43第3章 轨道交通枢纽站换乘设计

轨道交通枢纽换乘规划设计•轨道线路之间换乘布局模式•与铁路客运的衔接规划•与航空客运的衔接规划•与公路客运的衔接规划•与常规公交的衔接规划轨道线路之间换乘布局模式•换乘方式：站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式；•轨道枢纽布局模式：并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式站台同平面换乘•双线双岛式站台•双线岛侧式站台站台上下平行换乘根据站台和线路方向组合的不同•同线路同站台•同方向同站台•异方向同站台•将一条线路的两个股道设置在另一条线路两股道的上方，而两个相同方向的股道位于同一竖直平面内。

•换乘特点：所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘，因此这种形式换乘站的换乘能力受到梯道和自动扶梯通过能力的同线路同站台换乘站示意图制约。

同方向同站台换乘站示意图异方向同站台换乘站示意图将两条线路中不同方向的股道布置在同一层面上，保证不同方向的客流在同一个站台平面内实现换乘，而相同方向的客流需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘。

方向之间和2、3方向之间的客流分别在上下岛式站台方向之间和2、4方向之间的客流需通过两站台之间的梯道或自动扶梯至另一站台上换乘，适用于折角换乘客流较大而同方向换乘客流较小的情况。

•由于同方向同站台和异方向同站台两种换乘形式要将一线路的两股道分别引入高低不同的两个水平面，以及在车站线路交叉的一端上立体布置四条离站的股道，因此规划设计和施工都相当困难。

•如果相邻两车站分别采用这两种换乘形式，那么可以形成所有方向之间的客流都可以在同一站台平面内实现换乘的全方位组合•站台上下平行换乘(尤其是同方向同站台和异方向同站台的组合形式)是一种比较理想的换乘方式，适合地形不受限制的地方。

但是分别连接上下两层站台和站厅的楼梯或自动扶梯的设置较为困难。

•换乘方式的另一种变化形式为将不同平面内的股道铺设在不同的竖平面内，下层为岛式站台，上层则是两个由天桥联接起来的侧式站台。

•不仅解决了两层站台与站厅之间楼梯和自动扶梯设置的困难，而且可以降低两层站台之间的高差，使换乘更为方便，但却使枢纽占地较大，结构更为复杂。

股道在不同竖直面内换乘站示意图(同线路同站台）结点换乘•在两条轨道地下线路的交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯或自动扶梯连接两座车站的上下站台，从而形成节点换乘，各方向的乘客只需通过上下楼梯或自动扶梯一次，便能换乘另一条线路。

•设计关键：要注意上下楼的客流组织，避免进出站客流与换乘客流的交织紊乱。

该方式与同站台换乘方式一样，多用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘，则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其它换乘方式组合应用。

结点换乘•十字型•T型•L型①岛式与侧式换乘两线站台呈“┼┼”字型，换乘楼梯或自动扶梯为两个跟部相对的T 形，上海地铁2号线与规划6号线的河南中路站采用此种换乘方式，2号线岛式站台在下，6号线侧式站台在上。

岛式与侧式结点换乘布置示意图②岛式与岛式换乘利用上下二层岛式站台的“十”字交叉点，进行站台与站台之间的直接换乘，两个站台和换乘楼梯在平面上均呈十字型，北京地铁西直门车站采用了此种换乘方式。

岛式与岛式结点换乘布置示意图③侧式与侧式换乘利用上下二层侧式站台的四个“十”字交叉点来完成站台与站台之间的换乘。

站台呈井字形，换乘楼梯呈四个内向的L形。

侧式与侧式结点换乘布置示意图⑵T型和L型换乘T型和L型结点换乘中两线路车站的主体结构相脱离，前者是一座车站中间的侧面与另一车站的端部通过换乘设施相衔接，后者是两站的端部通过换乘设施相衔接。

如北京地铁环线与地铁1号线相交的复兴门和建国门站均采用了T型换乘，北环与规划的地铁4号线则采用了L型换乘。

3 站厅换乘站厅换乘是设置两条线或多条线的公用站厅，或将不同线路的站厅相互连通形成统一的换乘大厅。

站厅换乘与同站台换乘和结点换乘相比，乘客换乘线路通常需要先上(或下)再下(或上)，换乘总高度大，换乘距离长。

若站台和站厅之间采用自动扶梯连接，可以改善换乘条件。

依据轨道线路以及车站站台的不同形式，站厅换乘有三种典型的布置方式：⑴已建成的地铁1号线(侧式站台)、莘闵轻轨线(侧式站台)以及地面铁路沪杭线上的莘庄站，是将三者的站台平行地设置在地面层，地铁和轻轨线的联合站厅设置在地上第二层，并通过高架通道与铁路站台相连，三者之间的换乘均在联合站厅中进行。

⑵上海地铁1号线与规划地铁8号线的人民广场站在地下二层采用并列岛式站台形式，通过地下一层共用站厅来完成换乘。

⑶高架轨道明珠线与规划轻轨C-C线的虹口体育场站，采用上下平行侧式站台形式，通过夹在中间公用站厅来完成换乘。

4 通道换乘如果两轨道线路的车站靠得很近，但又无法建造成同一车站，那么可以采用通道换乘的形式。

通道换乘对乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。

其优势：通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少。

通道换乘根据车站站位的不同，又有T型、L型和H型三种布置形式。

T型和L型站位与结点换乘中的T型和L型换乘相似，只是在两车站的联结部位，考虑到建筑结构设置的困难，可以不设置换乘设施，乘客的换乘通过设置在其它部位的专用换乘通道进行。

上海地铁2号线中山公园站(地下2层)与轨道明珠线长宁路站(高架2层站台、地面站厅)呈T型站位，利用两条地下通道联络两车站站厅层进行换乘。

•地铁1号线人民广场站与2号线人民公园站呈L 型站位，利用2号线地下2层站厅层与1号线地下1层站厅层，通过10m 宽地下通道来完成换乘。

又无法采用同站台换乘，那么可以采用H型站位的通道换乘方式。

•上海地铁2号线东方路站与轨道明珠线二期工程张扬路站呈H型站位，利用地下通道进行换乘，如果通道较长，那么应在通道的中间插入一缓冲区域。

通道换乘分析由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限止拓宽通道宽度和增加通道的数量，因此通道换乘一般与其它换乘方式配合使用。

纯通道换乘常常作为路网考虑不周、规划失控、路网实施受阻等情况下的一种补救措施，在路网规划中应尽量避免采用。

5 混合换乘在进行实际的换乘枢纽规划设计时，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用上述两种或多种换乘方式的组合，形成混合换乘布局模式，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。

例如，同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；结点换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘方式，可减少预留工程量，等等。

这些组合的目的，是力求车站换乘功能更强大，既保证具有足够的换乘能力，又使得工程实施容易及乘客使用方便。

上海轨道规划路网中的多线换乘枢纽大都采用混合换乘方式，如徐家汇站、人民广场站、东方路站、上海火车南站站等。

6 站外换乘站外换乘是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。

它在下列情况下可能会出现：⑴高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内的换乘方式；⑵两线交叉处无车站或两车站相距较远；⑶规划不周，已建线路未预留换乘的接口，增建换乘设施又十分困难。

如上海地铁1号线和轨道明珠线上海火车站站目前就采用在付费区以外进行换乘的方式。

由于乘客增加一次进出站手续，步行距离长，再加上在站外与其它人流混合，因而很不方便。

对轨道交通而言是一种系统性的缺陷，因此站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。

总的来说，轨道交通换乘方式与线路走向、车站埋深、换乘客流量、地面环境、施工技术水平以及经济发展水平等因素密切相关。

应在远期换乘客流量预测的基础上，因地制宜地选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式。

7 与铁路客运的衔接规划①在铁路客运站的站前广场地下单独修建轨道交通车站，站厅通道的出入口直接设置在站前广场，再通过站前广场与客运站衔接。

如上海地铁2号线一期终点龙东路站(地下1层站台层、地面站厅)，通过站前广场与浦东铁路客运站(规划中)候车大厅进行换乘；②轨道车站的出口通道直接通到客运站的站厅层，乘客出站后就能进入客运站的候车室或售票室。

广州地铁1号线与广州东站的衔接采用这种模式；③由轨道车站的站厅层直接引出通道至铁路客运站的月台下，并通过楼梯或自动扶梯与各月台相连，乘客可以通过此通道在轨道交通与铁路客运之间直接换乘，只是换乘步行距离较长。

如上海地铁1号线(地下两层)与铁路新客站的衔接就采用此种模式，此种模式适合于同步实施；④轨道交通与铁路客运联合设站，对换乘乘客来说，这是最好的衔接布局模式。

上海地铁2号线与浦东客站衔接示意图上海地铁1号线与新客站衔接示意图8 与航空港的衔接规划①轨道车站位于机场范围以外，在航站和车站之间提供固定的公交服务。

波士顿洛根机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图②轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接。

大阪关西机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图③轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。

如美国亚特兰大国际机场的MARTA轻轨站，直接穿入航站建筑，使得旅客能够迅速接近机场服务；又如东京成田机场，京成线快速列车直接到达航站楼，并在航站楼地层设置车站，从航站楼的一层出入口通过分布在多处的自动扶梯即可直达。

东京成田机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图美国旧金山BART-机场(SFO)。