域的联系，实现区域协调发展。
4、提升城市形象和品质，打造城市新的经济增长点。
（二）原则1、统筹规划，协调发展综合考虑交通枢纽区域与城市整体发展的关系，实现交通、土地利用、产业等方面的协调发展。
2、以人为本，服务优先注重满足人们的出行需求和生活需求，提供便捷、舒适、安全的交通和公共服务设施。
3、因地制宜，突出特色根据交通枢纽区域的地理位置、资源禀赋和发展条件，制定具有针对性和特色的开发方案。
4、可持续发展注重生态环境保护和资源节约利用，实现经济、社会和环境的可持续发展。
三、功能布局与产业规划（一）功能布局1、交通功能区包括火车站、汽车站、地铁站等交通站点，以及停车场、换乘中心等配套设施。
合理规划交通流线，提高交通换乘的便捷性和效率。
2、商业服务区布局购物中心、餐饮娱乐、酒店等商业设施，满足旅客和周边居民的消费需求。
3、商务办公区吸引企业总部、金融机构、科技研发等商务办公机构入驻，打造高端商务办公集群。
站城一体化模式下的缙云综合客运枢纽站优化设计
站城一体化模式下的缙云综合客运枢纽站优化设计
朱珊炯;叶颖;王海文
【期刊名称】《浙江建筑》
【年(卷),期】2024(41)3
【摘要】“站城一体化”是集城市环境特色及交通枢纽站特征为一体的开发理念,具有紧凑型、多元化的特点。
通过案例分析法对国内外综合客运枢纽进行分析总结,并以缙云综合客运枢纽站为例,从项目定位、功能布局、交通组织、城市形象等多角度提出设计思路及优化策略,可为城市综合客运枢纽站设计提供一定参考。
【总页数】5页(P14-18)
【作者】朱珊炯;叶颖;王海文
【作者单位】浙江数智交院科技股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU248.3
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综合交通枢纽一体化建设与改造方案(一)
综合交通枢纽一体化建设与改造方案实施背景：随着中国城市化的快速发展，交通拥堵成为各大城市共同面临的问题。
为了提高交通效率，减少拥堵，综合交通枢纽的一体化建设与改造应运而生。
本方案旨在通过一体化规划、设计、建设和管理，实现多种交通方式的高效衔接，提升城市交通系统的整体运营效率。
工作原理：综合交通枢纽一体化建设与改造方案以“零换乘、无缝衔接”为目标。
通过将不同交通方式（如地铁、公交、出租车、共享单车等）进行集中布局，实现不同交通工具之间的便捷换乘，缩短旅客的出行时间。
1.空间一体化：通过合理规划，将不同交通方式的功能区域进行有机整合，实现空间上的无缝衔接。
2.信息一体化：建立综合交通信息平台，实时发布各类交通信息，方便旅客查询和获取最新的交通动态。
3.支付一体化：推行“一卡通”或移动支付，实现不同交通方式之间的支付互联互通，简化购票和支付流程。
实施计划步骤：1.前期规划：对现有交通状况进行详细调研，确定改造的范围和目标。
2.设计方案：根据调研结果，制定一体化建设与改造方案，包括空间布局、信息平台建设、支付系统设计等。
3.实施建设：按照设计方案进行施工和建设。
4.测试与调整：对建设完成的一体化交通枢纽进行测试，根据测试结果进行必要的调整。
5.正式运营：经过测试和调整后，正式开放一体化交通枢纽，并进行长期管理和维护。
适用范围：本方案适用于大中型城市，特别是人口密集、交通压力大的城市。
通过一体化建设与改造，可以显著提高城市的交通运营效率，减少交通拥堵。
创新要点：1.空间整合：将不同交通方式的空间进行一体化的规划和设计，提高了空间的利用率。
2.信息共享：建立综合交通信息平台，实现了信息的实时共享，方便了旅客的出行。
3.支付互联：推行“一卡通”或移动支付，实现了不同交通方式之间的支付互联互通，简化了购票和支付流程。
4.智能化管理：利用物联网、大数据等技术，实现交通枢纽的智能化管理，提高了运营效率。
预期效果：1.提高旅客出行效率：通过一体化的设计和无缝衔接，旅客可以更快速、更便捷地完成出行。
TOD模式下的站城一体化设计策略初探
TOD模式下的站城一体化设计策略初探摘要：随着我国整体经济水平的不断提高，以及城市化进程的不断加速，轨道交通的建设正处于白热化的时期。
因此，对交通枢纽和周围地块进行一体化开发具有重要的理论和现实意义。
文章结合 TOD理念和站—城一体化策略的引导，结合某站前区的规划，详细分析了站城一体化的设计策略，以期推动轨道交通枢纽的建设现代城市发展的需求。
关键词：TOD模式；站城一体化；设计一、TOD模式的相关内容概述1.1 TOD模式的特点以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式引，从最初的观念产生到应用，有三大特点：土地综合利用，高密度建筑以及舒适的空间设计；其优势在于突破了各职能相互独立的僵化状态，形成了多样化、安全的生活与工作环境；高密度建筑在城市公交车站周围的土地密集建设主要依靠用地的密度和强度来控制，而高密度的建筑可以改变城市因低密度建筑而造成的城市扩张，从而使土地资源得到最大化。
1.2 TOD的功能及设计要点TOD理论认为，在轨道站点附近，城市应当支持那些能够发展的区域，并形成一个具有自己的步行和公共空间的城市网络。
成功的 TOD项目应当在这些区域内形成多种功能，例如：商务；办公场所等，使地区更为安全便捷，居住与工作更为舒适；TOD的主要作用包括：改善环境质量的机动选择、行人导向设计、可选择的郊区生活、促进邻里的复兴、公共安全的保障以及公共公共设施的供应。
以地铁车站周边土地开发为例，根据其所在城市的地理位置，TOD可以选择位于新开发区域，也可以选择位于老城区。
利用多功能用地，可以增强区域的生机，提高土地的价值。
TOD的影响范围取决于车站的种类和所处的城市，一般十分钟左右的距离是最好的。
而各功能空间的发展密度与强度，则要根据其周围的具体环境，选择合适的发展方式。
二、站城一体化的相关内容概述2.1站城一体化的概念“站城一体化”是将轨道交通与城市发展有机地结合起来的一种新型的城市布局方式。
城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究
中图分类号 TU248.2 文献标识码 A 文章编号 1003-739X （2024）02-0091-06 收稿日期 2023-06-28摘 要 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要满足中长距离出行需求，提供站与站之间线型走廊的便捷服务。
当前，复杂的交通网络与多样的客流特征需要高效的交通换乘体系，加强轨道交通一体化换乘流线衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。
该文通过分析轨道交通站点与多种交通形式换乘组织方式及特点，提出不同交通形式之间换乘设置原则，分析目前实际项目实施过程中遇到的困难。
结合黄村火车站案例，探讨如何打破城市被铁路割裂的现状问题，在进行一体化开发换乘的基础上对城市功能空间进行有机缝合，实现站城融合。
基于案例研究，试图说明具有一定普遍意义的换乘设置原则，为今后其他项目的设计工作提供一定的理论基础。
关键词 轨道交通站点 一体化设计 换乘流线组织Abstract As a large-capacity urban transport system, rail transport mainly meets the demand for medium and long distance travel, and provides convenient services in line corridors between stations. Currently, the complex transport network and diverse passenger flow characteristics require an efficient transport interchange system, and it is of great importance to strengthen the integrated interchange flow connection of rail transport for the sustainable development of urban transport. We analyze the organizational methods and characteristics of interchanges between rail stations and various forms of transport, then we put forward the principles of interchange settings between different forms of transport, and analyze the difficulties encountered during the implementation of current practical projects. Combined with the case of Huangcun Railway Station, we discuss how to break the current problem of the city being divided by railways, and how to organically stitch the city's functional space on the basis of integrated development and interchange to achieve station-city integration. Based on the case study, we attempt to illustrate the principles of interchange settings with some general significance, so as to provide a theoretical basis for the design of other projects in the future.Keywords Rail stations, Integrated design, Interchange flow organization城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究The Flow Organization of Integrated Traffic Design Around Urban Rail Transit Stations张 伟 | Zhang Wei 王子岩 | Wang Ziyan随着交通基础设施网络化建设的推进，城市轨道交通站点及周边的规划和建设越来越引起业内人士的关注。
综合交通枢纽规划与建设
综合交通枢纽规划与建设随着城市化进程的加速推进，城市交通问题一直备受关注。
交通拥堵、交通事故频发、交通运输效率低下，成为困扰城市发展的一大痛点。
为了解决这一问题，综合交通枢纽的规划与建设成为了一项重要的任务。
综合交通枢纽的规划与建设旨在整合各种交通方式，提高交通运输效率，为城市的可持续发展提供支撑。
综合交通枢纽规划与建设的核心理念在于“一体化”。
这一理念要求将不同的交通方式有机地结合起来，实现无缝衔接。
常见的综合交通枢纽包括航空枢纽、铁路枢纽、公交枢纽和港口枢纽等。
在规划与建设时，需要综合考虑不同交通方式的互联互通、换乘便利、信息共享等要素，以达到最优化的交通网络布局。
首先，综合交通枢纽的规划与建设需要充分考虑城市的发展趋势。
随着科技的不断进步，新兴交通方式如共享单车、网约车等也应纳入考虑范围。
这些新兴交通方式不仅能缓解城市交通压力，还能提高城市居民的出行便利性。
因此，在综合交通枢纽规划与建设中，应该留出适当的空间，以容纳这些新兴交通方式的需求。
其次，综合交通枢纽的规划与建设还应考虑到可持续发展的要求。
以往的交通枢纽规划与建设往往只关注交通运输的效率，而忽略了环保和能源消耗的问题。
而现如今，随着人们对环境保护和资源节约的关注度不断提高，综合交通枢纽的规划与建设也应该朝着减少碳排放、提高能源利用率的方向发展。
例如，可以在交通枢纽周边建设互联网配送中心，以减少货运车辆进入城区，同时提倡低碳出行方式，如步行和骑行。
这些措施将有效缓解城市交通的压力，同时还能减少对环境的破坏。
再次，综合交通枢纽的规划与建设需要整体考虑城市的交通需求与城市功能布局。
不同城市的交通需求各不相同，因此在规划与建设时需要根据城市的不同特点进行有针对性的设计。
例如，对于游客众多的旅游城市，需要建设以旅游为特色的综合交通枢纽，以满足游客的交通需求和提供相关服务设施。
对于产业城市来说，交通枢纽的规划与建设应该以服务生产和流通为导向，以提高物流效率。
XX市交通运输一体化实施方案
XX市交通运输一体化实施方案XX市交通运输一体化实施方案一、背景和目标随着城市化进程的加快和人口增长的持续推动，XX市的交通运输问题日益凸显。
市域交通网络日趋复杂，交通拥堵、交通事故频发等问题严重影响了市民出行的便利性和交通系统的效率。
为了解决这些问题，提高城市交通运输系统的整体水平，实现交通运输一体化，我们制定了如下实施方案。
1.1 背景分析XX市是一个拥有较大人口和繁忙交通状况的城市。
随着城市快速发展和人口增长，交通压力日益增大，出行需求多样化，传统交通模式已经无法满足市民的需求。
交通建设与运营之间的协调性和一体化程度较低，导致城市交通系统的效率偏低。
1.2 目标设定本方案的目标是实现交通运输一体化，提升城市交通系统的整体水平。
具体目标如下：1) 提高交通运输系统的运营效率，减少交通拥堵和交通事故的发生率；2) 优化公共交通服务，提高公共交通的便捷性和舒适性；3) 提高交通系统的信息化水平，提供更多个性化出行选择；4) 构建绿色低碳交通系统，推动可持续发展。
二、实施方案2.1 建立综合智能交通管理平台为了实现交通运输一体化，需要建立一个综合智能交通管理平台。
该平台将整合市内各类交通数据和信息，包括交通流量、车辆信息、道路状况、气象数据等，通过大数据分析和智能调度，优化交通系统的运行状态。
同时，通过该平台提供的信息，市民可以了解交通状况，并选择最合适的出行方式。
2.2 实施交通信号优化为了减少交通拥堵，需要对城市交通信号进行优化。
具体措施包括：调整信号配时，根据交通流量的变化合理分配绿灯时间；实施动态信号控制，根据交通状况自动调整信号间隔时间；利用先进的交通信号控制设备，实现交通信号的智能化管理。
2.3 发展公共交通为了提高公共交通的便捷性和舒适性，需要加大对公共交通的投入和支持。
具体措施包括：提高公交线路的覆盖范围和频次；增加公交车辆的数量，减少乘客等候时间；提供更多的公交站点，并改善站点的设施；对公交车辆进行升级，提供更舒适的乘车环境。
tod一体化综合开发技术导则
tod一体化综合开发技术导则一、引言TOD（Transit-Oriented Development）一体化综合开发是指将城市中心区域的交通枢纽与周边土地利用有机结合，通过规划和开发，实现高效的交通系统和可持续的城市发展。
本文将介绍TOD一体化综合开发的技术导则，以提供指导和参考。
二、总体原则1.综合规划：在TOD开发过程中，要进行全面的综合规划，包括交通规划、土地利用规划、建筑设计等，确保各个方面的协调和统一。
2.可持续发展：TOD开发应注重可持续性，包括经济、社会和环境三个方面的可持续发展，通过提高交通效率、减少能耗和环境污染等措施，实现城市的可持续发展。
3.人性化设计：TOD开发要关注居民和用户的需求，注重人性化设计，提供便捷的交通服务和舒适的生活环境。
4.多元化功能：TOD开发要将不同功能融合在一起，包括住宅、商业、办公、文化等，形成多元化的城市空间和活力。
三、TOD一体化综合开发的技术导则1.交通规划：-建立高效的交通网络：设计便捷的公共交通线路和站点，确保与周边地区的连接畅通。
-提供非机动车和步行设施：建设完善的自行车道和人行道系统，鼓励非机动车出行和步行，减少对机动车的依赖。
-设计合理的停车设施：提供足够的停车位，并合理布局，使停车设施与交通枢纽相衔接。
2.土地利用规划：-合理控制建筑高度和容积率：根据交通枢纽的特点和功能，控制建筑高度和容积率，确保景观和城市形象的统一。
-多样化土地利用：在交通枢纽周边设置住宅、商业、办公等不同类型的用地，实现功能的多样性和互补性。
-创造开放的公共空间：设计开放的公共广场和绿地，为居民和用户提供休闲娱乐的场所。
3.建筑设计：-节能环保：在建筑设计中注重节能和环保，采用高效的建筑外墙材料、节能设备和可再生能源利用等措施。
-提供舒适的室内环境：设计合理的室内布局和通风系统，提供舒适的室内环境，满足居民和用户的需求。
-强调建筑与交通的关联性：在建筑设计中考虑交通枢纽的视线和步行路径，强化建筑与交通的关联性。
浅析站前广场综合交通枢纽的地下空间综合利用
浅析站前广场综合交通枢纽的地下空间综合利用作者：陈晶来源：《建筑建材装饰》2016年第14期摘要：随着交通工具种类多样化，站前广场交通组织越发复杂，通过对徐州高铁站区的地下空间设计为例，从交通组织和地下空间设计方面提出了公交优先、立体换乘、高效便捷的交通设计原则，建立一个以人为本、环境良好的地下换乘体系空间。
关键词：徐州；立体换乘；地下空间；综合利用中图分类号：TU984.113 文献标识码：A 文章编号：1674-3024（2016）14-90-02引言徐州位于江苏省西北部，是著名的交通枢纽、商业都会、淮海经济区中心城市。
京沪高铁使徐州与北京、上海两大城市的时间距离缩短至2.5小时，大大提高徐州市在区域城市中的能级与影响力。
1项目背景1.1区位分析及位置优势徐州高铁客站地区位于徐州市主城区东部，西距徐州老城区6公里，南距正在建设的徐州新区仅3公里，北距金山桥开发区仅1.5公里，东距规划的城东新区2.5公里。
以交通枢纽与城市互动发展为核心，对高铁客站地区进行综合一体化开发，与周边地区更好的衔接互动。
1.2对外交通条件京沪高铁与徐兰高铁的交汇点，使徐州成为东部沿海发达地区与中西部城市发展带的联系枢纽。
京福高速公路：片区东侧以京福高速公路为边界，与城市大道相交并在片区范围内设出人口。
长途客运站：与高铁客站配套的长途客运站，是未来徐州重要的公路客运枢纽。
规划中的轨道交通一号线从片区中部穿过，并在高速客站地下设站，换乘方便。
2工程概述本地下工程规划范围：徐州高铁站站前西广场区域，即西至站前路，北起站北路，南至站南路（包括站南路、站北路广场区段），东西宽218.7米，南北长315米。
项目为徐州高铁站区站前配套工程中的西广场地下空间设计，包括了地下停车场、进出站人流集散中心以及配套相关设备及办公用房。
该项目建于徐州高铁站区内，基地北侧为站北路，南侧为站南路，西侧为站前路，东侧连接站房，整个西广场地面面积约为9.3公顷，地下空间位于西广场的正下方，并与高铁站南侧的地铁站台层连接。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案
交通枢纽区域综合开发计划研究方案交通枢纽区域作为城市交通的重要节点，不仅承载着人员和货物的流通，还具有巨大的发展潜力和综合开发价值。
对交通枢纽区域进行科学合理的综合开发，能够有效提升城市的整体形象和功能，促进经济发展和社会进步。
本研究方案旨在探讨如何对交通枢纽区域进行全面、系统的综合开发，以实现其最大的效益和价值。
一、交通枢纽区域综合开发的背景和意义（一）背景随着城市化进程的加速，交通需求不断增长，交通枢纽的规模和功能也日益复杂。
传统的交通枢纽建设往往只注重交通设施的建设，而忽视了周边区域的综合开发，导致交通枢纽区域的土地利用效率低下，功能单一，无法满足人们日益增长的多样化需求。
（二）意义1、提高土地利用效率通过综合开发，可以充分利用交通枢纽区域的土地资源，实现多种功能的融合，提高土地的利用效率和价值。
2、促进经济发展交通枢纽区域的综合开发能够带动相关产业的发展，如商业、服务业、旅游业等，创造更多的就业机会，促进区域经济的繁荣。
3、提升城市形象一个规划合理、功能完善的交通枢纽区域可以成为城市的重要地标和形象窗口，提升城市的整体形象和竞争力。
4、改善交通出行环境综合开发可以优化交通枢纽周边的交通组织和设施配置，提高交通的便捷性和舒适性，改善人们的出行环境。
二、交通枢纽区域的现状分析（一）交通设施现状对交通枢纽区域内现有的公路、铁路、轨道交通、公交等交通设施的规模、布局、运行状况进行详细调查和分析，评估其承载能力和服务水平。
（二）土地利用现状分析交通枢纽区域内的土地利用类型、开发强度、闲置土地等情况，了解土地利用的现状特征和存在的问题。
（三）周边产业现状调研交通枢纽周边的产业类型、规模、发展趋势等，评估产业与交通枢纽的协同发展程度。
（四）人口流动现状研究交通枢纽区域的人口流动规律和特点，包括客流量、流向、出行目的等，为综合开发提供人口基础数据。
三、交通枢纽区域综合开发的目标和原则（一）目标1、打造高效便捷的交通换乘体系，实现多种交通方式的无缝衔接。
TOD理念下的城市设计要点探索——以大型高铁枢纽站前片区为例
TOD理念下的城市设计要点探索——以大型高铁枢纽站前片区为例摘要当前，国家印发了《交通强国建设纲要》，着力推进建设交通强国。
与此同时，TOD建设理念也在国内快速推广，TOD综合开发围绕高铁枢纽站及城市轨道站全面展开。
本文主要针对大型高铁枢纽站前片区结合TOD建设理念，通过城市设计的开展，达到站城一体化的目标要求，并探索TOD理念下城市设计的工作要点。
关键词：TOD、城市设计、高铁枢纽、站城一体化、一、高铁枢纽与城市关系的发展高铁枢纽与城市的关系迄今为止，大致经历了四个时代。
第一代：站房、站场与换乘功能三者分离，同时将城市割裂，一分为二；第二代：站房站场结合，与换乘功能分离，同时将城市割裂，一分为二；第三代：站房、站场与换乘功能三者合一，同时将城市割裂，一分为二。
从前三个时代可以看出，高铁枢纽的换乘关系不断改善，功能不断优化，但是存在将城市割裂的情况。
当前，高铁枢纽正进入第四个时代：在站房站场与换乘功能融合的条件下，努力改变城市割裂的局面，形成高铁枢纽与城市相通融合。
大型高铁枢纽与站前城市的融合，需要在城市设计阶段按照TOD的建设理念，强调空间联系、功能协调，并通过慢行、绿廊、VI导视及公共交通系统等专项一体化设计，实现城市设计对于站城一体化要求的达成。
二、TOD理念下的城市设计控制要点（一）建筑空间的联系当前高铁站房的建筑空间已在充分考虑与城市建筑的联系，但因为不同站房站场的建筑功能、规模及布局不同，与城市建筑的融合联通方式也不一样。
大致分为两种：一种是城市建筑上盖站房建筑结合布置；一种是城市建筑与站房建筑分离布置。
城市建筑上盖站房建筑结合布置，因为在同一个场地平面投影里，通常需要在竖向布置上进行了合理的功能分配，同时强化竖向交通联系，保证物理空间的连续性，实现现代枢纽满足多种城市功能需求的叠加复合。
当前已有很多实际的案例，如香港西九龙站、日本新宿站、重庆沙坪坝枢纽站等都基本采用了城市建筑上盖铁路枢纽的空间布置方式。
小型铁路站房与站前广场一体化设计
小型铁路站房与站前广场一体化设计发表时间：2019-06-11T16:28:24.943Z 来源：《建筑模拟》2019年第15期作者：喻晓[导读] 面对小城镇铁路发展，新建铁路站房与站前广场将成为城镇交通枢纽，一体化综合开发成为当下建设发展的新需求。
喻晓中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北省武汉市 430061摘要：面对小城镇铁路发展，新建铁路站房与站前广场将成为城镇交通枢纽，一体化综合开发成为当下建设发展的新需求。
关键词：高坪站站房、站前广场、一体化设计1. 建设背景与目标1.1项目背景高坪镇位于建始县东部，与巴东县隔河相望，西接茅田、三里、红岩，南邻花坪，东北与龙坪毗连，距建始县城54公里，距恩施州政府恩施市区104公里。
高坪区位优势明显，交通便利。
沪渝高速公路、宜万铁路、318国道以及国家重点工程“忠武”“西气东送”天然气管道横贯其中。
高坪自然风光秀美多姿，人文资源源远流长，旅游资源丰富。
拥有“建始直立人遗址”和享有美誉的国家4A景区级石门古风旅游区等优质旅游资源。
建高坪站位于高坪镇高店子社区，南侧紧邻318国道，项目交通区位优势明显。
1.2建设目标高坪站及其站前广场，被称为城市的门厅，是提供人们交通引导、聚集、疏散、等候、休憩、交往等公共活动的场所。
本项目作为提升城市交通能力的重要举措，将以创建高品质交通枢纽环境质量、塑造现代化特色城市风貌作为设计目标，力争将宜万铁路高坪站区打造成为集铁路、公路、公交、出租车、社会车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。
同时各类交通场站结合综合商业开发、城市景观广场的建设，以各类公共交通为导向，公交优先、尊重步行，使宜万铁路高坪站区成为整个高坪镇的交通枢纽及城市地标。
建成后的铁路高坪站站前广场将体现两大特征、两大功能。
两大特征：对外，它将展现高坪的城市特点，空间开放，尺度宜人；对内，它将成为城市的交通枢纽、公共客厅，成为城市片区发展的催化剂和生长点。
两大功能：高坪站区以综合性现代交通枢纽为基础，是高坪镇最重要的城市窗口，将成为高坪地标性地段，并将引发人群、公共活动与综合功能的聚集，成为高坪镇的活力中心；人群的大量集散是本片区的基本特征，本项目在解决交通功能基础上，把大量的集散人群视为最好的宣传，成为推动本片区发展的重要资本。
五站开发规划方案
五站开发规划方案背景五站是一个城市中心的枢纽交通站点，其作用不仅仅是连接不同线路的交通工具，而且还承载着众多市民的日常出行需求。
因此，为了提高五站的交通效率和市民出行体验，我们需要制定一个开发规划方案，对五站进行优化和改造。
目的本方案的目的是提高五站的交通效率和市民出行体验，具体包括以下方面：•缩短乘客在站内换乘的时间。
•提高五站的服务水平和品质。
•降低五站的拥堵和安全隐患。
方案1. 人流流线优化重点对五站的人流流线进行优化，缩短乘客在站内换乘的时间。
具体措施如下：•增加逃生口和应急通道，提高出入站效率。
•调整站台设置，分流换乘的人流。
•增加站内地图和指示牌，提高换乘方便性和效率。
•对出入站口进行扩建，提高通行能力。
2. 设备升级和改造根据五站设备状况和技术需求，升级和改造一些现有的设施。
具体措施如下：•重新设计站内设置和装饰，提高乘客舒适度。
•安装CISS系统，实现站内各个设备的一体化管理。
•更新候车室座椅、音响等设备，提高乘客体验。
•对现有检票系统进行升级，提高安全性和效率。
•新增自动化扶梯和升降梯等设备。
3. 信息化建设引进新技术，提高五站的信息化程度，并实现一体化信息管理。
具体措施如下：•安装车站运营控制中心，实时监测五站的运行情况。
•实现车站内部信息化自动采集、分析和处理，为决策提供支持。
•引入智能安全监控系统，提高五站的安全性。
•打造智慧互动屏幕，为乘客提供多种出行、生活等信息，提高服务品质。
4. 人员培训和管理为了提高五站服务品质，必须对人员进行培训和管理。
具体措施如下：•加强对现有员工的专业培训，提高人员素质和技能。
•新员工必须接受相关考核和培训后才能上岗。
•实行全天候值班制度，保证站内各项工作的正常运行。
•加强站内管理，规范员工行为和服务标准。
5. 社会化服务积极建立和发展五站的社会化服务系统，为市民提供更加便捷的服务。
具体措施如下：•推出APP，提供站内实时运行信息，提高服务品质。
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安置用地 S=17341㎡ 安置用地 S=11000㎡ 预留用地 S=19459㎡
保留村庄
安置用地 S=24695㎡
长途枢纽用地 S=28258㎡
保留建筑用地 S=45841㎡
预留用地 S=39763㎡
安置用地 S=2450㎡
预留用地 S=10255㎡
安置用地 S=54234㎡
安置用地 S=33235㎡
878.00-880.00
880.01-882.00
882.01-884.00
884.01-886.00
886.01-888.00
888.01-890.00
890.01以上
892.36
885.98
884.96
884.23 884.52
885.34 885.
884.03 884.04
调整站前用地布局，共安置户数 325户；
小结：
继续方案深化；
目录 现状分析 站房核心区规划 站前枢纽设计方案 站前广场景观设计 枢纽交通专项设计 建筑风格意向 主要经济技术指标
用地现状（村庄、农田、水系、新建公建）；村庄安置情况（近期拆迁位置户数、不可拆迁位置户 数、可安置用地范围）；现状高程分析（平剖面）；站房高程分析（平剖面）；设计高程分析（平 剖面）； 核心区鸟瞰图；总平面图；核心区用地布局图（地块功能、面积）；空间景观分析；道路交通分析； 村庄安置布局图；枢纽设计范围；
长途 客运
售票 厅
884.00层平面图
旅游集散
旅游上客区
பைடு நூலகம்
长途车场 车位：85辆
长 途 落 客 区
候 车 厅
长 途 上 客 区
旅游车场 车位：66辆
剖面示意图
出站通道 出租车场
商业 公交车场
过街天桥
长途客运、旅游集散
站前广场景观设计
设计概念； 总平面图； 鸟瞰图； 人视图； 主要景观节点设计意向；
主要景观节点设计意向——硬质铺装
主要景观节点设计意向——景观小品
04
05
02
01
03
1 2 3 4 5
杜鹃花带 绿篱结合杜鹃特色种植 条石结合草地休憩空间 特色铺装 特色灯柱
主要景观节点设计意向——景观小品
02 01
04
02
04
01 03
03
主要景观节点设计意向——景观小品
主要景观节点设计意向——景观绿化
城市支路
城 市 支 路 次 城 市 支 路 干
城市支路 城 市 支 路
城 市 支 路 道
城市支路
城市支路
城市支路
村庄安置布局图
E区 43户 保留村庄 A区 37户 新农村综 合体 B区 46户 H区 26户
保留村庄
D区 96户
C区 82户
枢纽设计范围
枢纽设计范围 S=61848㎡
交通专项研究范围 S=320195㎡
883.00
880.00
884.00
安置用地 883.00
880.00
广场过街天桥 剖面示意
站前核心区规划
核心区鸟瞰图； 总平面图； 用地布局图； 空间景观分析； 道路交通分析； 村庄安置布局图； 枢纽设计范围；
鸟瞰图
总平面图
用地布局图
保留村庄
安置用地 S=24953 ㎡
站前广场开发用地 S=33590㎡
882.20
至昆明 龙瑞高速
888.30
52
884.42 885.65
884.68
883.59
884.81 883.03
882.28
880.70
885.12
878.35
885.30
885.64
881.37 879.60
至瑞丽
站台标高
场地现状
站房设计高程
04
02 01
01 05
03
1 2 3 4 5
景观花圃 水景观道 景观带 特色铺装 特色灯柱
05
主要景观节点设计意向——景观绿化
主要景观节点设计意向——景观绿化
主要景观节点设计意向——下沉广场
1 2 3 4
01 03 02
下沉广场特色铺装 休憩设施 主题景观灯具 景观带
04
主要景观节点设计意向——下沉广场
站前核心区研究范围 S=921392㎡
站前枢纽设计方案
鸟瞰图； 设计定位及目标； 设计原则； 设计理念； 总平面图； 功能分析； 各层平面高程示意图； 各层平面布局图； 剖面示意图；
鸟瞰图
设计目标及定位
自身功能——综合交通枢纽
• 以芒市站为核心，实现与长途客运、市内公交、出租 车、社会车等多种交通方式的无缝对接，强化芒市的 地区综合性交通枢纽的地位； • 实现将客流向商机的转换，并依据对未来城市功能发 展的预判，合理进行交通组织，实现交通枢纽与经济 枢纽的良性互动；
出站厅 标高 896.86
火车站候车 大厅标高 896.86
接枢纽 通道
站房 • 896.86
站前广场 • 896.56
场地设计高程
安置用地 站房 896.86 站前广场
886.00
现状用地 883.60
883.00
896.56 过街天桥 893.50
884.00
安置用地 885.00
893.00 站前广场
枢纽鸟瞰图；枢纽总平面图；设计定位、目标；设计原则；设计理念；功能分析（色块）；各层平 面高程示意图；各层平面布局图；剖面示意图；
设计概念；总平面图；广场鸟瞰图；透视图；主要景观节点设计意向；
总平面图；道路交通分析；车行流线分析；进出站人行流线分析；
整体鸟瞰图；沿街商业风格；公屋风格；民宿商业街风格；安置房风格；
面积 56950 20987 10357 25606 1587 58537
保留范围 安置 范围 安置 范围
保留区域
近期拆 迁范围
保留范围
保留范围
安置 范围
现状高程分析
芒市站前枢纽用地现状为农田和村舍，地势呈缓 坡状，自站房往东南方向递降。
894.96 888.34 886.40 885.34 888.43 886.48 886.78 887.45 886.21 886.81
特色商业
方案回顾
20160817版方案 方案介绍：
以孔雀为设计灵感，用“直接表达”和“抽象表达”两种方式深化 站前广场设计；
站房
小结：
明确站前广场设计方案，考虑周边村寨的安置问题；
综合枢纽 站前广场 综合枢纽
特色商业
商务 商业
商务 商业
生态公园 特色商业
方案回顾
20160819版方案 方案介绍：
景观渗透轴线
公共活动 空间节点
公共活动 空间节点
景观渗透轴线
公共活动 空间节点
景观渗透轴线
中 景观渗透轴线 央 景 观 轴 景观渗透轴线 线
公共活动 空间节点
公共活动 空间节点
公共活动 空间节点
景观渗透轴线
景观渗透轴线
公共活动 空间节点
道路交通分析
村路 城市支路
城 市 支 路 城 城 市 次 干 道 市
站房
出租上客区
出租落客区
车行流线分析——社会车流线
站房
社会车落客区
人行流线分析——到达人流
出站通道
出租车 上客区 公交车 上客区 长途车 上客区
人行流线分析——出发人流
站房
候车大厅
公交车 落客区
小汽车快速落客区
建筑风格意向
整体鸟瞰图； 沿街商业风格； 民宿商业街风格； 公屋风格； 安置房风格；
集交通集散、现代服
城市职能——新城发展引擎
• 以综合交通枢纽带来的人流为依托，发展商业、餐 饮、零售、酒店、会议等设施； • 以铁路车站和长途客运站为依托，打造具有特色的 枢纽型商业核心区； • 在交通、商业功能发展的同时，提升车站地区的服 务能级，由枢纽型商业业中心向芒市新城的综合商 业中心区发展；
主要景观节点设计意向——下沉广场
枢纽交通专项设计
总平面图； 道路交通分析； 车行流线分析； 进出站人行流线分析；
总平面图
外部交通分析——到站流线
出租、社会、 公交车场
瑞丽 方向
长途车场
市区 方向
机场 方向
外部交通分析——出站流线
出租、社会、 公交车场
瑞丽 方向
长途车场
市区 方向
机场 方向
总平面图
鸟瞰图
鸟瞰图
鸟瞰图
鸟瞰图
功能分析
出租车 场 社会车 场 站前广 场
公交车 场
长途客 运
旅游集 散 客运服 务
站前 枢纽
商业配 套
各层平面高程示意图
站房
站前广场
896.56层 商业
883.500
商业 890.00层 社会车场 公交车场 出租车场 884.00层
884.000 882.500 883.000
功能复合化
要避免功能单一的局限性，把交通功能与其他商业配套服务功能 相结合，要有复合化、多元化的城市职能；
换乘人性化
要“以人为本”，保证最短的换乘路径、最清晰的换乘流线、拥 有场所精神的换乘空间；
设计理念
复合模式：改变传 统布局模式，因地 制宜，以广场为中 心，整体考虑周边 地块，各种功能混 合布置，多元化、 一体化的综合开发 ，最少的占用土地 ，最大的提升土地 价值。 远期发展说明： 借鉴国内外已有枢纽业 态功能，芒市站将有潜 力形成集综合交通、商 务交通、商务居住、商 业休闲于一体的城市综 合体。按枢纽客流配建 与商圈承载能力法分别 测算枢纽客流与服务于 本地居民的商业容量， 从而判定枢纽区整体开 发规模。 采用“四位一体” 的布局方式，以 站前广场为主导， 整合各类交通设 施的换乘人流， 使得各类换乘乘 客可以在站前广 场内部有一个愉 悦的换乘空间， 可以便捷的通过， 也可以舒适的停 留休息。