高速列车制动盘材料的研究进展
高速列车车辆制动系统的刹车盘材料性能与寿命研究
高速列车车辆制动系统的刹车盘材料性能与寿命研究随着高速列车的快速发展,车辆制动系统的安全性和可靠性需求也越来越高。
而刹车盘作为车辆制动系统的核心组成部分之一,其材料性能与寿命对于整个系统的运行效果具有重要的影响。
因此,对高速列车车辆制动系统的刹车盘材料性能与寿命展开研究显得尤为重要。
刹车盘材料的性能主要包括摩擦特性、热稳定性、耐磨性、抗疲劳性和耐高温性等指标。
首先,刹车盘材料的摩擦特性对于高速列车的制动效果至关重要。
摩擦特性的好坏直接关系到刹车盘与刹车片之间的摩擦系数,进而影响制动力的传递和稳定性。
因此,刹车盘材料需要具备较高的摩擦系数,以确保在各种复杂的路况下都能够提供稳定的制动效果。
另外,刹车盘材料的热稳定性也是一个非常重要的指标。
在高速列车运行过程中,由于制动引起的能量转化,刹车盘会受到较高的温度影响。
因此,刹车盘材料需要具备良好的抗热性能,能够在高温环境下保持稳定的性能并不发生过热膨胀等问题。
同时,刹车盘材料的耐磨性也是需要考虑的关键因素。
高速列车在长时间运行中,频繁制动会对刹车盘材料造成较大的摩擦磨损。
因此,刹车盘材料需要具备较好的耐磨性能,能够在长时间使用过程中保持相对较低的磨损量,以延长刹车盘的使用寿命。
除了上述性能指标外,刹车盘材料的抗疲劳性和耐高温性也非常重要。
抗疲劳性能是指刹车盘在长时间使用过程中不发生裂纹和断裂等现象,能够保持长期的可靠性。
耐高温性是指刹车盘材料在高温环境下能够保持强度和稳定性,不会发生变形或损坏。
在研究刹车盘材料性能与寿命的过程中,可以采取多种方法和手段进行实验和测试。
例如,可以利用摩擦试验机对刹车盘材料的摩擦系数和摩擦特性进行测试。
同时,可以借助高温试验设备对刹车盘材料的热稳定性和耐高温性进行测试。
此外,还可以通过试验台对刹车盘材料的耐磨性和抗疲劳性进行测试,以评估其在长时间使用过程中的性能。
除了实验和测试,理论研究也是研究刹车盘材料性能与寿命的重要手段之一。
高速动车组制动盘运用现状及其发展趋势
高速动车组制动盘运用现状及其发展趋势摘要:随着铁路“引进技术-消化吸收-再创新”战略的实施,我国高速动车组制动技术达到了国际先进水平,CRH系列动车组分别采用了德国克诺尔公司和日本纳博特斯科公司的制动系统,使我国微机控制直通电空制动技术、大功率盘形基础制动技术得到显著提升。
我国动车组制动技术的自主研发取得突破,自主研制的动车组制动系统和关键部件已在标准动车组和部分既有动车组上投入运营或运用考核。
近几年,国外知名的轨道车辆制动系统开发商不断推出新的制动系统产品,对我国动车组制动技术的持续改进和发展具有借鉴作用。
关键词:高速动车组;制动盘;运用现状;发展趋势1我国高速动车组制动系统技术现状1.1基本技术现状国内批量运用的CRH系列高速动车组均采用微机控制直通电空制动控制技术和大功率盘形基础制动技术,制动技术主要来源于德国克诺尔公司和日本纳博特斯科公司。
另外,CRH3/5、CRH380B/C型动车组还装有备用自动空气制动装置,CRH3/5以及CRH380B/C/D型动车组装有撒砂装置,CRH2系列和CRH380A型动车组装有踏面清扫装置。
在制动控制方面,CRH2系列和CRH380A型动车组按1动1拖或2动1拖为单元进行制动力管理,CRH1/3/5、CRH380B/C/D型动车组按整列车进行制动力管理。
常用制动时采用动力制动(再生制动)和空气制动(或空气-液压制动)的复合制动方式,优先使用动力制动,当动力制动力不能满足制动力需求时,空气制动力自动补偿,制动过程中制动力能根据理论黏着力要求和车辆载荷变化自动调整,具有冲动限制功能;紧急制动时根据速度-黏着变化进行制动力分级控制,采用克诺尔制动技术的制动系统设有空重车调整阀,能够根据车辆载荷变化自动调整制动缸压力,采用纳博特斯科制动技术的制动系统通过减压阀调整制动缸压力。
在防滑控制方面,采用克诺尔公司制动系统的动车组,空气制动和电制动的防滑控制分别由空气制动系统和牵引系统完成,采用纳博特斯科制动系统的动车组,牵引系统不进行防滑控制,只有空气制动系统进行防滑控制。
CRH380B动车组制动盘有限元分析与优化
CRH380B动车组制动盘有限元分析与优化摘要:动车组制动盘在列车制动过程中起到重要的作用,为了保证制动效果和制动安全性能,有限元分析和优化方法被广泛应用于制动盘结构设计中。
本文以CRH380B动车组为研究对象,采用有限元分析方法对制动盘进行了结构分析,并通过参数优化方法对其结构进行改进和优化,以提高制动性能和制动安全性。
1. 引言动车组制动盘是高速列车制动系统的重要组成部分,它负责将制动力通过摩擦将能量转化为热能,并将速度转化为制动力。
制动盘的结构与性能直接影响了列车的制动效果和制动安全性能。
因此,深入研究制动盘的结构和性能,并进行有限元分析与优化,对于提高动车组的制动效果和制动安全性能具有重要意义。
2. 有限元分析模型建立针对CRH380B动车组制动盘的结构特点,建立了有限元模型。
首先,采用三维建模软件对制动盘的几何形状进行建模,并根据实际情况给予适当的约束条件。
然后,将建模结果导入有限元分析软件,进行网格划分和材料属性设置。
最后,通过施加相应的载荷,得到制动盘在制动过程中的应力和变形分布。
3. 结果分析通过有限元分析,得到了CRH380B动车组制动盘在制动过程中的应力和变形分布。
结果表明,制动盘表面的应力集中区主要集中在制动盘的刹车面和孔洞周围,而变形较大的区域主要集中在制动盘的孔洞附近。
这些应力集中和变形较大的区域容易导致制动盘的疲劳破裂和变形失效,从而降低了制动效果和制动安全性能。
4. 优化方法探讨为了改善制动盘的结构和性能,采用了参数优化方法进行改进和优化。
首先,对制动盘的材料参数进行优化,选择具有较高抗疲劳性能和热稳定性的材料,以提高制动盘的耐久性和热稳定性。
其次,优化制动盘的几何形状参数,减小制动盘刹车面的应力集中区,降低变形区域的变形值,以提高制动性能和制动安全性能。
5. 优化结果分析通过参数优化方法,得到了改进后的制动盘结构。
与初始结构相比,改进后的制动盘表面应力集中区减小了约20%,变形区域的变形值降低了约15%。
高速列车钢质制动盘锻造技术研究与发展
1t g O m m t l o ill S . o l r c
量 毋 参磊’r 工 。 .热 ’” 加
着制动盘 径向扩展 。此外 ,由于制动过程 中制动盘
度场随时间的变化可分为三个阶段 :①制动开始后
中碳 低合金 钢 ,并 经纯净 化处理 。其 始锻温 度为
15 ℃、终 锻温度为8 0 10 8 ℃,锻造成 形 ̄ 0 mm× 70
 ̄ 0 mm的制 动盘环坯 。经过计算机模拟 、试验优 10 化热处理工艺 ,制定 了淬火温度为 (1 45 90 - )℃,
回火温度为60C45 0  ̄ - ℃的热处理工艺 。经此工艺热
时 ,动车平均每盘摩擦系数均 比拖车平均每盘摩擦
系数小 ,动车实际制动距离均比拖车 实际制动距离 大;动车、拖车平均每盘摩擦 系数分别随各 自制动
6
初速的增大而减小 ,但拖车平均每盘摩擦 系数下降 速率更快 ;动车、拖车实际制动距离随制动初速的
7
增大而增加 ,但拖车实际制动距离增加速率更快 。 中国铁道科学研究院机车车辆所进行了 “ 中华
处理后的高纯净度钢质锻造制动盘试件的力学性能 如表8 所示 。测试 结果表 明 , 1 mm试件具有更高 0
的强度 、硬度和断面收缩率 ,较低的伸长率和冲击 吸收功 。这是由于较小直径试件在热处理过程 中冷
比。对 比制动试验表明 ,试制的钢质锻造制动盘完
全满足我 国高速动车组制动技术条件及 铁路主要 技 术政策 的规定 :2 0 m/时紧急制动距离小于 0k h 2 0 m;3 0 m/时 紧急制 动距离 小于3 0 ml制 00 0k h 70 动盘盘面最高温度不大于502,盘面光洁 。 0 ̄
8
之星”和 “ 先锋号”高速列车合金钢锻造制动盘裂 纹状况调查。在分拆检测过程中,发现一些制动盘 摩擦面上出现裂纹 ,主要集 中在摩擦面的中部 ,沿
高速动车组制动盘运用现状及发展趋势
高速动车组制动盘运用现状及发展趋势马鹏飞卢铁鹏(通讯作者)王清章中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛266100摘要:高速动车组制动盘根据动车组的运营情况和对速度的不同追求,都有着不同的结构形状和材质的划分。
本文将对高速动车组制动盘的发展历史,现阶段的配置情况以及制动盘的材料和以后的发展趋势进行详细的分析和论述。
关键词:高速动车组;制动盘;运用现状;发展趋势随着经济的高速发展,人们对动车速度的追求也是越来越高。
随着动车时速的提高和能量需求的加强,原来的踏面制动系统已经不能够满足当前速度下对制动系统的要求。
所以高速动车组的制动系统也一直在不断的进行改造和创新。
结合实际,盘形制动系统进入到了高速动车组。
以下将会对盘形制动系统进行更加详细的解说。
一盘形制动系统的概述。
盘形制动系统主要应用与时速高,能量大的轨道车辆。
它们的时速一般都在100公里以上,同时车辆的制动能量也很大,传统的踏面制动系统无法满足这两个条件。
盘形制动系统的采用也是建立在了改造的基础之上的,比如在结构方面,通风式的结构代替了非通风式的结构,轴装结构和轮装结构共存的模式代替了原来的单纯的轴装结构。
再比如在材料方面,也由最早期的铸铁材料向着合金材料进行着发展和改变。
在我国现行的轨道车辆盘形制动系统的材料使用上上,时速160千米是一条分界线,此速度以上运采用的是新型的合金材料,以下用的是普通的合金材料。
合金材料的不同,制动盘的承受能力就不同。
目前最高时速可达400千米的轨道车辆运用的则是承受力更强的新型材料的制动盘。
二高速公车组制动盘的使用现状我国的高速铁路在高速的发展,现在已经拥有时速超过250公里的动车组,并且还自主研发了许多的动车组新车型。
虽然我国的高铁发展很快,但是动车组使用的制动盘产品还是基本靠进口。
“复兴号”的研发成功,标志着我国国产动车组的制造水平已经有了大幅度的提升,因为80%的零件都是国产的,并且制动盘产品都是我国自主研发的。
高速列车制动盘传热特性实验研究
高速列车制动盘传热特性实验研究高速列车制动盘传热特性实验研究在高速列车的运行过程中,制动系统是至关重要的部分,它保障列车的安全与稳定。
而制动盘的传热特性对制动性能和寿命具有重要影响。
因此,对高速列车制动盘传热特性进行实验研究具有重要的理论与实际意义。
本次实验旨在探究高速列车制动盘在制动工况下的传热特性,并对制动盘的温度分布和传热过程进行分析。
实验所使用的制动盘为上海机车车辆有限公司研发的高速列车制动盘,具备较高的制动性能和热容量。
为了探究制动盘的传热特性,我们首先设计了实验方案。
在制动盘上设置了多个测温点,以测量不同位置的温度变化。
同时,在制动盘周围则布置了多个热电偶以监测空气温度和热交换过程。
该实验采用了机械制动的方式来模拟实际列车制动过程,并通过实验数据分析制动盘的传热过程。
在实验中,我们分别对不同速度下的制动盘进行测试。
首先将制动盘的表面温度均匀升温至某一设定温度,然后制动盘开始受到机械制动,记录下制动盘表面温度随时间的变化。
同时,通过监测制动盘周围的空气温度和热电偶温度,可以了解空气和制动盘之间的温度传导情况。
通过实验数据的分析,我们得到了制动盘表面温度随时间的变化曲线图,同时观察到了制动盘不同位置的温度分布差异。
在刚开始制动时,由于制动盘与制动片间摩擦产生的热量迅速传导到制动盘表面,使其温度迅速上升。
而随着时间的推移,制动盘表面温度变化逐渐趋于稳定,达到一个相对平衡的状态。
此外,通过热电偶监测可以发现,制动盘附近的空气温度也随着制动盘温度的上升而升高,具有较好的热传导性能。
实验结果表明,高速列车制动盘具有良好的传热特性。
制动盘通过与制动片的摩擦来将热量迅速传导至表面,并与周围空气进行热交换。
其表面温度随时间变化的规律符合传热理论。
通过研究制动盘的传热特性,可以为高速列车制动系统的优化提供科学依据。
同时,对于制动盘的材料选择和制动性能的改进也具有一定的指导意义。
综上所述,本次实验通过对高速列车制动盘传热特性的研究,深入了解了制动盘在制动工况下的传热过程。
高速动车组制动盘试验研究分析
制 动盘 直径
图 4 材 料 冲 击 韧 度 一 温 度 试 验 曲线
制 动盘摩 擦半 径 制 动盘 材料
闸片材 料 2 3 试验 结果 及分 析 .
3 5 1i : 0 Tm
铸钢 ; 粉末 冶金 。
试 验结 果见 图 9 图 1 。试 验前 后 制 动 盘 摩擦 面 ~ 2 状况 见 图 1 。 图 8和 图 9分 别 为 制 动 初 速 度 为 3 0 2 3
求。
动 车组 制动盘 采用 铸钢 材料 , 钢 材质 通 过热 处 理 铸
改善其 力学 性 能 。铸 钢制 动 盘 材 料先 后 经 过 正 火 预处
理 及调 质处 理 后 得 到 细小 的索 氏体 基 体 组 织 ( 图 1 如 、 图 2所示 ) 。该基 体不 仅组织 致密 , 具有 较高 的强度 , 而
1 3 热学 性能试验 分析 . 试验 测得 材料 的 平 均线 膨 胀 系 数及 导 热 率 分 别 见
图 6和图 7 。试验 表 明平均线 膨胀 系数及 导热 率 随温度
图 1 横 向 试 样 的 金 相 组 织 50 0x
图 3 材 料 强 度 一 温度 试 验 曲线
李 继 山 ( 9 2 )男 , 南 唐 河 人 ,副研 究 员 ( 稿 日期 :0 1 0 — 2 ) 17 一 河 收 2 1 — 7 8
高速 动 车组 制动 盘试 验研 究 分析
焦标 强 ,李继 山 , 陈德 峰 , 顾磊 磊 ,吕宝 佳 ( 中国铁道 科 学研 究院 机 车车 辆研 究所 ,北 京 1 0 8 ) 001
摘 要 对 所 研 制 的 制 动 盘 进 行 力 学 性 能 、 相 组 织 、 学 性 能 试 验 分 析及 1 1制 动 动 力 试 验 分 析 , 金 热 : 结果 显 示 新 研
高速动车组制动盘运用现状及发展趋势
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列车钢质锻造制动盘研究进展
鉴 于 出现 的热 裂 纹 现象 , 保 证 钢质 锻 造 制 动 在
盘 良好 的 耐 热 裂 性 能 条 件 下 , 先 考 虑 其 材 质 具 有 优
合成 闸片还是与粉末冶 金闸片配对 , 摩擦 制动性 能 其 均能满 足高速列 车 的使 用要 求 。研 究 高速 列 车钢 质 锻造制 动盘 , 于发展 我 国高 速列 车 制动 技术 、 握 对 掌 自主知 识产权 、 提高经 济效益均有重大 意义 。
较高 的耐磨 性 能 , 经热 冲击 试 验 , 选 出 1 并 筛 1种材
质进 行 疲 劳 性 能 试 验 , 终 选 定 了经 晶 粒 细 化 的 最 A S4 3 II3 0作 为 钢质 锻 造 制动 盘 材 质 , 主要 化 学成 其
分 如 表 1 示 。 同 时研 制 出 带 散 热 筋 钢 质 锻 造 制 动 所
替 代 铸 铁 制 动 盘 。 最 先 研 制 了 ¥ 5 锻 造 制 动 盘 , 4C
j 0 。 . . 3。 5 5 ~
安装在 二期新 干线 高速 试 验列 车上 做制 动试 验 。试 验发现 制动盘摩擦 面产 生热裂纹 , 引起脆性破裂 。 并
收 稿 日期 :0 2—0 21 2—1 6
1 高速 列 车钢 质 锻 造 制动 盘 的分 类 及 性 能
国 内外 高 速 列 车 锻 钢 制 动 盘 按 照 是 否带 散 热 筋 , 以分为 带散 热 筋钢 质 锻 造 制 动盘 和 不 带 散 热 可 筋钢 质锻 造制 动盘 ; 照结构 形式 的不 同 , 分为分 按 可ห้องสมุดไป่ตู้体式 钢质 锻造 制动 盘 和 整 体式 钢 质 锻 造 制 动盘 ; 按 照安 装部 位 不 同 , 可分 为 轮 盘 ( 装 在 车 轮 上 的制 安 动 盘 ) 轴盘 ( 和 安装 在车 轴上 的制动 盘 ) 。 高速 列 车 钢 质 锻 造 制 动 盘 需 具 备 如 下 性 能 : ( ) 高 的耐 磨 性 能 , 证 制 动盘 的低 磨 损 率 ; 2 1较 保 () 很好 的疲 劳性 能 , 承受反 复制 动时产 生 的交变 载荷 ; ( ) 良的 耐 热 裂 性 能 , 抗 制 动 时产 生 的 高 热应 3优 抵 力 ;4 稳 定 的摩 擦 性 能 , 温 度 、 度 和压 力 等 的 () 受 湿
高速列车车辆制动系统的刹车盘材料研究与应用
高速列车车辆制动系统的刹车盘材料研究与应用随着交通运输的发展和人们对出行的需求不断增长,高速列车的运行速度也越来越快。
在高速列车的运行过程中,制动系统的安全和可靠性成为至关重要的因素。
而作为制动系统中的关键部件之一,刹车盘的材料性能对系统的制动效果和安全性有着直接的影响。
刹车盘是用于制动的重要元件,它负责承受大量的摩擦和热能传递。
因此,刹车盘的材料必须具备高温稳定性、良好的摩擦特性、高强度和优异的耐磨性能,以确保制动过程中的效果和可靠性。
在高速列车的制动系统中,常用的刹车盘材料有钢铁、铸铁、铝合金和复合材料等。
钢铁作为传统的刹车盘材料,具有较高的强度和耐磨性,但存在质量重、散热性能差等问题。
铸铁由于其低成本和制造成型的便利性而被广泛应用,但其强度和耐磨性相对较差。
铝合金则具有较低的密度和较好的散热性能,但其强度和刹车性能相对较弱。
复合材料是近年来发展较快的刹车盘材料,由金属基体和填料复合组成,具有高强度、耐磨性好和良好的散热性能等优点。
针对高速列车制动系统的特殊需求,刹车盘材料的研究与应用方向主要集中在以下几个方面:第一,提高刹车盘材料的热稳定性。
高速列车的制动过程会产生大量的热量,若刹车盘材料的热稳定性不足,则容易引起变形和裂纹,严重影响刹车效果和安全性。
因此,研究人员致力于开发能够在高温条件下保持结构稳定性的刹车盘材料,如高温合金和陶瓷基复合材料等。
第二,优化刹车盘材料的摩擦特性。
刹车盘材料与刹车片之间的摩擦特性直接影响制动效果和刹车系统的稳定性。
研究人员通过调整材料的成分和结构,以提高摩擦系数和摩擦磨损性能,并减少摩擦噪音和振动。
第三,提高刹车盘材料的耐磨性能。
高速列车的持续制动过程对刹车盘的耐磨性提出了更高的要求。
为了提高材料的耐磨性能,可以采用表面改性技术,如表面涂层、表面喷丸处理等,以提高材料的硬度和耐磨性。
第四,研发更轻量化的刹车盘材料。
高速列车的重量是影响其运营效率和能源消耗的重要因素之一。
高铁列车制动技术研究与应用
高铁列车制动技术研究与应用一、引言高铁列车是目前世界上最快的铁路交通工具之一,其高速行驶给列车制动带来了巨大挑战。
高铁列车制动技术的研究与应用对于保障列车运行安全、提高列车制动性能至关重要。
本文将对高铁列车制动技术进行深入研究,探讨其发展趋势、技术挑战及应用前景。
二、高铁列车制动原理1. 制动系统组成高铁列车的制动系统通常包括制动盘、制动钳、液压控制系统、制动传动系统等部件。
制动盘通过制动钳施加制动力,实现列车刹车,液压控制系统通过控制液压油的流动实现对制动盘的控制,制动传动系统将制动力传递给制动盘。
2. 制动原理列车制动的基本原理是利用制动盘与制动钳之间的摩擦力来减速列车。
当制动盘受到制动钳的夹紧时,制动盘会发生摩擦磨损,转动速度逐渐减慢,从而使列车减速停车。
三、高铁列车制动技术研究现状1. 制动系统优化目前,高铁列车制动系统已经取得了显著进展,制动盘材料、制动钳结构、液压控制系统等方面都进行了优化设计,提高了列车的制动性能和安全性。
2. 制动力分配控制针对高速列车制动时容易发生滑行等问题,研究人员提出了制动力分配控制技术,通过智能控制系统实现对各个车轮的制动力分配,提高了列车的稳定性和安全性。
3. 制动辅助系统为了进一步提高高铁列车的制动性能,一些研究机构开始研究制动辅助系统,如防抱死系统、紧急制动系统等,用于提供额外的制动支持,确保列车在紧急情况下能够及时停车。
四、高铁列车制动技术面临的挑战1. 高速运行下的摩擦磨损高铁列车高速行驶时,制动系统面临着摩擦磨损的问题,制动盘和制动钳的寿命将受到影响,需要研究新型材料和润滑技术来解决这一问题。
2. 制动力分配精准性制动力分配控制技术需要准确控制各个车轮的制动力,避免出现滑行和侧滑等问题,这对制动系统的智能化和精准度提出了更高的要求。
3. 制动系统安全可靠性列车制动系统的安全性和可靠性是关乎列车运行安全的重要因素,需要进行深入研究和测试,确保列车在各种情况下都能够及时有效地刹车。
碳陶复合材料在高速列车制动上的应用前景
碳陶复合材料在高速列车制动上的应用前景摘要:论述了铸铁、钢质、铝基复合材料、碳/碳复合材料、碳陶复合材料制动盘的优缺点,介绍了碳陶制动盘的研究进展,指出了碳陶复合材料在高速列车制动上的应用前景。
关键词:制动盘;碳陶复合材料;高速列车1 引言制动盘的材质经历了特种铸铁、钢质,随着高速列车运营速度的不断提升,制动盘的热负荷能力和重量已经成为高速列车进一步提速的制约因素。
当高速列车运营速度达到400km/h及以上时,制动盘温度将超过700℃,此时钢质制动盘在反复使用过程中会多次回火,材料组织发生相变,导致制动盘出现热裂纹甚至开裂脱落,其使用寿命大幅度降低,并存在极大的安全隐患。
为满足更高运行速度下的制动盘热负荷要求及达到轻量化目的,急需寻找新型制动材料如铝基复合材料、碳/碳复合材料、碳陶复合材料等。
2 不同材质制动盘的优缺点2.1 铸铁自1935年法国采用盘形制动代替踏面制动以来,铸铁作为摩擦制动材料在列车制动装置中的应用已有一百多年的历史。
铸铁制动盘的制造工艺成熟,易于成型,且价格低廉,但由于其耐受温度低、耐磨性差、抗热龟裂性差,目前主要在低速车辆和地铁车辆上使用。
2.2 铸钢与锻钢20世纪50年代,法国、德国、日本等国家的高速列车开始使用铸钢制动盘。
铸钢制动盘的优点在于其利用铸造成型工艺可制造出带有散热筋的盘体,盘体散热性好,同时其凝固组织为等轴晶,抗热龟裂性能和耐磨性能良好,耐热性亦强于铸铁。
与铸钢制动盘相比,锻钢制动盘具有更高的力学性能、抗热龟裂性能和耐热疲劳性能,但由于采用锻造成型,其结构受到很大限制。
目前,在高速列车上广泛使用铸钢或锻钢制动盘。
但当制动盘温度高于700℃时,钢质制动盘材料会发生相变,可能会导致出现裂纹。
2.2 铝基复合材料铝基复合材料主要由金属基体材料和增强材料通过搅拌铸造、粉末冶金、无压渗透、喷射沉积等方法组合而成。
金属基体材料可以是纯铝也可以是铝合金,增强材料主要有纤维、晶须以及颗粒。
高速列车制动盘/片动态失效机理及其材料逆向设计方法研究
学术动态
20 年第 2 08 期
随进战斗部的随进侵彻开辟 了有利通道 , 串联战斗部 的侵彻效果理想 , 尤其在小着角情况下侵
彻, 串联随进战斗部的侵彻效率大大提高。近年来 , 西南交通大学的研究人员用花岗岩块初步
进行的聚能接触爆炸试验发现 , 爆炸作用将导致一定范围内的花岗石酥脆 , 使爆后强度由爆前 的 10 a 5 MP 降低 至 1 MP 0 a以下 。 西南科技大学史瑾瑾 、 郭学彬等人利用一级轻气炮对岩石试件进行 冲击损伤实验 , 并对回 收的试件进行声波测试 , 将声波测试结果与微观观测相结合 , 得到岩石 的冲击损伤特性及其损 伤程 度 与声 波速 度变化 率 的关 系 , 明岩石 超声 波速 的变化 可 以很 好 地反 映岩 石 的损 伤程 度 。 表
的交互作用式制动盘失效的主要机理。同样是对石油钻机 , 郭公喜等人通过对盘式刹车制动
盘 失效 现象 的分 析 , 制动 盘 的材料 、 从 受力 、 受热 、 摩擦 磨损 等 多方面 论证制 动盘 失效 的主 要原 因是摩 擦磨损 , 不是 热疲 劳 和蠕变 的结果 。 而 李继 山 等人 调查 了“ 中华之 星 ” “ 及 先锋 号 ” 用 的 高速 制 动 盘裂 纹 状况 , 对 制 动 盘裂 纹 上 并 萌生 及 扩展机 理 进行 了探 索 。发 现裂 纹剖 面宏观 形貌 特征 与制 动盘裂 纹扩 展规律 之 间存 在 一
损伤 与 强度 弱化 问题 , 必 要对爆 炸荷 载作 用下 混凝 土 的毁 伤性 态和 地 冲击效 应进行 较深 入 、 有
系统 的专 门研究 , 包括 : 爆炸作用下混凝土的毁伤特征及其强度弱化规律 , 混凝 土爆炸侵彻物 理过程及其损伤机理 , 爆炸作用下混凝土内部的波动与能量传递规律等问题 。
高速列车制动盘失效分析及材料研究的进展
高速 列 车制 动 盘 失效 分 析及 材 料 研 究 的进 展
深 圳职 业技 术 学1 585 )  ̄( 105 王 红英 李志 军 莫 守形
西 南 交 通 大 学( 成都市 603 ) 10 1
陈 辉 车制动盘失效分析及制动盘材 料研究 的现状 , 出各类 材料 的优缺点 。根据 指
[4 李晓红 , 2] 张连锋 , 杜欲 晓.活性剂对钛 合金 氩弧焊焊接
接头性能 的影 响 [ 】 空航 天焊 接 国际 论坛 论 文集 A .航
[] c .北京 : 机械工业出版社 , 0 4 8 2 0 .14—18 8. [5 张京海 ,鲁晓声 , 2] 余 巍, 等.钨极 氩弧焊用 焊剂 的发
《 铁路主要技术政策》 铁路科技发展 “ 和《 十五” 计 划和 2 1 年发展规划纲要》 05 指出,要逐步实现客运线 “
高速化”客运高速列车的最高时速应大于 30k / , , 0 m h 紧急制动距离应小于 370m 0 。中国铁路运输不 断向
“ 高速化” “ 、重载化” 发展 , 对列车制动装置( 盘型制动 器) 提出了更加苛刻的要求。 在高速列车制动盘材料 的研究 中, 国、 国、 英 法 德 国、 本等 国走在世界的前列。上述 国家不仅对传统 日 的摩擦制动材料——铸铁 ( 和锻钢进行了一系列 的 钢)
磨损机理主要包括 以下三方面 : ( )制动盘受摩擦发热后 , 1 温度升高造成摩擦表 面联合烧损 ; 动过程 中应用 的合理性。王文静[ 、. ot ym 8 7 S K e i [ 等 】 no 】 通过建立三维循环对称有限元模 型对列车制动过程进 行瞬态应力温度场分析。王文静等仅考虑 了制动盘及 散热片对温度场 的影响 , S K e i m进一步考虑 了 而 . ot y no
高速动车组制动盘运用现状及发展趋势
高速动车组制动盘运用现状及发展趋势摘要:我国高速动车组已经发展超过十年,其中盘形制动系统中有铸铁制动盘、铸钢制动盘、锻钢制动盘以及即将要运用的碳陶制动盘等复合材料制动盘,制动盘运用主要取决于制动能量的大小,简单的说,与动车组制动速度和载荷情况密切相关,需要严格计算校核选型,使得每种制动盘都能发挥其应有的作用。
随着更高速度的动车组研制,各种新材料制动盘也将登上历史舞台,为高速动车组的发展提供技术支撑。
关键词:高速动车组;制动盘;现状;发展趋势盘形基础制动系统主要运用于时速100公里及以上轨道车辆用基础制动系统中,由于此类车型制动能量较大,原有的踏面制动已经无法满足车辆制动能力要求。
而随着制动车速的不断提升,制动盘结构方面也从轴装非通风式向通风式结构发展,同时也由早期的轴装结构发展到现在轴装结构和轮装结构共存的状态;制动盘材料方面已经由最早的灰铸铁材料、低合金铸铁材料、蠕墨铸铁、合金铸铁、合金钢材料等发展。
当前,在城轨车辆和时速低于160km/h的铁路客车中制动盘运用一般为通风式灰铸铁或者蠕墨铸铁材料;而在时速160km/h以上速度级动车组中普遍采用合金钢制动盘,而处于科技前沿的时速400公里以上速度等级的动车组制动盘将使用制动能量承受能力更为强大的新材料制动盘。
1动车组制动盘配置现状1.1引进动车组配置情况我国动车组引进国外成熟动车组车型,主要包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等动车组车型。
CRH1为四方庞巴迪引进车型,该车初期运营速度为200km/h,该车型制动盘采用铸铁制动盘,动车每轴采用2套轮装制动盘,拖车每轴采用3个轴装制动盘,在改进型CRH1-250动车组上,制动盘均换成铸钢材料,其轮盘采用中心孔连接方式,轴盘为整体铸造通风结构结构。
CRH2为四方股份引进的日本的动车组车型,其运营最高速度可达300km/h以上,其制动盘配置为动车每轴采用2套轮装制动盘,拖车每轴采用2套轮装和2套轴装制动盘,制动盘材料均为锻钢,而且其轴装制动盘采用了分体式的结构,此种结构主要便于更换,其制动盘连接结构采用制动盘内侧连接爪连接,这是与其它车型最大的不同。
高速列车粉末冶金制动闸片的制备与摩擦磨损性能研究
高速列车粉末冶金制动闸片的制备与摩擦磨损性能研究1. 本文概述随着高速列车技术的迅速发展,制动系统作为列车安全运行的关键组成部分,其性能的优化和提升日益受到重视。
高速列车制动系统通常采用粉末冶金制动闸片,因其具有优异的摩擦磨损性能、较高的热稳定性和良好的耐久性。
本文旨在研究高速列车粉末冶金制动闸片的制备工艺及其摩擦磨损性能,以期为高速列车制动系统的优化设计提供科学依据和技术支持。
本文将综述高速列车粉末冶金制动闸片的发展背景、研究现状和关键性能指标,明确研究的必要性和重要性。
随后,详细介绍粉末冶金制动闸片的制备工艺,包括原材料的选择、粉末混合、压制和烧结等关键步骤,探讨各工艺参数对制动闸片性能的影响。
在此基础上,本文将重点研究粉末冶金制动闸片的摩擦磨损性能。
通过设计一系列摩擦磨损试验,分析不同工况下制动闸片的摩擦系数、磨损率和摩擦表面的微观形貌,揭示其摩擦磨损机制。
本文还将考察制动闸片的热稳定性和耐久性,评估其在高速列车制动过程中的性能表现。
最终,本文将综合实验结果,提出优化高速列车粉末冶金制动闸片性能的方案和建议,为高速列车制动系统的安全、高效运行提供科学依据和技术支持。
通过本研究,期望能够推动高速列车制动技术的发展,为我国高速列车制动系统的自主研发和性能提升贡献力量。
2. 制动闸片材料的选择与制备制动闸片作为高速列车的重要安全部件,其材料的选择与制备工艺对列车的运行安全和制动性能具有决定性的影响。
本研究中,我们经过深入调研和试验,最终选择粉末冶金工艺制备制动闸片。
粉末冶金工艺能够制备出具有优良机械性能和摩擦磨损性能的复合材料,且易于实现材料的均匀分布和微观组织的优化。
在材料选择上,我们主要考虑了材料的硬度、耐磨性、抗热衰退性和热稳定性等因素。
通过对比分析,我们选择了以铁基粉末为基体,添加适量的铜、石墨、二硫化钼等润滑剂,以及稀土元素进行强化的复合材料。
这种材料组合既保证了制动闸片具有较高的硬度和耐磨性,又能够减少制动过程中的摩擦热,防止制动热衰退。
高速列车制动盘材料研究
( ) ( i : 能提 高 钢 的常 温 强 度 和 高 温强 2 镍 N)镍 度 , 又保持 良好 的塑性 和韧 性 , 对酸 碱有 较高 的 而 镍
耐腐蚀 能力 , 在高 温下 有防锈 和耐 热能力 。 ( ) ( i : 炼 钢 过 程 中加 硅 作 为 还 原 剂 和 3 硅 S) 在
材料。
关键词 : 高速 动 车 组 ;制 动 盘 ; 料 材 中图 分 类 号 : 20 3 1 U 6 .5 文 献 标 识 码 : B
l 制动 盘 材 质 选 择 研 究
由 于 高 速 制 动 时 摩 擦 副 表 面 温 度 很 高 , 料 应 材
有较 高 的高温机 械性 能 、 热性 能 , 的弹性 模量 和 导 低 膨 胀系数 等 , 制 动热量迅 速逸 散减 小盘体 的变 形 , 使
断 面 收缩 率 Z % / 布 氏硬 度 HB S
冲击 吸 收 功 A u J k/ 弹性 模 量 E G a / P
≥4 0 ≥3 0 0
≥9 O ≥2 0 1
分 别 进行 了磨 合试 验 、 1次停 车 制 动 试 验 、 用制 动 常
试验、 坡道 连续 制 动试 验 和静摩 擦试 验 。 试 制 的高 速动 车组 制 动盘 与 2种进 口粉 末 冶金 闸片及 试制 闸片 配对 的摩 擦 副 , 摩 擦 制 动 性 能 均 其 满 足高 速动 车 组 的制 动 要 求 。速 度 2 0 k / 0 m h制 动 时 , 动距 离 均 小 于 2 0 0 m; 度 3 0 k / 制 0 速 0 m h制 动
( ) ( n : 炼 钢 过 程 中 , 是 良好 的脱 氧 4 锰 M )在 锰
剂 和 脱 硫 剂 , 般 钢 中 含 锰 0 3 % ~ . 0 。 在 碳 一 .0 05%
高速列车制动盘增减材制造工艺研究
摘要利用激光熔覆技术强化高速列车制动盘是提高列车车速、保证制动性能的一种有效方式和手段。
激光熔覆技术的优点是可以制备出性能良好的耐磨层,缺点是制造过程中会在表面生成氧化皮和残渣,如果多层激光熔覆表面杂质未清理,则会降低激光熔覆层的性能。
因此本文首先采用铁基合金粉末制备高速列车制动盘激光熔覆层,然后设计组装了一套减材铣削熔覆层的装置,最后采用增减材相结合成形了实体高速列车制动盘。
首先,参照国内外制动盘材质及服役要求设计了一种新型激光熔覆铁基合金粉末,利用正交实验法研究了激光熔覆工艺参数,结果表明扫描速度影响最大,激光功率影响较小,送粉量影响最小,并得到最佳工艺参数功率为600w,扫描线速度4.5mm/s,送粉电压转数6r/min,进而又研究了不同的单道搭接率对制动盘激光熔覆层的影响,结果显示60%单道搭接率表面平整,同时无裂纹。
激光熔覆试样组织为细小均匀的板条状马氏体,显微硬度为359.68HV;抗拉强度为1172MPa,延伸率在12.1%左右,拉伸断口存在大量的第二相强化粒子;摩擦因子为0.339,磨损机制为疲劳磨损和氧化磨损的混合形式,主要性能指标均满足高速列车使用要求。
其次,为去除激光熔覆沉积表层的氧化皮及残渣,设计开发出一套自动减材装置。
利用底座、运动轴、龙门架和电钻完成了运动装置的组装,并使用Workbench对装置稳定性进行模拟,装置整体稳定性良好,满足减材加工要求;利用控制卡、驱动器和相应的电机、电路完成了硬件系统的搭建,实现了对减材装置的运动和铣削控制;利用减材装置进行增减材制造的对比实验,结果表明减材后的试样表面质量得到改善,内部的层间夹杂变窄,激光熔覆层在刀具作用下发生加工硬化,导致熔覆层硬度提高,熔覆层内外质量均满足制动盘要求。
最后,采用ANSYS有限元软件对制动盘的成形路径进行优化,利用生死单元技术模拟熔覆层的生长过程,内部生成热源的方式模拟激光能量,整个盘体分成6、8、12块扇形进行对序和顺序模拟。
我国高速列车制动盘选材探讨
Abstract: AccOrdin g tO the deveIOp ment Of hig h-speed trains, the appIicatiOns and research Of brakin g pIate,we discuss the materiaI seIectiOn fOr brakin g pIate Of hig h-speed trains. In the case Of 160 km / h,brakin g pIate made Of wriggIe carbOn at IOw cOst can serve g OOd perfOrmance. WhiIe the speed is increasin g,it can’ t serve weII,and the deveIOp ment Of fOr ged-steeI Or castedsteeI aIIO y materiaI is necessar y . Key words: hig h-speed train; brakin g pIate; materiaI seIectiOn 随着列车速度的提高, 踏面制动方式已难以满足列车制动性能的要求, 盘形制动以其特有的性能成为 主要的摩擦制动方式 . 与踏面制动相比, 盘形制动的主要特点是: 停车制动时动能转移能力大, 摩擦性能 好, 摩擦系数平稳, 几乎不随列车速度变化, 制动平稳 . 由于大部分制动功率由盘形制动机构承担, 减少了 踏面制动的热负荷, 增加了轮轨寿命 . 此外, 盘形制动机构简单、 安全、 可靠 . 1935 年法国在铁道车辆上开 始使用盘形制动, 随后盘形制动方式得到了一定的发展 . 近年来, 由于高速列车的发展, 盘形制动得到了广泛的应用和研究 . 有关盘形制动的主要研究内容包 括: 改进盘形制动的性能, 提高其使用寿命和安全可靠性; !从制动盘的结构和材质方面, "降低制动机构 的重量以减少列车簧下重量, 适应列车高速运行要求 . 我国盘形制动方式的研究和应用, 明显落后于国外 [1] 发达国家, 目前只是在双层客车上使用盘形制动方式 研究和应用盘形制动 . 随着我国高速列车的发展, 的工作已势在必行 . 本文作者结合国内外制动盘的发展情况以及作者在这方面所做的工作, 探讨我国高速 列车制动盘的选材问题 . 制动盘是盘形制动装置的关键部件, 对其选材要求, 应根据制动盘的结构和使用特点加以考虑, 高速 列车制动盘选材可归纳为下列要求: 足够的强度, 良好的制动性能, 较长的使用寿命, 较轻的重量, 易于制 造及较低的成本等 . 在强度方面, 制动盘应具备承受其高速旋转时的离心力以及制动闸片产生最大压力的 能力 . 在制动性能方面, 希望制动盘与其闸片配偶时, 摩擦系数高且稳定, 以期获得良好的制动效果 . 在使
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图 3 列车在时速 300 km 进行紧急制动时的能量分布
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中 国 铁 道 科 学 第 25 卷
从制动能量上看 , 拖车上的摩擦制动能量占主 导地位 , 提高了拖车上的制动能量 , 也就提高了列 车的制动性能 。因此 , 对拖车摩擦制动技术和摩擦 材料的研究一直是列车制造业研究的重点 。 在研究拖车摩擦制动方面 , 所要解决的关键问 题是在提高制动能量的基础上 , 进一步降低制动装 置的重量 。
1 制动摩擦副对材料性能的要求
高速列车摩擦制动材料必须同时具有以下 3 方 面的性能 。 ①稳定的摩擦性能 。摩擦系数不随压 力 、温度 、速度和湿度的变化而变化 。 ②良好的耐 疲劳性能 。摩擦表面的急冷急热造成相当高的热应 力 , 这要求材料具有极好的抗热裂纹扩展能力 。 ③ 较高的耐磨损性能 。摩擦中形成的第三体与基体有 良好的粘附性 , 保证材料有相当低的磨损率 。
宋宝韫1 , 高 飞1 , 陈吉光1 , 于庆军1 , Yves Berthier2
(11 大连铁道学院 材料科学与工程系 , 辽宁 大连 116028 ; 21 Laboratoire de Mecanique des Contacts , LMC , UMR CNRSΠINSA de Lyon 5514 , France)
2 目前高速列车使用的制动盘材料
法国第一代高速列车巴黎东南号 ( 营运时速 270 km) 于 1981 年投入使用 , 在列车的拖车上 , 早 期使 用 的 是 具 有 通 风 结 构 的 铸 铁 制 动 盘[3] ( 图 6
图 6 高速列车制动盘的结构形式
第 4 期 高速列车制动盘材料的研究进展
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中 国 铁 道 科 学 第 25 卷
术 , 通过调整涂层结构和涂层材料 , 可以实现对制 动盘表面的强化 。图 10 是文献 [ 9 ] 中提出的多层 涂层的结构 。如图所示 : 第一层为粘着层 , 目的是 提高盘体与涂层的结合性能 ; 第二层为热屏障层 , 这层材料的主要性能是具有低的导热系数 , 阻碍热 量向轮轴传递 ; 第三层为耐磨层 , 满足高速列车制 动条件下的摩擦磨损性能 。这种多层结构涂层 , 最 大的特点在于通过热屏障层的隔热作用 , 降低了盘 体温度 。然而 , 试验表明 , 这种多层结构涂层在降 低盘体温度的同时 , 明显增加了盘表面的温度 , 这 相应地对闸片材料的硬度和耐高温磨损性能提出了 更高的要求 。同时 , 这种多层结构由于各涂层采用 不同的材料 , 其性能是不同的 , 不同材料间不同的 热膨胀系数和杨氏模量使涂层间出现了应力场 , 因 而 , 涂层间的结合强度成为要研究的问题 。
速阶段 , 电阻制动力较低 ; 高速时 , 风阻的作用接 近电阻制动力 ; 在任何速度范围内 , 拖车上的摩擦 制动力均起主导作用 。图 3 是高速列车在时速 300 km 时 实 施 紧 急 制 动 时 的 制 动 能 分 布 图[1] , 可 见 , 在紧急制动时 , 风阻为 9 % , 电力制动为 22 % , 摩 擦制动为 69 % , 其中拖车上的摩擦制动达 62 %。
31113 材料表面强化技术 将制动盘表面制造一层可提高摩擦磨损性能的
强化材料是制造高能量制动盘的一个新途径[7 , 8] 。 由于制动盘对热学性能和力学性能都有相当高的要 求 , 因此 , 通过表面强化技术来改善制动盘表面的 性能 。一般从两个方面考虑 , 一种是仅考虑提高制 动盘表面的力学性能 , 另一种是在提高力学性能的 基础上改善热学性能 。方法之一是等离子热喷涂技
在考虑上述问题的基础上 , 对制动盘材料和闸 片材料性 能 要 求 的 重 点 有 所 不 同[2] 。对 制 动 盘 材 料 , 要求其有很高的热容量以利于制动能储存 , 同 时具有良好的导热性以降低温度梯度 , 减少热斑形 成 。图 4 给出了制动盘材料性能要求 。
(a) ) 。这种通风结构制动盘可有效地降低盘体温 度 , 因此 , 可以配用耐热温度较低的有机合成闸 片 。然而 , 在高速运行时 , 通风结构制动盘最大的 问题是风阻消耗功率太大 , 风阻消耗功率已达到列 车功率的 1Π4 。因而 , 不得不考虑实心制动盘 。基 于实心 制 动 盘 的 盘 体 温 度 大 大 高 于 通 风 结 构 制 动 盘 , 对材料的热疲劳性能提出了更高的要求 , 同 时 , 也要求相匹配的闸片具有更高的耐热温度 。所 以 , 实心锻钢制动盘很快取代了通风结构制动盘 , 粉末冶金闸片取代了有机合成闸片 (图 6 (b) ) 。这 种形式的制动器最大制动能量达 23 MJ 。到目前为 止 , 各国高速列车的盘式制动器仍局限于这种结 构。
始在巴黎东南号高速列车上进行试验[3] 。设计的第
一个结构形式仍为传统的盘式结构 , 即两块闸片抱
紧在制动盘上 , 闸片的面积为 400 cm2 , 每轴装有
两个制动盘 。这种试验装置于 1987 年 7 月~1989 年 4 月进行了装车试验 , 结果表明 , 其摩擦系数随
图 8 陶瓷制动盘
速度 、压力和湿度的变化幅度达 6 倍 , 尤其是在雨
图 7 C —C 纤维复合材料制动盘
低 、弹性模量小等适合用于高能量摩擦盘的优点 ,
尤其是可在 1 000 ℃高温下正常工作 , 最高工作温
度可达 2 000 ℃, 这是其它材料无法比拟的 。同时 ,
材料的密度为 1175 , 这为降低盘重创造了条件 。
早在 1981 年 , C —C 纤维复合材料制动盘就开
与盘温的变化 , 计算结果表明 , 当制动功率达 3 000 W 时 , 金属陶瓷闸片表面温度高于铁铜粉末闸 片 40 ℃, 实际测量表明 , 表面陶瓷强化盘体温度明 显低于非强化盘 。同时 , 金属陶瓷闸片的磨损量也 大大低于铁铜粉末闸片 (图 13) 。
图 11 表面陶瓷强化盘摩擦系数的变化
图 10 多层涂层的结构
摘 要 : 综述提高高速列车制动盘能量和降低盘重方面的研究成果 。研究用 C —C 纤维复合材料 、陶瓷材 料 、铝基陶瓷强化复合材料 , 以及材料表面强化技术等改善高速列车制动盘材料性能的问题 。分析认为 C —C 纤 维复合材料密度低 、耐高温性能好 , 但表现出环境影响摩擦性能的问题 ; 陶瓷材料具有优良的摩擦性能 , 但具 有韧性低的问题 ; 铝基陶瓷强化复合材料密度低 , 但面临着使用温度较低的问题 ; 材料表面强化技术可提高钢 盘的摩擦性能 , 但仍需要解决不同材料间的结合性能问题 。
利用热喷涂技术改善制动盘表面性能 , 所试验 的涂层材料主要有两类 , 一类是陶瓷材料 , 另一类 是超合金材料 。
在陶瓷材料涂层方面 , 文献 [ 2 ] 中进行了大 量的研究 。通过等离子热喷涂技术 , 将钢盘表面制 造一层 NiCr2Cr3 C2 陶瓷涂层 , 涂层硬度达 800 HV , 涂层厚度为 250μm , 陶瓷涂层下的衬层材料为 Ni2 CrAl Y , 衬层厚度为 80μm。考虑到钢盘经陶瓷表面 强化后 , 具有更高的表面温度和耐磨性 , 普通的粉 末冶金闸片难于满足这种高温高磨损条件要求 , 因 此 , 相配的闸片选用了 Al2 TiO5 陶瓷闸片 , Al2 TiO5 陶瓷闸片硬度为 420 HV 。为比较这种强化盘的性 能 , 在同样的试验条件下进行了非强化盘匹配铁铜 粉末冶金闸片的对比试验 。试验表明 (图 11) , 陶 瓷表面 强 化 钢 盘 与 陶 瓷 闸 片 间 的 摩 擦 系 数 相 当 稳 定 , 其稳定性已好于非强化盘和铁铜粉末冶金闸 片 , 尤其是在淋水的条件下 , 摩擦系数也几乎没有 变化 , 远远好于现行使用的钢盘与粉末冶金闸片 。 陶瓷间的摩擦系数不受水气影响的原因在于摩擦表 面的高温使水膜难于形成 。图 12 给出了制动功率
雪天气条件下 , 材料的磨损量急剧增加 。为解决这
些问题 , 人们采用了飞机制动器的结构形式[5] (见
图 7) , 制动器由两个静盘和两个动盘构成 , 配有通
风冷却装置和伺服系统 , 所采用的封闭结构解决了
受雨雪天气影响的问题 。这种形式的制动器可使制
动能达到 90 MJ 。尽管如此 , 这种制动器仍存在许
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3 研究中的高速列车制动盘材料
高速列车制动盘的主要障碍 。图 8 是欧洲 Becorit 公 司试制的 30 MJ 和 50 MJ 陶瓷制动盘[6] , 图 9 是与 陶瓷制动盘相配的 NT 型陶瓷闸片 。
要求制动盘既要有高制动能量 , 再要降低重量
是相当困难的 。为解决这一问题 , 研究工作形成两
多棘手的问题 , 如 : ①摩擦系数的变化幅度仍为 4
倍左右 ; ②制动盘的高温对相邻附件提出了相当苛
刻的要求 ; ③结构复杂 ; ④价格昂贵 。这些因素均 是阻碍 C —C 纤维复合材料被进一步开发利用的原
图 9 陶瓷闸片
因 。因此 , 到目前为止 , C —C 纤维复合材料制动 器仍局限应用在赛车和大型飞机上 。 31112 陶瓷材料
在动车上 , 已由踏面制动过渡到轮装盘式制 动[4] (图 6 (c) ) , 制动盘的材料为铸铁 、铸钢和锻 钢等多种形式 , 相要求
对制动闸片材料 , 则主要考虑其稳定的摩擦系 数和良好的耐磨性 (图 5) 。
图 5 制动闸片材料的性能要求
图 2 法国双层高速列车制动力分布图
图 1 法国大西洋号高速列车拖车上的盘式制动
由上述可见 , 列车的制动力由动车的电阻制 动 、动车的摩擦制动 、拖车的摩擦制动和风阻构 成 , 各部分的制动力随速度的变化而变化 。图 2 是 法国双层高速列车制动力的分布图[1] , 可见 , 在低
收稿日期 : 2003212208 作者简介 : 宋宝韫 (1941 —) , 男 , 上海人 , 博士生导师 , 教授 。 基金项目 : 国家 863 计划项目 (2003AA331190)
个发展方向 : 一是研制高能量制动盘 ; 另一个是发
展中能量制动盘 。