交通枢纽换乘空间建筑设计的研究
综合交通枢纽站建筑规划与设计探讨
综合交通枢纽站建筑规划与设计探讨近年来，随着城市化的快速发展和人口流动性的增加，交通枢纽站已成为现代城市不可或缺的一部分。
作为多种交通工具的集散地，交通枢纽站的规划和设计变得尤为重要。
本文将探讨综合交通枢纽站建筑规划与设计的关键要素，从建筑形式、功能布局、交通连接以及环境和可持续性等方面展开讨论。
首先，综合交通枢纽站的建筑形式应具备标志性和独特性，以便在城市中成为一个有辨识度的地标建筑。
设计师可以在建筑外观和造型上融入当地文化元素或者基于可持续发展的理念，从而使交通枢纽站与城市环境相融合，形成一种视觉吸引力。
其次，功能布局是交通枢纽站设计的核心。
合理的功能布局应能满足不同交通工具的需求，如地铁、公交、出租车和轮渡等。
在布局上，将各种交通工具的站点与步行通道相连，提供便利的换乘条件，并设立全方位的信息查询和导航系统，以方便旅客的出行。
交通连接也是综合交通枢纽站设计中不可忽视的因素。
优化的交通连接设计有助于减少交通拥堵和提高运输效率。
例如，在将地铁线路连接到交通枢纽站时，应考虑地铁站台与站厅之间的顺畅连接，避免出现拥堵和安全隐患。
此外，交通连接还可以涉及到设计网络化的步行和自行车道，以鼓励绿色出行方式。
环境和可持续性是现代建筑设计的重要考虑因素。
综合交通枢纽站设计应注重创造舒适、安全、可持续的环境。
优秀的建筑设计能够基于当地气候、光照等特征，采用节能环保的材料和技术。
此外，设计师还可以考虑将绿色空间、景观和公共休闲区域纳入到综合交通枢纽站的设计中，为旅客提供宜人的停留环境。
综合交通枢纽站建筑规划与设计也需要考虑未来的发展需求。
随着城市的增长，枢纽站的客流量会不断增加，因此，在规划和设计阶段就应考虑扩建和改造的可能性。
例如，在站点周围预留充足的土地，以便未来扩大站点规模。
此外，还可以合理规划商业和公共服务设施的布局，为旅客提供便利的购物、娱乐和休息场所。
综合交通枢纽站建筑规划与设计是一项复杂而具有挑战性的任务。
地下综合枢纽换乘空间设施布局优化设计研究——以北京城市副中心站为例
地下综合枢纽换乘空间设施布局优化设计研究——以北京城
市副中心站为例
李翔宇;潘晓嫚;郎静;王子佳;许霄
【期刊名称】《建筑与文化》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】随着城市交通出行需求日益增加以及对城市交通功能的再认识,多线换乘、功能复合的轨交枢纽建设进入高峰期。
导向标识、商服设施、交通设施布局的合理性很大程度影响了客流组织效能和通行效率,同时枢纽空间的复杂性增大了设施布
局的难度。
文章以北京城市副中心站为例,采用Depthmap和Anylogic双重仿真
模拟的方法定性、定量分析其换乘空间设施布局和客流组织情况,针对性提出优化
策略并加以验证,为地下枢纽科学合理的设施布局和发展提供解决思路和理论支持。
【总页数】4页(P114-117)
【作者】李翔宇;潘晓嫚;郎静;王子佳;许霄
【作者单位】北京工业大学重庆研究院;北京工业大学城市建设学部;北京市市政工
程设计研究总院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U49
【相关文献】
1.城市立体化视角下的地下综合交通枢纽换乘体验提升策略研究——以北京城市副中心站综合交通枢纽为例
2.地下超长换乘空间方案设计关键技术策略研究——以
北京城市副中心站综合交通枢纽为例3.新型城镇化和TOD4.0背景下的枢纽站设计研究--以北京副中心东夏园综合交通枢纽项目为例4.地下综合交通枢纽上盖建筑环境振动预测评估——以北京城市副中心站综合交通枢纽为例5.地下铁路枢纽交通组织设计——以北京城市副中心站为例
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轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
杭州地铁大型综合交通换乘枢纽---火车东站站建筑方案设计研究
杭州地铁大型综合交通换乘枢纽 ---火车东站站建筑方案设计研究摘要：在铁路枢纽与城市功能逐步融合的背景下，铁路与城市轨道交通的互联互通，快速快通就显得尤为重要，杭州地铁火车东站站为铁路与地铁互联互通的大型综合交通换乘枢纽，本文从杭州地铁线网的发展、枢纽的形成、周边规划、建筑设计、换乘关系等方面进行阐述，为类似工程设计提供借鉴。
关键词：地铁；大型换乘枢纽；换乘设计Abstract: In railway hub and the city under the background of gradual fusion function, connectivity of railway and urban railtransit, quick quick access is particularly important, hangzhou subway train station stands for railway and subway, interconnection of large comprehensive transport hub, this article from the development of hangzhou metro line network, the formation of hub, and the surrounding planning, architectural design, change to the relationship, Itprovides reference for similar engineering design.Key words: subway, large transfer hub, transfer design一、杭州地铁线网的发展杭州地铁一期工程包含1号线、2号线工程，其中1号线于2012年11月开通运营。
杭州地铁二期工程包含2号线二期、4号线一期、5号线一期、6号线一期工程，其中4号线一期于2015年2月开通运营。
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
城市轨道交通的快速发展是解决大城市普遍存在的交通问题的有效途径。随着轨道交通线网的不断完善,成网条件下的轨道交通枢纽运营组织协调日益面临新的挑战。如何更科学地对轨道交通枢纽进行规划设计,更合理地实现客流在轨道交通枢纽内的运营组织,更好地发挥轨道交通在城市公共交通中的骨干作用,需要对轨道交通枢纽进行深入的研究。
同济大学交通运输工程学院
硕士学位论文
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
姓名:顾静航
申请学位级别:硕士
专业:交通运输规划与管理
指导教师:周立新
20080301
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
3.会议论文吴爽依托城市轨道交通的居住然有序的交通环境,而站点周边的规划应为形成大型客流散点创造条件,本文重点总结了对车站周边居住区和交通衔接的规划要点,并以案例分析的形式介绍规划要点的应用.
4.学位论文张驰清城市轨道交通枢纽乘客交通设施服务水平研究2007
(3)铁路客运综合交通枢纽一体化换乘能力研究。明确了一体化换乘的概念、一体化换乘衔接组织的内涵和基本要求,提出了铁路客运综合交通枢纽一体化布局模型和一体化换乘衔接的运能协调模型,并给出了实例计算分析。
(4)铁路客运综合交通枢纽换乘能力评价方法研究。针对铁路客运综合交通枢纽换乘系统的特征和结构,建立换乘能力评价指标体系,对评价指标进行了取值解释,建立了铁路客运综合交通枢纽换乘能力模糊综合评价法,并对北京西站和北京站进行了评价分析。
论述目前世界上最大规模的交通枢纽--上海虹桥综合交通枢纽总体规划的要点和过程控制的特点,对综合交通枢纽规划和高速客运站点的设计与建设进行探讨.
本文链接:/Thesis_Y1303385.aspx
综合交通枢纽建设中的问题研究与对策
综合交通枢纽建设中的问题研究与对策一、综合交通枢纽建设概述综合交通枢纽是指在一个空间范围内，同时集合公路、铁路、轨道交通、水运等多种交通方式，为旅客、货物提供换乘、货运等服务的综合性交通设施。
其建设可促进城市发展、提升交通运输效率、缓解交通压力，是目前城市化进程中发展必需品之一。
二、综合交通枢纽建设中的问题1.规划不合理在综合交通枢纽规划中，经常出现对周边环境、基础设施缺乏考虑的问题。
规划考虑不周导致建设后出现了交通拥堵、基础设施不足等问题。
2.建设与管理脱节综合交通枢纽建设后，管理与建设出现了脱节，管理机构不完善，造成了站点混乱、乱停车、高峰拥堵等现象。
3.设计上缺乏人性化很多综合交通枢纽在设计上，只考虑了功能性而忽视了人性化。
例如，缺乏无障碍设施、交通指示牌不清晰、服务设施不足等问题。
4.设施更新缓慢在综合交通枢纽建设后，更新设施的速度相对缓慢，导致现有设施老化、功能降低等问题。
三、综合交通枢纽建设的对策1.科学规划，综合考虑在综合交通枢纽的规划过程中，需要综合考虑周边环境、基础设施等因素，确保规划的合理性。
应注重在交通方式、站点分布、站用地规划等方面进行优化。
2.切实加强管理综合交通枢纽的建设与管理应互相协调，完善管理机制，加强巡查执法力度，解决站点混乱、乱停车等问题。
同时，需要建立完善维护机制，保证站点设施、设备及时维护更新。
3.注重人性化，提升服务质量综合交通枢纽在设计过程中应注重人性化，规范设计标准，完善无障碍设施，增加服务设施，提高服务效率。
建设后需要加强站点的日常管理，提高服务质量，增强城市体面。
4.强化更新机制在综合交通枢纽建设后，需要设置规范的设施更新机制，定期对站点的设施进行检查、维护、更新优化。
建立公共交通信息导向系统，加强交通信息的公开透明化。
四、结语综合交通枢纽的建设是城市化进程的必需品，但也存在许多问题。
科学合理的规划，建设和管理的有效结合，人性化设计，以及完善的设施更新机制都将对综合交通枢纽的建设起到积极的促进作用。
城市轨道交通换乘站设计与优化研究
城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。
为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。
而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。
本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。
一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。
站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。
2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。
合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。
3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。
站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。
4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。
站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。
5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。
二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。
1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。
通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。
优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。
2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。
通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。
关于重庆西永换乘枢纽建筑设计方案的探讨
通 、长 途 客 运 、 市 区公 交 、 出租 于 一 体 考 虑 枢 纽 的 环 保 、 节能 及 消 防疏 散 等 各 换 乘 效 率 。
的 多种 方 式 相 互 衔 接 的 综合 客运 枢 纽 ，
方 面 的 需 要 ５、 建 筑 体 量 与 造 型 力 求
枢 纽 用 地 南 侧 的 轻 轨 车 站 已 经 在
１ １５ｍ — — １３５ｍ
６５ｍ — — １ ４０ｍ ８Ｏｍ — — １５０ｍ
位 ：１ 辆 。 ０
撼檄 车
达厅 、长 途车 售票 区 行 包办 理 区 ，
（ ） 到 车 ：各 个 方 向公 交车 进入 １
枢 纽 主 体 建 筑 的 地 下 一 层 出 租 车 下 客
部 分 辅 助 用 房 商 业 配 套 用 房 ； 三 轻 轨— — 出租 车
邻轻轨站设计。
务 于城 市 外 围组 团中心 ，鼓 励停 车换 乘 建 筑风格 及型 体塑 造
（ Ｔ） ，主 要换 乘 方 式 为 小汽 车 Ｐ＋ 轨
根 据 车 站 枢 纽 工 程 的 特 点 ，对 其
建筑 型体 塑 造 提 出现 出现
为 实 现 轻 轨 站 与 枢 纽 客 流 实 现 高
（ 商 业 、办 公 等 ） 为乘 客换 乘提 供 各 枢 纽 主 体 大 楼 与轨 道 及 轨 道 车 站 进 行 整 如 ．
种 方 便 的 服 务 （ 车 场 、公 共 厕 所 、公 停
体 化 处 理 ，主体 大楼 采 用金 属 铝 板 金
中 用 电话 、信 息 提 供 等 ） 为 旅 客 和 司 乘 属 表 皮 与 玻 璃体 给人 们 以全 新 的视 觉 ；
停车 场布 局不 合理
基于TOD模式的城市轨道交通枢纽换乘
30城市建筑Urbanism and Architecture / 2022.24交通枢纽换乘模式的设计原则和拓扑原型，为我国现状城市轨道交通枢纽换乘设计提供理论参考和设计指导。
1城市轨道交通枢纽相关理论概述结合当前的TOD 发展情况，轨道交通枢纽是指在使用对象需要换乘时，能够直接满足其使用其他交通方式或选择其他路线的相关需求的具体系统[1]。
通常来讲，两种以上的交通方式，或者由多条公共线路汇集成的场所，可被称为枢纽。
城市的轨道交通枢纽是指在以轨道交通为基础构建的枢纽体系，不同交通方式的融合能产生较强的综合效应。
因此，轨道交通枢纽是市政基础设施中的重要组成部分，也是进一步提升我国当前客运交通体系发展质量的重要环节。
1.1 TOD 模式交通枢纽的分类及特点公交导向型发展(transit-oriented development，TOD)模式是以轨道站点为核心打造一个紧凑布局的、功能混合的复合社区，鼓励市民出行采用公共交通与步行、非机动车结合，强调土地高强度复合开发，公共服务设施围绕站点布置形成便捷高效、宜居宜业的城市空间环境。
结合我国当前的城市轨道交通枢纽的功能进行分类，可分为综合枢纽、枢纽及一般站等类型。
综合枢纽是轨道站点的最高等级，汇集了城市对外和市内多种交通方式，具有高度的综合性。
综合枢纽的换乘客流量较大，同时具有较强的集散性，涉及私家车停车及出租车停靠。
TOD 枢纽站主要指的是地面公共交通与轨道交通的换乘节点，一般是以满足人们的生活工作需求为基础构建的站点规划系统，如商业区以及办公区。
交通衔接方式一般为步行、非机动车、公交，客流以集散乘客为主。
1.2轨道交通枢纽的职能轨道交通枢纽是我国轨道交通系统的重要组成部分，且与其他交通系统之间存在密切联系，目前逐渐发展为站城一体化的外部形态，成为城市片区的形象门户，因此轨摘要 结合我国当前的城市交通体系发展现状，为了进一步满足人们的日常出行需求，打造高质量的交通规划方案已经成为了多方关注的重点。
城市交通枢纽综合体地下空间建筑设计研究——以凯达尔枢纽国际广场为例
城市交通枢纽综合体地下空间建筑设计研究——以凯达尔枢纽国际广场为例摘要：随着轨道交通建设规模的快速增长，城市土地供应日益紧张，交通枢纽综合体往更高更深的方向延伸，本文以笔者参与的凯达尔枢纽国际广场实际工程案例，分析该项目与地铁、高铁及地下物业开发紧密结合的条件，探讨如何设计流畅换乘流线、形成完整的地下广场空间，从而带动地块物业开发，吸引周边更多交通客流，提升整个区域的商业开发价值，通过对交通枢纽综合体地下空间规划设计进行探讨，最终提出城市交通枢纽综合体地下空间的开发设计原则。
关键词：交通枢纽综合体；地下空间；设计原则1.项目概况凯达尔枢纽国际广场位于增城新塘，距广州市中心大约三十公里范围；而根据规划，新塘站将是集铁路、城际轻轨和广州地铁为一体的交通重要节点：除了既有的铁路线网外，未来规划还有广汕铁路、穗莞深城际铁路、广州地铁十三号线与十六号线等在新塘站交汇。
因此凯达尔枢纽国际广场定位为广州东部交通枢纽，既受中心城区的辐射服务与影响，也可形成广州东部地区的核心，并发展成为独立的城市副中心。
是珠三角东岸地区发展脊梁及功能轴带上的重要节点；更是广州“东进”轴上的重要节点，承担广州东部地区公共活动中心和市域现代服务业职能集聚的功能。
项目位于环城路的南侧，地块整体呈三角状，是广州东部交通枢纽中心用地的重要组成部分，是一个衔接地铁、铁路与其他交通方式的主要交通换乘枢纽。
枢纽的建筑功能还包括有办公楼、酒店、商业及其配套设施，主体建筑包括东、西塔楼和四层地下室，这些功能空间位于枢纽之上，环绕一个交通核，而交通核的中央即为枢纽站的入口。
2.凯达尔枢纽广场地下空间开发功能研究凯达尔枢纽国际广场属于车站上盖地面地下一体化的开发模式，其地下空间以公共空间及车库为主，包括有交通设施、商业设施，地下车库等几个方面。
北侧地下一层、二层紧邻广州地铁新塘站的换乘站；首层北侧为公交站场与出租车站场。
其中裙楼为地上八层，主要为商铺、餐饮等用途，地下四层，负一层、负二层为商业、下沉广场，负三层、负四层为车库同时设有人防区。
城市地铁换乘站建筑设计分析
城市地铁换乘站建筑设计分析摘要：地铁换乘站的设计既要符合标准的建筑理念，又要满足人们出行的方式及心理，设计出空间与功能都更为合理的地铁换乘站，切实满足城市地铁站的建设需求。
文章对地铁换乘站建筑设计的原则和措施进行了探讨，以供借鉴。
关键词：地铁；换乘站；建筑设计1换乘站概述1.1换乘站的概念换乘一般指的是多种交通工具之间的交替转换，主要是为了到达指定的地点而采用的多种交通工具的换乘，换乘站点就是实现地面换乘的一个中转站。
一般来说，地铁换乘的原则就是便捷化，人性化和智能化。
能通过换乘站的服务设施、引导标识和工作人员进行快速的、便捷的换乘是现代地铁换乘站的服务宗旨和发展目标。
1.2地铁换乘形式换乘形式依据两条地铁线路的相互交织形式和走向，一般有平行相交、斜交和十字相交等多种相交形式。
可以分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘、节点换乘和混合换乘，当然也有比较特殊的站外换乘等换乘形式。
2换乘站设计原则（1）车站的总体布局，应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。
满足城市景观及环境保护的要求，并尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响，努力做到方便市民，节省工程投资。
（2）车站设计根据车站所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素，保证乘客使用安全、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、适宜的乘车环境；设计应保证乘客方便进站、迅速出站。
（3）车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求。
3城市地铁换乘站建筑设计分析3.1车站站位设计轨道交通车站与城市道路、周边建筑、城市线网规划、区域交通等因素密切相关。
对于车站换乘形式的选择，应分析周边环境，深刻了解工程所处环境状态。
（1）站位选择分析。
车站的位置应充分考虑整个片区规划，结合线网中的换乘关系、片区客流特征、现场实施条件等多方面因素选择合适的换乘方式。
综合型交通枢纽建筑空间设计探讨——以合肥南站北广场为例
综合型交通枢纽建筑空间设计探讨——以合肥南站北广场为例石彭;易晓【摘要】The north square yard is an important part for supporting comprehensive transportation terminal of Hefei station integrated transport hub. Firstly from series different aspects of design concept, space, structure, transfer organization, flow line planning, we analyze the function of traffic guidance and transportation system. Secondly from three aspects of social, cultural, business to focusing on the design of typical space, we respectively explore about Three-dimensional layout and complex intensive space, which not only meet the requirement of traffic transfer function, but also carry on the organic combination of different elements about landscape, commerce, culture as well as meet the requirements ofits social functions, so as to play an even core role in promoting urban development.%合肥南站综合交通枢纽的北广场站场部分是整个综合枢纽的重要支撑点.该文首先从设计理念、空间结构、换乘组织、人流动线规划等方面对其交通疏导职能进行系统分析.其次通过聚焦典型空间设计,分别从社交、文化、商业三个方面分析了立体化、集约化复合空间在满足交通换乘功能的同时如何与生态景观、商业、人文元素进行有机融合,满足其社会职能的设计需求,使其对城市发展起到核心推动作用.【期刊名称】《华中建筑》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】6页(P67-72)【关键词】轨道交通枢纽;人性化设计;商业空间;人文景观【作者】石彭;易晓【作者单位】北京交通大学建筑与艺术学院;北京交通大学建筑与艺术学院【正文语种】中文【中图分类】TU248合肥南站综合交通枢纽（简称“南站枢纽”）位于安徽省合肥市内，总占地面积约70万m2，地处合肥市包河区及经济开发区交界处，连接老城区和滨湖新区，是安徽省目前最大的高铁站，是国家级综合交通枢纽、亚洲地区特大型交通枢纽之一。
上海西站轨道交通枢纽的规划与换乘研究
上海西站南侧部分属于真如副中心的范围， 在 此范围内， 已经纳入真如副中心进行过规划方案国 际招标， 且中心内部也已分地块开始实施。 根据规划部门对本地区的功能定位， 在枢纽核 心区域范围里， 结合交通路北侧的地块功能和交通 路网提出了初步的规划意向： 枢纽南侧可考虑专业 性较强的大型商场， 能有效地吸引人流。 枢纽北侧因 交通方便， 可考虑百货等一般性的零售商业， 同时规 划 ) 幢地标性写字楼。 规划设想南北两侧的商业休 闲功能通过地下通道相互连接， 配以足够的广场绿 地设施， 使整个地铁周边形成一个完整的交通型商 业圈， 通过各类交通方式， 与城市其它区域相联络， 以吸引各种客流。 在枢纽出入口处， 尽量留出地面广 场， 以保证客流集散用地， 同时， 给乘客一个良好的 视觉空间。 交通路北侧规划有高层综合商业开发建筑， 这 !" # 枢纽外部换乘关系 上海西站综合交通枢纽除轨道交通枢纽外， 还 规划有地面公交枢纽、 出租车营业站、 长途客运、 社 会停车场等公共服务配套设施。 根据交通建筑特点， 在枢纽南侧尽量留出城市空间， 以方便乘客集散。 枢 纽北侧西端近桃浦东路路口规划为长途客运站， 枢 纽南侧规划为出租车站以及站前小广场， 以配合景 观、 导向的设计。 枢纽南、 北侧均设置公交枢纽。 作为大型综合交通枢纽， 以轨道交通作为纽带， 联系着铁路、 长途客运这样的对外省市的交通， 同时 又联系着公交枢纽、 出租车集散点这样的市内交通 方式， 将客流吸引到上海西站枢纽之中， 进而疏散到 轨道交通网络中， 见图 (。 $ 枢纽建筑外部功能空间及造型设计 $" % 外部功能空间设计 样， 从空间布局上来看， 上海西站综合交通枢纽处于 周边一圈开发建筑的中心地带， 地形相对较为开阔、 平坦， 没有拥挤压抑的高层建筑， 因而可以塑造休 闲、 轻松的公共空间， 把最好、 最大的空间留给乘客， 从而体现现代都市的人本精神。 上海铁路西站乘客， 依照 “ 上进下出 ” 的原则从 天桥进站、 地道出站。 在西侧地道出入口处， 预留和 轨道交通相连接的接口， 将来， 结合上海西站的改 造， 可以考虑大型地下空间的综合开发， 以充分利用 土地的价值， 见图 %。 $" # 建筑造型设计 上海西站综合交通枢纽建筑造型设计体现一种 简洁、 明快的交通建筑风格， 周边环境体现现代都市 的节奏， 见图 *。 枢纽南侧规划的商业广场结 （ 下转第 ’& 页 +
地铁车站换乘空间体验优化设计研究
地铁车站换乘空间体验优化设计研究地铁这一交通工具在近几年发展迅猛，因其便利、准时、快速的特点已经被群众广泛接纳。
在整个区域地铁网中换乘空间是十分重要的部分，乘客对换乘空间的体验将给地铁的整体运行带来很大的影响，目前这一部分的体验效果仍有提升的空间，本文从影响换乘体验的因素入手，进而对换乘空间体验的优化设计进行讨论研究。
标签：地铁；车站换乘；空间体验；优化设计在城市地铁的不断发展完善下，地铁乘客对于换乘空间的要求也越来越严格，在换乘通行的基础上还要求高效的换乘速率以及舒适良好的环境体验，但往往研究人员易忽略换乘体验这一方面的优化。
一、影响体验的因素（一）换乘效率乘客在地铁车站换乘时，其换乘的效率正是影响乘客体验的一个重要也最主要因素，换乘效率高自然更易得到一个较好的换乘体验，而现阶段牵制换乘效率的几个原因包括有以下几点。
换乘时所需的时间以及乘客需要行走的路程都比较长；竖向的交通模式会一定程度的干扰到乘客的通过效率；地铁车站场地的大小也将影响换乘效率，场地容量小造成的人群拥堵会拖延换乘的进度。
（二）导向与识别其实乘客在换乘空间中进行换乘的过程相当于是一个找路的过程，在这样一个过程中需要换乘空间给出信息来给乘客指引方向[1]。
（三）文化因素文化因素也能影响乘客对换乘空间的体验，很多地方的地铁换乘空间设计千篇一律，没有融入当地的文化特征或地域特征，过度的同一性导致了目前地铁换乘空间的辨识度弱，与来往的群众有较大的疏离感。
（四）设施的不足除了上述几个方面外，地铁换乘空间相关设施的缺乏也一定程度地影响着换乘体验，像座椅、查询机器这样的基础服务设备都是乘客的换乘过程中极有可能会需要的，这些设施的不足，对整个换乘体验来说必然是不利的。
二、优化建议对于地铁车站换乘空间体验的优化，以下从换乘车站的布局、文化因素的植入、设施的完善，这三个优化大方向来进行具体地探讨研究[2]。
（一）换乘车站布局换乘车站的布局是极为重要的优化方向，以下从空间形式、流线组织、通过效率三个角度来分析：1.空间形式空间形式的优化应趋于导向性与识别性的强化，这其中又可细分为空间组织、空间参照物以及竖向交通空间这三个部分。
地铁车站换乘枢纽布局与规划研究
地铁车站换乘枢纽布局与规划研究地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，承担着改善交通流动、减少交通拥堵的重要使命。
其中，换乘枢纽的布局与规划显得尤为关键。
本文将探讨地铁车站换乘枢纽的布局与规划的研究，以期为城市交通发展提供一定的见解和借鉴。
一、换乘枢纽的地理位置在地铁车站的布局与规划中，地理位置是首要考虑因素之一。
首先，地铁车站应尽量靠近人口密集区域，以满足乘客的出行需求。
其次，地铁车站还应考虑与其他交通枢纽的接驳，如公交车站、轻轨站等，方便乘客之间的换乘。
此外，地铁车站周边的道路、步行街等设施也需要与车站规划相协调，以确保交通系统的便利性和流畅性。
二、站厅空间的规划站厅空间是地铁车站换乘枢纽的核心区域，其布局合理与否直接影响乘客的出行体验。
因此，在站厅空间的规划中，需要考虑以下几个方面。
首先，乘客出入站与换乘的路径应清晰明确，避免出现交叉、拥堵等情况。
其次，站厅应设置足够的自动售票机、安全检查设备等设施，以提高服务效率。
另外，站厅的设计还应注重舒适性与便捷性，如设立休息区、储物柜等，方便乘客的日常需求。
三、换乘设施和导向标识的规划为了方便乘客的换乘，地铁车站的换乘设施和导向标识也需要得到合理规划。
首先，换乘设施应尽量集中在同一层面，避免乘客在换乘时需要上下楼梯或乘坐扶梯，提高换乘效率。
其次，换乘设施如电梯、扶梯的数量和质量应能满足高峰时段的需求，确保乘客在换乘时的安全和舒适性。
此外，导向标识的规划也至关重要，它能有效指引乘客的行进方向并减少迷失的可能性。
四、换乘枢纽与周边环境的协调在地铁车站的换乘枢纽规划中，周边环境的协调也是不可忽视的因素。
首先，周边道路的设置与车站的出入口位置应相互协调，以确保乘客的出行顺畅。
其次，车站周边的市政设施如停车场、站前广场等也需要与车站规划相统一，以提供更好的服务。
此外，车站还应与周边商业、文化设施的布局相协调，以满足乘客的多样化需求。
五、换乘枢纽的可持续发展地铁车站换乘枢纽的布局与规划还需考虑到可持续发展的要求。
浅谈广州南站流线及地下空间换乘设计
浅谈广州南站流线及地下空间换乘设计摘要：综合交通换乘是地下空间最重要的功能之一，也是地下空间设计的核心。
本文对广州南站的交通枢纽规划、既有交通设施等情况进行了阐述、归纳和分析，对区域内各类交通流线进行梳理、细化，初步构建出广州南站站房内部、地面广场及地下空间的立体交通空间模型，为地下空间规划设计提供指引。
关键词：交通换乘；流线分析；综合交通；空间模型随着广州南站地区社会经济的快速发展，近年内其地下空间开发将具备经济可行性；而随着该区域控制性详细规划的实施，以及规划接入广州南站的地下轨道交通各线路、城际铁路线位、站位方案的稳定，其地下空间开发研究更为必要和迫切1广州南站枢纽地位广州南站建成运营，将逐渐成为广州铁路枢纽内新的客运中心，其在枢纽内的分工为：京广高铁终点站，也是广深港客运专线、广珠城际铁路的起点站，主要办理京广高铁衡阳方向A 类车、B 类车始发终到作业，广深港客运专线铁路、广珠城际铁路城际客车始发终到及折返作业，以及京广高铁与广深港客运专线铁路、广珠城际铁路间直通车的通过作业。
2广州南站地区交通设施情况2.1国铁：广州南站是目前国内功能最复杂、客流量最大的铁路旅客站房之一，衔接武广、广深港、广珠城际、贵广、南广各线路，是广州铁路枢纽中最主要的客站。
2.2城市轨道交通：广州南站引入广州地铁2 号线、7 号线、佛山地铁3 号线，远期预留广州地铁20 号线接入。
2.3城市公交：广州南站东、西广场设置有配套的长途汽车首末站和公交车站，站房首层设有出租车上落客场地和临时停车场地，以及配套社会停车场。
2.4城际轨道交通：珠三角城际轨道交通网广佛环线、佛莞城际铁路在广州南站引出、两线并站，车站拟设置在广州南站东广场南侧。
2.5直通车：广州南站拟开行至香港的直通车，形成集高铁、城际铁路、口岸直通旅客列车和地铁、公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。
3综合交通流线3.1广场交通体系广州南站为高架车场，四周有城市新规划道路，设东西两座广场，广场上设置公交车站。
浅谈地铁换乘空间的构成认知
浅谈地铁换乘空间的构成认知1.研究背景现今作为城市交通骨干的地铁换乘效率对于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有着十分重要的作用。
以地铁交通为核心的换乘枢纽站作为城市轨道系统的一部分，本文主要针对研究地铁换乘空间认知进行研究。
2.地铁换乘衔接形式根据城市发展的需要，地铁线路之间的换乘，构成一张四通八达的城市轨道交通线路网。
一般有垂直交叉，斜交，平行交织等多种形式。
可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等基本形式。
【1】2.1站台换乘（1）站台直接换乘有两种方式：同站台换乘，即两条线路在同一岛式站台换乘，如上海3、4号线的宝山路到虹桥路段换乘站即为同站台换乘；跨站台换乘：双线双岛式换乘，一种是站台同平面换乘，乘客换乘时由岛式站台的一侧A线下车，到另一侧站台换乘B线上车，完成换乘，极为方便。
一种是站台上下平行换乘，两线路的车站站台上下平行的立体形式，通过扶梯或楼梯换乘。
根据线路和行驶方向的不同，分为同线路同站台、同方向同站台和异方向同站台三种形式。
【2】两条相同方向的线路布置在同一层上，例如上海地铁6号线和11号线换乘站东方体育中心站，香港地铁港岛线和将军澳线的换乘站北角站。
2.2结点换乘结点换乘方式要求乘客需要通过楼梯或扶梯等达到另一线路完成换乘，根据线路的交叉结点位置不同，分为“十字型”换乘、“T型”换乘、“L型”换乘。
十字换乘有双岛式十字换乘、岛测式十字换乘、双测式十字换乘。
“L型”换乘指两个车站在端部相连换乘，例如上海地铁1号和4号线换乘车站体育馆站。
“T型”换乘指一个车站的端部连接另一车站的中部，例如杭州地铁1号和4号线换乘车站近江站。
2.3站厅换乘乘客由线路A通过楼梯或扶梯到达B线路的站厅或两条线路共用站厅。
在这类换乘站下车后无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据标识信息提示进行换乘或出站。
站台客流只朝站厅一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少。
城市综合交通换乘枢纽一体化设计分析研究
城市综合交通换乘枢纽一体化设计分析研究摘要：城市综合交通换乘枢纽一体化设计，以交通换乘为主导元素，通过综合开发的手段，引发一系列城市聚集效应。
运用城市tod 理论，对城市综合交通枢纽的建设进行后续开发。
建筑综合体引发城市立体化开发等一系列经济和社会反应。
扩大城市空间容量、解决交通压力、推动经济发展，将是城市综合枢纽一体化开发的长期目标。
本文结合实例对城市综合换乘枢纽的特性进行研究，分析枢纽的交通组织、内外空间构建以及枢纽与办公、商业开发的建筑设计模式与发展趋势。
关键词：综合换乘枢纽；交通组织；城市综合体城市空间结构的研究，起源于西方国家，工业革命以前，城市只是注重空间形态的表述以及理想化的静态结构过程，传统的建筑功能单一，以一种自我封闭的状态存在于城市空间中。
社会变迁引发空间功能的变化、交通矛盾的日益严重，大力推动了城市交通和建筑的一体化设计观，因此城市交通与建筑开始共存于城市空间并相互影响，合理的一体化设计会使相互比邻且不同功能建筑产生比自身更大的功能效应，城市网络交通运转不畅使集约化成为重要课题。
近年来，我国在轨道交通快速建设的前提下，地铁站交通枢纽与建筑综合体一体化设计成为主导。
本文针对综合交通枢纽一体化开发模式、意义、发展趋势等进行研究及探索。
一、研究目的与意义目前我国正处在城市化高速发展的重要时期，城市交通枢纽的一体化设计具有与时俱进的意义，它是实现城市、经济、环境共同协调发展的重要举措，城市中的交通体系像血管一样连接着其他各项功能，城市化的推进带来土地资源日益紧张和交通方式的多样化形成了难以调和的矛盾，传统交通简单的平面叠加方式无法行之有效地解决土地稀缺和复杂功能之间的矛盾。
综合交通枢纽通常位于城市的重要中心区域具有自身鲜明的建筑形象，带动着区域的交通换乘高效运转、商业办公等开发，并节约城市用地、带动经济等多项优势。
二、研究的概念及内容城市综合交通换乘枢纽一体化开发是指以地铁、国铁大量人流为核心与其它交通枢纽与城市建筑体结合，与多种建筑功能相结合，充分利用交通可达性创造的公共活动空间，来实现高效换乘，推动城市可持续发展，多种交通方式通过横向或纵向连接的方式满足使用者出行、工作、购物、娱乐、休憩等社会功能。
广州地铁换乘站建筑设计浅析与建议
广州地铁换乘站建筑设计浅析与建议摘要：以广州地铁几个大型换乘车站设计现状为研究对象，图文并茂地分析了广州现状地铁换乘站的设计特点和存在的问题，包括“换乘距离”、“换乘方式”、“人性化设计”等。
总结广州地铁换乘站的设计经验，并对今后地铁设计提出一些有价值的意见及建议。
关键词：广州地铁；换乘站；地铁结合商业1 引言中国作为世界上最大的发展中国家，在解决城市交通问题的过程中，历来强调发展公共交通的城市交通发展战略，引入大力推广发展城市轨道交通的新思路。
城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适、节能等特点，纳入公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。
随着城市的发展，轨道交通的发展必不可少，市民选择地铁作为出行的交通工具居多。
随着地铁线网的加剧建设，线网之间的节点（即换乘站）增多，换乘将作为地铁设计的重点，乘客的换乘功能直接影响到整个换乘站的方案设计。
目前国内研究换乘站的文献较多，汪晓蓉[1]阐述了广州地铁客村站的人性化设计；李国清[2]从“换乘时间”、“换乘设计”、“无障碍换乘”几方面分析了北京现状地铁换乘站所存在的问题；刘学军[3]归纳了换乘站布置形式分类，全面分析了换乘站布置的基本空间关系的换乘特点和选定原则；康海燕[4]根据地铁换乘站客流组织遵循的原则，结合线网规划，提出换乘站客流组织对策及引导标识在地铁客流组织中的应用。
笔者对广州几大换乘站进行实地考察，从乘客换乘便捷的角度对其建筑设计进行分析，总结广州地铁换乘站设计特点，提出设计中存在的一些问题，并给出相应解决办法。
2 广州地铁基本情况广州地铁于1997年6月28日开通，截至亚运会开幕前，投入运营的线路有：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线和珠江新城旅客自动输送系统(以下简称“APM线”)，运营线路总里程为236公里（含广佛线佛山段），总车站数为142座，线网换乘站达16座。
随着线网的延伸，换乘站作为直接为乘客服务的窗口之一，将成为体现广州地铁建设水平的重要方面。
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交通枢纽换乘空间建筑设计的研究
发表时间：2018-03-09T14:39:08.830Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第30期作者：陈晓晖
[导读] 交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。
上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 200092
摘要：一个高效的枢纽站，它的换乘空间起着极大的作用。
在提倡快速交通的今天，交通枢纽需要为过往乘客提供安全、舒适、快捷的人流活动线路及流动空间。
本文以交通集散枢纽换乘空间为研究对象，从分析换乘空间的功能、流线和空间组织的构成方式入手，对换乘空间的设计进行研究。
关键词：交通枢纽；换乘空间；空间特征；空间组合
1绪论
交通枢纽建筑是城市的重要组成部分之一，也是体现城市交通文化、城市风貌与特色的重要场所。
交通枢纽的换乘空间是交通枢纽使用率最集中的部分，它的每一个细节都与乘客的使用息息相关，是评价枢纽成功与否的关键标准之一。
在交通枢纽中，乘客大都需要从一种交通工具再换乘另一种交通工具，“一体化的客运站”概念基于这个事实产生。
因此产生了“换乘空间”这种新的空间形式。
交通枢纽换乘空间是一种动态的建筑空间。
它以快速交通为特性，在设计上趋向于简单化、流线化、快速化、自动化，它是一个多方位、多功能、高效率的使用空间，大大提高了空间的使用率、灵活性。
2交通枢纽换乘空间的功能特征
交通枢纽换乘空间具有综合性、聚集性、多样性、外向性的特点。
3综合性
交通枢纽换乘空间有两种以上不同交通方式在此换乘、组合，在不同交通各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，形成一个多功能、高效率的换乘系统，大大提高了换乘效率。
另外，换乘功能间的相互交叠会，引发出新的功能，反过来这些新功能又对原有的功能产生促进作用，从而使换乘功能具有更大的兼容性、有机性、持续发展性，同时形成不同功能部门利益上的协调互补。
例如，综合换乘促进了大型枢纽的高智能化，为乘客提供了方便，使工作人员节省了时间，提高了工作效率；交通的便捷又为各类交通带来了客源，带来了效益。
4聚集性
由于大型交通枢纽一般位于城市的郊区或周边地带，所以城际交通的乘客要到达的目的地往往还有相当长一段距离，因此城市交通的主要工具及线路都需要分布于大型交通枢纽换乘系统之中。
客流量、运输线路量、交通种类都反映了交通枢纽换乘空间功能的聚集性。
5多样性
功能的综合性和聚集性造成功能的多样性。
空间不再是单一功能的绝对划分，而是完善的功能体系。
各个空间不再是各自独立的无机体，而是相互联系、相互促进的有机的整体。
功能的多样性还决定了换乘空间设计的多元化、灵活性，有利于创造丰富多彩的空间效果。
6外向性
交通枢纽功能的聚集性与外向性是共存的。
换乘空间只有与城市空间及城市交通等公共服务体系有机结合，才能发挥其优势，增强其活力。
换乘空间对交通枢纽中的其他空间也是开放的，高效的换乘离不开其他空间密切的配合。
例如，它需要高速有效的售票空间，需要现代智能的检票系统，只有功能上的外向才能保证换乘空间的流通和顺畅。
7交通枢纽换乘空间的空间结构分类
交通枢纽的换乘空间一般以室内换乘中心的形式存在。
根据其空间结构的不同，可以归纳为通道式、大厅式和组合式。
8通道式换乘空间
通道式换乘空间是沿主要客流进、出方向，形成一个较为宽敞的主通道，所有换乘交通沿主通道布置出入口，是一种用通道组织各种换乘交通的换乘空间。
这种换乘空间的特点是主通道导向性明确，换乘客流呈线性分布，换乘客流间干扰最少。
但是，通道式换乘空间存在各类换乘出口的可视性较差，以及换乘距离的长短与所含交通种类多少关系密切的问题。
因此，换乘空间的结构适合换乘种类较少的交通枢纽。
9大厅式换乘空间
大厅式换乘空间是将各种交通的换乘组织在一个大厅内，所有换乘交通出入口均布置在同一个大厅中。
这种换乘空间的特点是换乘空间内各类换乘出入口呈中心放射式布局，可以有效缩短换乘距离，换乘方向的可视性最高。
但是，这种换乘空间也有一定的局限性。
如在大型交通枢纽中，一般换乘种类和换乘人流均很大。
在这种情况下，出站人流往往会花一定的时间驻足寻找和辨识，容易引发客流出口处的客流停滞，影响换乘效率。
同时当多种客流间的复杂换乘均集中在一个平面上时，也会产生较多的流线交叉，降低了换乘效率。
因此，这类换乘空间比较适合于换乘规模稍大、换乘类型较多的中型枢纽站。
10组合式换乘空间
在大型交通枢纽中，简单的加长换乘通道或者加大换乘大厅，都会导致乘客寻路交通流线变长，路径的决策点变多。
同时，空间的规模大，往往尺度也随之增大，空间的整体可视性差，内部的人流组织容易混乱，产生交织。
采用组合式换乘中心可以有效地提高换乘效率和换乘舒适度。
组合式换乘中心是由一个主换乘大厅和若干个二级换乘厅组合而成的换乘空间。
主换乘大厅和二级换乘厅之间由通道相连。
这种换乘空间的特点是将各类交通分成几组，对各组交通进行二次组织。
这种换乘中心，既可以高效组织大流量、多种类的换乘客流，同时又可以避免通道式换乘行走距离过长以及大厅式换乘人流过于集中所带来的人流交叉、辨识困难等问题。
组合式换乘中心的组合方式有平面组合和立体组合等不同方式。
乘客下车后，首先进入主换乘大厅中，然后将交通性质相近或换乘量较大的交通换乘客流引导至二级卫星换乘中心，同类换乘客流在二级换乘中心完成再次分流和换乘，直至到达换乘点。
组合式换乘中心逐级分流的方式，减少了换乘中心的人流交织，乘客行进速度快，是一种更为人性化、更为合理、有效的换乘组合方式。
11换乘空间中换乘分流口布置原则交通枢纽换乘空间是多种交通工具的换乘的综合体，强调空间的紧凑衔接和各类交通的顺畅有序。
要达到这样的目标，就必须从功能的协调组织和流线的合理衔接着手。
根据乘客的换乘需要，合理组织流线，进行尽快的分流疏导，可明显提高换乘大厅的使用效率。
布置原则：
1.换乘交互密度最高的分流口优先位于换乘流线的前端；
2.公共交通分流口优先位于换乘流线的前端；
3.市内短驳交通分流口优先位于换乘流线的前端；
比如地铁客流具有流量大，换乘速度快的特点，对客流具有较强的吸引力。
所以通常将地铁换乘口设置于换成路径的前端，以达到尽快分流大流量的效果。
12导向设计原则
在铁路交通集散枢纽站的换乘空间中，导向标识系统主要为信息接受者一一需要换乘的旅客提供两个方面的信息，一是让旅客正确辨别自己所处的位置，二是提供路线指南，告知人们所指示地的行进方向和沿途的主要设施，引导旅客准确、快捷地到达目的地。
另外，要重视信息传达的有效性。
由于大型枢纽站交通流线极为复杂，导向标识系统应考虑不同路径的功能、人流量、容易造成人流聚集的位置、主次通道是否有阶梯错落、人的视角、捷径效应等因素，然后进行布点设计。
应尽量用灯光、色彩等突出重要的信息，避免被大量商业信息湮没。
需要注意的是，在大型交通枢纽换乘空间中，导向标识多服务于流动的人群，由于人们在多数情况下都是在行进中看导向标识，短时间内难以接收大量的信息。
为了使动态下的人们能瞬间做出准确判断，除色彩外，在选择字体时，必需注意可识别性和可读性。
13结语
换乘的便捷性与舒适性应该成为换乘空间构成的首要目标，它是换乘功能的体现。
高效换乘的目标是要实现换乘枢纽系统中各种交通工具间的总人?时最小，而不是某一种交通方式的人?时最少，这是换乘空间设计中的整体性原则。
换乘过程应该是一个不受阻碍的顺畅过程，即旅客应不间断、无延误地完成换乘的全部环节。
合理的换乘空间设计，应使所有的换乘方向都能有最快、最便捷的换乘选择方式。