9 城市轨道交通枢纽规划
轨道交通地铁规划路线
轨道交通地铁规划路线中国各大城市地铁长度排名第一名：北京地铁(公里) 北京年第一条地铁线建成通车，是我国最先开通地铁的城市。
建成线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程公里，共有70座运营车站。
其中，1号线全长31.04公里，23座运营车站;2号线全长23.61公里，18座运营车站;13号线全长40.85公里，16座运营车站;八通线全长18.9公里，13座运营车站。
北京地铁目前日客运量万人次左右。
目前北京在建地铁有4，5，10,奥运支，机场特铁，年长度达公里。
北京是我国地铁规划运营线路最长的城市，到年，北京地铁将达到公里。
第二名：香港地铁(90.9公里) 香港地铁(mass transit railway，缩写mtr)就是香港的城市轨道交通系统，由地铁有限公司(mtr corporation limited)营运。
自年启用以来，香港地铁已经发展班莱班县8条路线，全长90.9公里的铁路系统网络。
系统共计52个车站，其中14个为转车站。
第三名：台北捷运(67.2公里) 台北捷运即地铁，台北的捷运系统在上世纪就是年代初期开始规划建设，年第一条捷运线正式通车。
目前共有6条线路，总长度67.2公里，平均每日的载客量达到95万人次。
第四名：上海地铁(65公里) 上海轨道交通包含一号线、二号线和三号线，运营线路总长65公里。
第五名：广州地铁(36.6公里) 广州地铁总公司已建成开通地铁一、二号线两条地铁线，线路长度36.6公里，运营日均客运量47万人次。
目前，三号线、四号线大学城专线、二号线调整工程，五号线，广佛线等多条线路同时在建设。
第六名：深圳地铁(21.公里) 深圳地铁已投入使用的一期工程主要由两部分共同组成：规划的一号线东段和四号线南段。
线路全长21.公里，总投资.5亿元人民币，年投入使用运转。
第七名：南京地铁(21.7公里) 总投资84.8亿元的南京地铁1号线于年12月动工,全长21.7公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均0.元/公里的票价也为全国最低。
虹桥综合交通枢纽详细规划
四、虹桥综合交通枢纽规划设计方案
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轨道交通进入枢纽的线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。其中2号线与
号线自东向西由地下二层横穿枢纽核心区，设2站（地铁虹桥东站和 西站），17号线与5号 线南北向由地下三层交于高铁西侧站房下，并与2号线及10号线形成换乘。青浦线自西向东 从地下二层进入地铁虹桥西站内，与其余轨道 交通形成换乘。
交通与枢纽集散交通分离；二，按西进西出、北进北出、南进南出的原则引导高架快速 道路交通流向，同时保持枢纽道路系统良好的互通性，使旅客有多种选择；三，快速系 统采用单向大循环方式；第四，公交优先。公交优先具体体现在公交站与枢纽设施最靠 近，均布置在车站和机场的门口(图10)。
图10 虹桥综合交通枢纽各自独立的集运输道路
四、虹桥综合交通枢纽基本功能与 布局规划 枢纽核心区内各交通主体（形 成综合建筑体-交通中心）的平面布
局（见右图）
由东向西依次为:机场航站楼、 东交通广场、磁浮站、高铁站、西
交通广场。
图6 虹桥综合交通枢纽平面布局
在铁路、磁浮和机场这三大对外交通设施中，铁路与地铁的换乘量最大，机场排二， 磁浮第三，排第四的是铁路和磁浮的换乘量。依据上述换乘量，将换乘量最大的地铁和高
虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线环西一大道西至现状铁路外环线北起北翟路北青公路南至沪渝高速公路总用地约2626一虹桥枢纽规划一虹桥枢纽规划虹桥综合交通枢纽具有高速铁路磁悬浮城际铁路高速公路客运城市轨道交通公共交通民用航空等各种运输方式的集中换乘功能整个交通枢纽集散客流量为48万人次日
虹桥枢纽：全称是“虹桥综合交通枢纽”，是高速铁路、城际和城市轨道交
图1 虹桥综合交通枢纽地 区结构规划
功能定位： 区域性的商务地区，即将 虹桥枢纽打造为面向长三角、 服务长三角的综合性的商务 地区。
城市轨道交通规划
上 海 地 铁
号 线
1
城市轨道交通已成为中国城市建设的新热点。“十五计划”期间，中国城市交通投资达 8000亿元RMB，其中至少有2000亿元用于地铁建设，五年中建成了总长度为450km 城市轨 道交通线路。“十一五”期间各城市在轨道交通建设投资为2000多亿元。在“十二五”期间，城 市轨道交通建设投资将超过7000亿。
武汉地铁2号线 目前已运营线路：上海、北京、广州、天津、深圳、南京、长春、大连、武汉、重庆 ，在建路线：哈尔滨、杭州、成都、沈阳、西安、青岛等。
2.国内外轨道交通概述(国外)
20世纪的城市发展与地铁的发展密不可分。1900 年世界上只有6条 地铁线路，到2000年增加到106条，百年建了百条。据日本地铁协会统 计，到1999年全世界已有125个城市建成地铁，线路总长度超过 7000 km, 其中约有5600 km 是战后建成的，占80%。发达国家的主要大城市 纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已经完成了地铁网 络建设。
3.城市轨道交通规划目标
战略目标：引导城市结构优化、建设生态城市
具体规划目标： （1）解决城市交通拥堵 （2）引导城市轴向发展、形成多中心格局 （3）保护城市环境（适当限制小汽车使用）建设生态城市 （4）促进观光旅游业的发展
n 交通拥堵的危害
时间成本的增加 运输效率的损失 出行舒适感丧失 交通事故的增加 空气噪音污染的加重
跨座式独轨（日本北九州小仓线）
轻轨与地铁各方面比较
2.国内外轨道交通概述(国内)
我国许多城市公共交通方式仍以路面常规公交为主，尚未形成以轨道交 通为骨干的公共交通体系。私家车的保有量急剧增加已经给城市交通带来了 一系列新的问题。若不改变这种方式单一的现状，将会加剧城市客运交通结 构比例失调的现状，使交通问题愈演愈烈，今后城市居民对交通安全、快速 、节约出行时间和减少环境污染的要求将越来越高，因此快速有轨电车和地 下铁道交通的建设速度将会明显加快。
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
城市轨道交通的快速发展是解决大城市普遍存在的交通问题的有效途径。随着轨道交通线网的不断完善,成网条件下的轨道交通枢纽运营组织协调日益面临新的挑战。如何更科学地对轨道交通枢纽进行规划设计,更合理地实现客流在轨道交通枢纽内的运营组织,更好地发挥轨道交通在城市公共交通中的骨干作用,需要对轨道交通枢纽进行深入的研究。
同济大学交通运输工程学院
硕士学位论文
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
姓名:顾静航
申请学位级别:硕士
专业:交通运输规划与管理
指导教师:周立新
20080301
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
3.会议论文吴爽依托城市轨道交通的居住然有序的交通环境,而站点周边的规划应为形成大型客流散点创造条件,本文重点总结了对车站周边居住区和交通衔接的规划要点,并以案例分析的形式介绍规划要点的应用.
4.学位论文张驰清城市轨道交通枢纽乘客交通设施服务水平研究2007
(3)铁路客运综合交通枢纽一体化换乘能力研究。明确了一体化换乘的概念、一体化换乘衔接组织的内涵和基本要求,提出了铁路客运综合交通枢纽一体化布局模型和一体化换乘衔接的运能协调模型,并给出了实例计算分析。
(4)铁路客运综合交通枢纽换乘能力评价方法研究。针对铁路客运综合交通枢纽换乘系统的特征和结构,建立换乘能力评价指标体系,对评价指标进行了取值解释,建立了铁路客运综合交通枢纽换乘能力模糊综合评价法,并对北京西站和北京站进行了评价分析。
论述目前世界上最大规模的交通枢纽--上海虹桥综合交通枢纽总体规划的要点和过程控制的特点,对综合交通枢纽规划和高速客运站点的设计与建设进行探讨.
本文链接:/Thesis_Y1303385.aspx
上海市轨道交通徐家汇枢纽_环港汇_方案设计
上海市轨道交通徐家汇枢纽“环港汇”方案设计徐正良 马仕明 崔 勤 王卓瑛 张中杰(上海市城市建设设计研究院,200011,上海∥第一作者,教授级高级工程师)摘 要 轨道交通1、9、11号线在徐家汇交汇形成大型换乘枢纽。
在“环港汇”方案中,9号线车站设于港汇广场地下室,利用既有地下室改造而成,从而把常规在道路下建造车站而产生的管线搬迁、交通改道、深基坑施工等系列问题巧妙地转化为既有地下室改造的简单问题;11号线采用单圆盾构恭城路线位,在大宇地块设站,避免了枢纽设施对商业、交通、环境等影响。
该方案体现了“以人为本、和谐环境、规避风险、安全可靠”的设计理念,已被确定为枢纽的实施方案。
关键词 城市轨道交通,换乘枢纽,徐家汇站,设计方案中图分类号 TU921;U492.1Design of X ujiahui Hinge in Shanghai R ail T ransitXuz Zengliang,Ma Shiming,Cui Qin,Wang Zhuoying,Zhangh ZhongjieI nform ative abstract In“Shanghai Urban Rail Transit Networks Planning”made in2002(hereinafter referred to as2002planning),rail transit Line1,Line9and Line11will form a big railway transfer hinge at the center of Xujiahui zone.This is the only transfer hinge with three urban rail transit lines ever built in Shanghai URT Networks.In2002planning,these three lines will meet at Xujiahui Sta2 tion which is already built for Line1.Despite the convenient trans2 fer presumed in this planning,it can not be implemented.Because Line1will be blocked by the pile foundation of skyscrapers con2 structed in the s outhern block of Xujiahui Plaza if it runs along Huashan Road.Experts considered this planning infeasible.Being the firstly built and the most prosperous sub-center of Shanghai,Xujiahui Plaza assembles a very large flux of cus2 tomers and passengers.Besides,integrated in the special struc2 ture of road network of the city proper,Xujiahui Plaza serves as an important traffic corridor which links the urban center and the southeast part of Shanghai,and attracts a large flow of all kinds of cars.To avoid influencing the traffic and business ac2 tivities on the ground,the conventional method can’t be adopt2 ed for the construction of Xujiahui hinge project.Although many schemes have been submitted,none of them is feasible ac2 cording to the final judgment of experts.This paper mainly discusses a feasible scheme surveyed and approved by experts,which features the structure as following: the strike of Line9will be shifted from Hongqiao Road to the north with its station constructed in the basement of G anghui Plaza.Thus,the problems seen in conventional stations built under roads,such as the removal of pipelines,the change of traffic routes and the construction of foundation pits will turn into a relatively simple problem for a basement rebuilding.At the same time,the strike of Line11will be shifted to G ongcheng Road with its station on the north side of this road, which is perpendicular to the station of Line9.As the authors hold,this scheme embodies the design concept of”human ori2 entation,environmental harmony,risk evasion,reliability and safety”,and avoids the influence of the hinge construction on business,transportation and environment.The characteristics of this scheme are discussed in details:1.The first basement of Grand G ateway will be trans2 formed to a hall for the concourse of the passengers from three metro lines;the second basement will be a hall for transfer,fair collection and a corridor linking the non2fare section and the ground transportation.Because of its convenient transfer,safe gathering and scattering,the capacity of this new hinge is much bigger than that in the original scheme.2.To favor the westward extension of Xujiahui central zone and the prosperous development of business,the stations of Line1,Line9and Line11will be located as close to the planned business center of Xujiahui as possible.At the same time,the interface for an integrated transportation and the de2 velopment of underground space is preserved,which prepares enforceable conditions and sufficient room for the further devel2 opment of Xujiahui sub2center.3.All the metro station will be built away from the main streets and business areas.By adopting the mining tunnel method,the construction under the trunk roads will largely weaken its influence over the ground traffic and business activi2 ties and consequently save the social and economic costs must be paid for the hinge construction in general.4.A combination of the air pavilions and the exit/en2 trances of Line9,Line11with the architectures nearby,will improve effectively the landscape of this area.5.Because Line9and Line11intersect Line1within this zone,the shield method will ensure the safe operation of Line1. Besides,the station of Line9is built in the basement of G anghui Plaza,while the station of Line11is at the deep tunnel of the third・74・floor underground ,there will be less risk for the construction.K ey w ords urban mass transit ,transfer terminal ,Xujiahui Station ,design projectFirst 2author ’s address Shanghai Urban Construction Design &Research Institute ,200011,Shanghai ,China 徐家汇是上海的城市副中心之一,已发展成为重要的商业中心及交通枢纽(见图1)。
轨道交通站场与枢纽城市轨道交通车站站位规划方案
❖中国站间距的规定
《城市快速轨道交通工程项目建设标准(试行本)》 中提出”车站间距应参照城市道路布局和客流吸 引范围而定。在市中心区宜为1km左右，在市区 外围宜为2km左右。”
而在地下铁道设计规范中又规定“车站间的距离 应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在 郊区不宜大于2km”。
分布 原则
4.换乘点最好为两 线交叉，以利于 分散换乘客流， 合理控制换乘站 规模，简化换乘 站客流组织，降 低工程施工难度， 节省工程造价，
5.换乘点应主要分 布于城市重点区 域，如中心区或 外围特大型客流 集散点。
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改善换乘效果的途径及实例
改善换乘效果的途径及实例
路网规划 创造同站台换乘、结点换乘的机会
换乘方式的选择
任何换乘点的换乘方式都应以满足换乘客流功能需要为 第一位，同时还要考虑其他相关因素： 1. 换乘点上两条线的修建顺序； 2. 换乘点上两条线路的交织形式和车站位置； 3.换乘点的换乘客流量和客流组织方式； 4.换乘点的线路和车站的结构形式、施工方法； 5.换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地 面和地下空间开发要求等。
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❖ 2)站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流 量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台 型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。
❖ 3)车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边， 需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。 有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应 满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换 乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。
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通过改变换乘站布置改善换乘 －两条线路站台在不同垂直面上平行布置
交通枢纽规划布局
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XiK MWK 0 WK 1表示被选中W，K 0表示被淘汰
5.数学物理方 法特点归纳
一元交通枢纽布局决策的本质 未变。传统重心法、微分法以 及成本分析法只能求解一元问 题，改造后的重心法、微分法 等尽管能够求解多元问题，但 带有很强的局限性，若以分区 的角度分析，其一元问题的本 质未变，不能将其纳入到全域 范围中求解所有的多元性问题。
数学物理方法对交通枢 纽布局网络层次性考虑 不足。重心法、微分法 仅仅考虑两层网络结构， 即交通枢纽待决策点与 需求点的关系，而在现 实中存在交通网络结构 可能具有多层次性。
j 1
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j 1
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j 1
4）特点分析
x, y——决策点的平面坐标； xj , yj ——第j个产生点的横纵坐； 标值 Wj ——第j个产生点到决策点量 的； 运 Cj ——第j个产生点与决策点运 间输 的费率
➢ 只能对一元问题求解；
➢ 解的实用性不强，往往与实际存在较大差距，一般可作为其他方法的 初始解；
Xi1iK，YKj，Zij 0
目标：发点到备选枢纽点运费+备选枢纽点到吸点运费+发点直接到吸点运 费+枢纽点建设费用（涉及到0-1变量问题）+中转费用
约束条件：a.发点到备选枢纽点的流量+直接从发点到吸点的流量≤总的发量 b.备选枢纽点到吸点的流量+直接从发点到吸点的流量≤总的吸量 c.总的发量＝总的吸量（供需平衡）
综合交通枢纽规划与建设
综合交通枢纽规划与建设随着城市化进程的加速推进，城市交通问题一直备受关注。
交通拥堵、交通事故频发、交通运输效率低下，成为困扰城市发展的一大痛点。
为了解决这一问题，综合交通枢纽的规划与建设成为了一项重要的任务。
综合交通枢纽的规划与建设旨在整合各种交通方式，提高交通运输效率，为城市的可持续发展提供支撑。
综合交通枢纽规划与建设的核心理念在于“一体化”。
这一理念要求将不同的交通方式有机地结合起来，实现无缝衔接。
常见的综合交通枢纽包括航空枢纽、铁路枢纽、公交枢纽和港口枢纽等。
在规划与建设时，需要综合考虑不同交通方式的互联互通、换乘便利、信息共享等要素，以达到最优化的交通网络布局。
首先，综合交通枢纽的规划与建设需要充分考虑城市的发展趋势。
随着科技的不断进步，新兴交通方式如共享单车、网约车等也应纳入考虑范围。
这些新兴交通方式不仅能缓解城市交通压力，还能提高城市居民的出行便利性。
因此，在综合交通枢纽规划与建设中，应该留出适当的空间，以容纳这些新兴交通方式的需求。
其次，综合交通枢纽的规划与建设还应考虑到可持续发展的要求。
以往的交通枢纽规划与建设往往只关注交通运输的效率，而忽略了环保和能源消耗的问题。
而现如今，随着人们对环境保护和资源节约的关注度不断提高，综合交通枢纽的规划与建设也应该朝着减少碳排放、提高能源利用率的方向发展。
例如，可以在交通枢纽周边建设互联网配送中心，以减少货运车辆进入城区，同时提倡低碳出行方式，如步行和骑行。
这些措施将有效缓解城市交通的压力，同时还能减少对环境的破坏。
再次，综合交通枢纽的规划与建设需要整体考虑城市的交通需求与城市功能布局。
不同城市的交通需求各不相同，因此在规划与建设时需要根据城市的不同特点进行有针对性的设计。
例如，对于游客众多的旅游城市，需要建设以旅游为特色的综合交通枢纽，以满足游客的交通需求和提供相关服务设施。
对于产业城市来说，交通枢纽的规划与建设应该以服务生产和流通为导向，以提高物流效率。
城市轨道交通站点布局与服务设施设计
城市轨道交通站点布局与服务设施设计在城市交通规划中起着重要作用。
随着城市人口增长和交通需求日益增加，合理规划和设计轨道交通站点及其服务设施对于提高城市交通效率、改善居民出行体验至关重要。
一、城市轨道交通站点布局与设计的重要性城市轨道交通是城市交通运输系统中的重要组成部分，作为城市重要的交通枢纽，轨道交通站点布局和设计对于提高城市出行效率、减少交通拥堵具有重要意义。
合理的站点布局和设计可以有效地分流客流、减少换乘时间，提高轨道交通系统的运营效率。
同时，更为便利的服务设施设计也可以提升乘客的出行体验，增加市民乘坐轨道交通的意愿。
二、城市轨道交通站点布局与设计的原则1.便捷性原则城市轨道交通站点应该尽可能靠近居民区、商业区等人口密集区域，保证用户乘坐轨道交通的便捷性。
站点之间的距离不宜过远，以减少换乘时间和行程距离。
2.环境友好原则城市轨道交通站点的设计应该注重环境友好性，采用节能环保的建筑材料和技术，提供舒适的候车环境和舒适的乘车体验。
同时，站点周边应建设绿化带和休闲设施，打造宜居的城市空间。
3.多功能性原则城市轨道交通站点应兼顾不同出行需求，设计多功能性服务设施，如配套便利店、自助售票机、无障碍设施等，满足不同乘客的需求。
同时，站点应设有交通信息发布系统，提供实时的交通信息和线路查询服务。
4.安全性原则城市轨道交通站点设计应注重安全性，设置有效的安全设施和监控系统，保障乘客的人身安全。
站点出入口应合理布局，便于疏散和紧急救援。
三、城市轨道交通站点布局与设计的实践案例分析以北京市地铁为例，北京市地铁系统是中国最大的城市轨道交通系统之一，拥有多条线路和众多站点。
北京市地铁站点的布局和设计充分体现了便捷性、环境友好性、多功能性和安全性的原则。
1.便捷性原则北京市地铁站点布局合理，站点之间的距离适中，乘客方便换乘。
例如，北京市地铁3号线和10号线在团结湖站实现无缝换乘，减少了乘客的换乘时间和行程距离，提高了出行效率。
城市综合交通枢纽的规划ppt讲义
目录
• 城市交通枢纽概述 • 城市综合交通枢纽规划原则 • 城市综合交通枢纽的构成要素 • 城市综合交通枢纽的规划方法 • 城市综合交通枢纽的运营管理 • 城市综合交通枢纽的案例分析
01 城市交通枢纽概述
定义与功能
定义
城市交通枢纽是城市交通网络中 的重要节点，是多种交通方式交 汇、中转和集散的场所。
根据城市规划和交通需求，合理 确定交通枢纽的规模和位置。
优化交通枢纽内部的布局，实现 人流、车流的分流和有效组织。
考虑城市景观和土地利用，使交 通枢纽成为城市的重要组成部分。
可持续发展原则
遵循绿色发展理念，注重环保 和节能减排。
优化交通资源配置，提高交通 运行效率，减少交通拥堵和排 放。
鼓励公共交通、步行、自行车 等环保出行方式，促进城市可 持续发展。
效益分析
北京南站综合交通枢纽的建成极大地缓解了北京市的交通 压力，提高了旅客出行效率，促进了区域经济发展。
案例三：广州白云国际机场综合交通枢纽
概述
广州白云国际机场综合交通枢纽是广州国际航空港的重要组成部分，集航空、高铁、地铁 、公交等多种交通方式于一体。
规划特点
采用立体化布局，分层设置不同交通方式，提高换乘效率；注重人性化设计，提供便捷的 旅客服务设施；强化交通组织管理，实现多种交通方式的顺畅换乘。
提高居民出行便利性
提供便捷、舒适的交通换乘环境，降低居民出行时间和成本，提高 出行便利性。
城市交通枢纽的发展趋势
综合化与一体化
实现多种交通方式的有机融合 ，优化交通枢纽的空间布局和
功能配置。
智能化与自动化
运用先进的信息技术和智能设 备，提高交通枢纽的运行效率 和安全管理水平。
城市轨道交通枢纽规划
换乘设施规划
确定换乘设施类型
根据换乘需求和站点类型，确定 换乘设施的类型，包括通道、扶
梯、电梯等。
优化换乘流程
在换乘设施规划中，需要优化换乘 流程，提高换乘效率，减少乘客的 换乘时间和成本。
考虑未来发展需求
在换乘设施规划中，需要充分考虑 未来发展需求，预留足够的空间和 接口，以满足未来交通发展需求。
乘务组织规划
合理安排乘务人员，确保列车安全、舒适、高效地完成运输任务。
安全管理规划
安全风险评估
对轨道交通枢纽进行全面的安全 风险评估，识别潜在的安全隐患 和风险点。
安全防范措施
制定完善的安全防范措施，包括 消防、应急救援、防恐等方面， 确保乘客和员工的人身安全。
安全管理制度
建立完善的安全管理制度，明确 各级管理人员和员工的安全职责， 确保安全管理的有效实施。
行人通道规划
合理规划行人通道，设置 明显的导向标识，提高行 人通行效率。
行人安全保障
加强行人安全管理，设置 安全设施和警示标识，确 保行人安全。
05 城市轨道交通枢纽综合开发规划
CHAPTER
土地利用规划
根据城市总体规划和交通需求，确定轨道交通枢 纽的土地利用性质和规模。
优化土地资源配置，实现轨道交通枢纽与周边地 区的一体化发展。
特点
具有多线路交汇、高客流量、换乘客流大、交通组织复杂等特点。
城市轨道交通枢纽的重要性
提高交通效率
通过多线路交汇，实现不同方向和区 域间的快速换乘，提高交通效率。
缓解城市交通拥堵
促进区域经济发展
轨道交通枢纽周边地区通常会成为城 市发展的热点区域，吸引大量人流、 物流和资金流，促进区域经济发展。
通过引导乘客使用轨道交通，减少地 面交通流量，缓解城市交通拥堵。
史上最全全国41个城市轨道交通建设规划一览（附规划图）
史上最全全国41个城市轨道交通建设规划⼀览（附规划图）导读史上最全轨道交通规划，全国41个城市尽情浏览，新规划的城市-绍兴，芜湖，⽼牌城市北京、上海、⼴州、深圳，接下来轨道交通的发展规划是什么？由于本⽂内容均整理⾃⽹络、发改委及地铁公司官⽅⽹站，如有数据纰漏，欢迎指正！华东地区1上海在新⼀轮轨道交通线⽹规划（2015—2040）中，上海将规划1000公⾥市郊铁路（包括国家⼤铁路）、1000公⾥城市轨道交通、1000公⾥中运量公交系统（包括有轨电车、BRT等），形成效率和运量并重的客运交通⾛廊。
⾄2025年上海将新增规划再建设9条轨道交通线路。
据了解，此次公⽰的9条线路并⾮都是地铁，还包括了连接上海两⼤机场的的城际铁路快线，以及中运量轨道线路等多种模式。
据悉，到2025年为⽌，上海将拥有包括地铁、城际铁路、机场快线、磁浮线等多种模式的轨交线路，共计39条，总长约1050公⾥。
2杭州2013年6⽉20⽇，《杭州市城市快速轨道交通⼆期建设规划（2013-2019）》获国家发改委批复。
根据批复，在⼀期⼯程长约84公⾥线路的基础上，2013-2019年间，杭州市将建设2号线⼆期、4号线⼀期、5号线⼀期和6号线⼀期⼯程共计106.6公⾥的地铁线路，2019年杭州将形成总长约190公⾥的轨道交通⽹络。
3宁波宁波市轨道交通线⽹规划以三江⽚为核⼼，跨三江（甬江、姚江、奉化江），连三⽚(三江⽚、镇海⽚、北仑⽚)，沿三轴（商业轴、⽔轴、公建轴）形成三主三辅6条线、放射状的轨道交通线⽹。
线⽹全长247.5 km，共设换乘站20座。
线⽹规划同时还预留了向市域⽅向延伸的条件。
规划线⽹建成后，对缓解城市交通⽭盾、⽅便居民出⾏、引导城市按规划⽅向拓展、促进社会经济发展、提⾼城市综合竞争⼒都将发挥重要作⽤。
4温州推荐线⽹由6条线组成，线路总长361.8km，设站128座，其中换乘站14座。
推荐线⽹中市域线4条，线路长269.3km；市区线2条，线路长92.5km。
上海轨道交通9号线虹梅路综合交通枢纽设计
交枢纽站 、社会停车库等共同组成 。其中漕河泾开 发区站设计客流量为 20 292 人次/ h ,客流量大 。虹 梅路交通枢纽的设计 ,不仅要满足上述各个交通节 点的使用功能 ,更关键的是要实现轨道交通同道路 公交及社会车辆之间的快速便捷换乘 。
·9 号线主控制中心内设行车调度中心 、电力 调度中心 、环控及防灾控制中心 、售检票中央管理系 统等各部门 ,建筑面积约 6 000 m2 。
·110 kV 主变电所 ,是 9 号线的配套工程 ,为 地下四层 ,建筑面积约 3 600 m2 。
·根据中环线沿线地区综合交通枢纽布局规划 要求 ,需要在本基地布置 3～4 条公交线路始发站 , 用地约 4 365 m2 。
参考文献
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[ 2 ] 刘学军. 地铁换乘行为及换乘站布置选型[J ] . 城市轨道交通研 究 ,2006 (8) :25.
[ 3 ] 上海城市规划设计研究院. 虹梅路综合交通枢纽规划[ R ] . 上 海 :上海城市规划设计研究院 ,2005. (收稿日期 :2008 - 03 - 04)
110 kV 主变电所根据其技术和工艺需要 ,将其 设置在本基地东侧的地下 。主变电所共地下四层 , 地面为绿化用地和行人活动场地 ,并设置必要的出 入口和检修口 。
道路公交车站设置在主控制中心的底层架空地 块及相邻处 ,在每条线路的站位处均设置一个换乘
出入口与轨道交通出入口通道相连 ,使乘客在轨道 交通和道路公交之间的换乘快速便捷 。
城市交通枢纽的分析和规划
城市交通枢纽的分析和规划摘要：城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，随着社会的进步，交通换乘枢纽重要性将逐渐显现出来，它是实现各类交通方式到达集散和中转换乘功能的载体，是交通网络设施的重要组成部分。
近年来的交通的迅猛发展的趋势是不同交通方式的整合设计，提高交通效率。
在综合交通体系中，换乘是连接各个部分的主要枝干。
快速轨道交通（轻轨）与常规公共交通之间的转换，是提高城市公共交通系统的效率，减少出行时间消耗，确定公共交通主导地位的有效措施。
关键词：城市交通，交通换乘枢纽，快速轨道交通1、背景社会生产力飞速发展促使城市的规模越来越大，功能越来越复杂，人口急剧膨胀，人们的出行需求也随之增加。
城市交通问题已经成为世界各大城市共同面临的急需解决的问题。
目前，许多大城市的交通系统都落后于社会需求，城市交通问题己成为制约城市经济增长、阻碍城市进一步发展的主要因素。
随着知识经济时代的到来，社会生产力必将再次飞速发展，城市规模必将进一步扩大，城市的人口也将继续增长，城市的交通问题将会越来越严峻。
城市经济水平的普遍增长促进了家庭购买力的增长，再加上私人车辆的普及，最终造成私家车拥有量的迅速上升。
最近几年,中国机动车量年超过15 % ,在许多城市甚至达到了世界平均增长率30%。
道路系统的迅速发展也鼓励了私家车的使用。
在中国,城市道路的长度在过去20 年里以每年10 %以上的速度增长。
2、我国城市换乘枢纽的现状及存在的问题我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。
在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量在经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下四方面：（1）停车泊位不足由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。
城市规划中的公共交通枢纽
城市规划中的公共交通枢纽城市规划在现代社会发展中起着至关重要的作用。
公共交通枢纽作为城市规划的重要组成部分，扮演着连接城市各个区域的重要角色。
本文将探讨城市规划中公共交通枢纽的重要性以及在规划中的应用。
第一部分：公共交通枢纽的定义和功能公共交通枢纽是指在城市交通网络中，各类公共交通线路交会、换乘的重要点，也是乘客进入城市或离开城市的主要枢纽。
公共交通枢纽具有以下功能：1. 方便换乘：公共交通枢纽联系了不同的交通方式，如地铁、公交、火车等，提供了便利的换乘条件，使乘客能够快速、便捷地到达目的地。
2. 交通集散：公共交通枢纽是城市交通系统中的交通集散点，能够集中处理大量的乘客流量，为城市交通提供高效的服务。
3. 交通信息发布：公共交通枢纽通过信息发布系统，向乘客提供交通线路、班次、时刻表等相关信息，提高乘客对城市交通的了解和使用效率。
第二部分：公共交通枢纽在城市规划中的重要性公共交通枢纽在城市规划中扮演着重要的角色，具有以下重要性：1. 交通疏导：公共交通枢纽能够分流私家车辆，减轻城市交通压力，改善交通拥堵状况，提高城市交通效率。
2. 节约资源：公共交通枢纽的建设可以节约城市用地资源，减少土地消耗，维护城市生态环境。
3. 促进城市发展：公共交通枢纽的建设能够促进城市各个区域的发展，提高区域的可达性和市民的生活品质。
第三部分：公共交通枢纽的规划原则公共交通枢纽的规划需要遵循以下原则：1. 便利性原则：公共交通枢纽应该方便市民的出行需求，设计合理的车站布局、交通接驳等设施，提高乘客的出行体验。
2. 安全性原则：公共交通枢纽的设计应符合相关的安全标准，保障乘客的人身安全和财产安全。
3. 可持续性原则：在规划公共交通枢纽时，需要考虑其对环境的影响，采取可持续的设计措施，如利用可再生能源、推广绿色出行等。
第四部分：公共交通枢纽的案例分析以下是几个国内外著名城市的公共交通枢纽案例：1. 东京站（日本）：东京站是东京市的主要铁路枢纽，交通线路密集，设施齐全，能够方便快捷地连接整个城市。
9第九章 城市轨道交通及地下工程
第九章 城 市 轨 道 交 通 与 地 下 工 程
5.道岔 道岔是轨道交通列车车辆由一条线路转向或越过另一条线路时 的设备。地铁与轻轨线路上常用的是普通单开道岔，占全部道岔总 数的95%以上。
第九章 城 市 轨 道 交 通 与 地 下 工 程
6.其他附属设备 （1）车档 车档设置在尽头线末端,用于阻止由于操作不当轨道交通车辆冲 出尽头线或撞坏其它构筑物。
第九章 城 市 轨 道 交 通 与 地 下 工 程
（2）标志 ①线路标志，是用来表示线路状态和位置的一种标志性设施。 ②信号标志，是指导列车操作人员的一种标志。
第九章 城 市 轨 道 交 通 与 地 下 工 程
第九章 城 市 轨 道 交 通 与 地 下 工 程
车站主体：是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、 换乘，同时它又是地铁运营设备设置中心和办理运营业务的地方。
车站主体根据功能的不同，可分为乘客使用空间和车站用房（ 运营管理用房、设备用房、辅助用房）。
运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设 置的办公用房；设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有 良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情不可缺少的设 备用房；辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作、生活所设 置的用房。
匀等缺点，所以高速铁路基本不用。
A.钢枕
B.Ⅱ型混凝土枕
C.木枕
D.Ⅲ型混凝土枕
网校答案：C
第九章 城 市 轨 道 交 通 与 地 下 工 程
（2）钢筋混凝土枕 钢筋混凝土枕主要的特点是稳定性好，使用寿命好，能提供较 高的阻力，但质量比较大，不利于铺设，且弹性比较差。 目前，我国使用的混凝土轨枕有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。其中Ⅰ型已经 停止生产，在一级干线上不得使用； Ⅱ型轨枕目前使用较为广泛， 主要用于一般轨道，轴重为23t，客车行车速度在160km/h以下； Ⅲ型主要用于速度在140~160km/h，轴重为25t的重载线路。 （3）钢枕主要在德国轨道交通中使用，在新中国成立之前的某 些铁路中曾经使用。
轨道交通工程中心建设方案
轨道交通工程中心建设方案1. 引言轨道交通在现代城市中扮演着重要的角色，其对城市交通的发展和居民生活质量的提升起着至关重要的作用。
为了推动轨道交通的发展，建设一个专门的轨道交通工程中心具有重要意义。
本文将提出轨道交通工程中心的建设方案。
2. 建设目标轨道交通工程中心的建设目标如下： - 提升轨道交通工程设计、施工和运营的水平； - 推动轨道交通技术创新和研究，并将成果应用到实际工程项目中； - 培养和提升轨道交通工程人才的能力； - 促进轨道交通各领域之间的合作与交流。
3. 建设内容与规模轨道交通工程中心的建设内容包括以下几个方面： - 设立研究和创新部门，进行轨道交通工程相关技术的研究和创新工作； - 建立工程设计部门，负责轨道交通线路、车辆和设备的设计工作； - 设立施工管理部门，负责轨道交通工程施工过程的管理和监督； - 建立运营管理部门，负责轨道交通线路的运营和维护工作； - 设立人才培养部门，培养和提升轨道交通工程人才的能力。
轨道交通工程中心的规模将逐步扩大。
初期可以根据实际需求建设一个较小的中心，并逐步拓展成一个大型的综合性中心。
4. 建设方案4.1 建设计划轨道交通工程中心的建设可以分为以下几个阶段： - 前期准备阶段：确定建设目标、范围和预算，并进行项目立项和可行性研究； - 建设准备阶段：制定详细的建设方案和施工图纸，进行招标和选址工作； - 建设阶段：根据施工图纸进行建设，包括建筑物、设备的安装等； - 运营阶段：完成建设后，逐步投入使用并进行日常的运营和管理工作。
4.2 组织架构轨道交通工程中心的组织架构包括以下部门： - 中心领导：负责整个中心的管理和决策工作； - 研究和创新部门：负责科研和技术创新工作； - 工程设计部门：负责轨道交通线路、车辆和设备的设计工作； - 施工管理部门：负责轨道交通工程施工过程的管理和监督； - 运营管理部门：负责轨道交通线路的运营和维护工作；- 人才培养部门：负责培养和提升轨道交通工程人才的能力。
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必然具备强大的适应能力和协调能力，
这也是衡量一个轨道交通枢纽成败得 失的关键。
4、2 客流预测的方法
4、2 客流预测的方法
轨道交通枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、 发客流，按不同的目的和方向，实现“换
乘、停车、集散、引导”四项基本功能，
核心的功能在于换乘。
1)换乘——对于来自不同方向、路线、 不同交通方式的乘客，需要转乘其他交 通方式而发生的行为称谓换乘。因为这 些乘客属于中转客流，需要经过换乘才
轨道交通枢纽由于其自身交通功能的完善
和发展势必带来周边区域交通状况的改善，
便捷的交通与大量的客流使轨道交通枢纽 及其周边区域具有巨大的商业价值，往往 随着轨道交通枢纽的设置在其周边区域内 必然形成高密度的商业区、办公区等。
作为轨道交通枢纽功能的两个方面，其 交通功能和开发功能同样也是相互制约 的。一个轨道交通枢纽的规模和形式限
方便、捷达、高质量、高水平的服务。
2.车——是车流生成的基本要素，包
括各种车辆的载客能力、速度、舒适
度等标准。
3.路——是客流和车流组织的基本要 素，包括其流动的路径，道路的通过
能力等技术条件。
4.场——是枢纽的场地和选址，是规
模和环境的控制要素，包括建筑、景
观和环境影响。
9.3.2
1. 网络化的原则
能到达的最终目的。
2)停车——对于来自不同方向、
路线、不同的车辆，提供固定的
停车位置和上下客位置。并以不
同性质的车辆分区停放，配置合
理的道路和场地。
3)集散——对于到达或出发的乘
客和车辆，实现聚集会合和疏散
分流，提供客流和车流组织的相
关措施，保证畅通、安全。
4)引导——对外来客车引导、截流、
集中管理，尽量不进市区；引导市内
等活动，从而减少单纯候车时间和出行次
数。六个子系统相互制约相互协调，充分 发挥各自的功能和优势，促使系统达到整
体功能的优化。
9.2 轨道交通枢纽的特点分析
9.3
轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念 9.3.1 规划要素
做好轨道交通枢纽的规划，必须 把握其人、车、路、场四项规划 要素。
1.人——是客流生成的基本要素，规 划宗旨应“以人为本”，为乘客提供
轨道交通和常规公交是城市公共交通 体系中最主要的交通方式；枢纽内换
乘通道如同一座桥梁将不同交通方式
连接起来，出行者可以利用换乘通道， 从一线转入另一线，或从一种交通方 式转向另一种交通方式，完成出行过 程；站厅的合理布设是减少换乘时间的关
键之一；
静态交通设施是吸引出行者由私人交通方 式向公共交通方式转移，实现公交优先战 略的重要手段：服务设施可以提高枢纽的 开发强度，实现土地的综合利用，同时又 可以使出行者在候车时间完成购物和商务
公交车辆与其接驳换乘、向多层次、
一体化发展，吸引个体交通向公共交 通转移，并提供方便。在总体上改善
市内车辆的运营环境，提高居民出行
质量。
9.2
轨道交通枢纽的特点分析
轨道交通枢纽一般是由轨道交通、常规公交、
换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系
统组成，各子系统作为轨道交通枢纽的有机组
成部分，相互区别、相互联系、相互作用，为 实现出行者换乘舒适、安全和换乘时间最短这 一总体目标而服务。
在对轨道交通枢纽功能进行定位时应首先 确保交通功能的实现，而轨道交通功能的
实现则依赖于对其各构成要素之间关系的
深入分析和研究，与此同时也要把影响其 功能实现的各种因素纳入研究的范围。
构成轨道交通枢纽功能的诸多因素之中有 一些则是相互矛盾，甚至是相互对立的。
对轨道交通枢纽进行合理的功能定位实际
上就是对构成轨道交通枢纽的各要素之间 关系的准确把握，是对矛盾两方面的协调。
规划原则
任何一座富有效率的轨道交通枢纽建筑都 不是独立存在的，它的正常运转依靠周边
的城市交通网络的支持。二者之间是相互
制约的互动关系，这就要求在设计一座轨 道交通枢纽的时候，应该对该区域的交通
状况及发展有一个全面、系统的认识。在
此基础之上才可能对轨道交通枢纽进行合 理的功能定位。
否则，一切设计都将是不切实际的纸上谈 兵，在轨道交通枢纽和城市道路的接口处 往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛
9.1
轨道交通枢纽的界定与分类
当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，
沿特定路线运行到达枢纽站换乘时，该枢纽站
能满足改用其它运输工具或使用其它路线运行。 一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路 交汇的场所都可称之为枢纽站。
城市交通枢纽是指城市客、货流集散、转运的地方，
可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运 枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。客 运交通枢纽的含义很广泛，干道交叉口，公共交通 线路的端点站及有多条线路、不同交通方式的换乘 地点，都可称为客运交通枢纽。合理规划、设计城 市客运枢纽，是改善公交系统，解决出行换乘，提 高公交服务和运营效率的重要环节。
盾将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发
挥。由此可以看出，单独去搞好某一个建 筑的单体设计其生命力是十分有限的。只
轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特
征：方式多层次、客流多方向、流量大而
发散。
轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢 纽或客运交通枢纽等。
轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集
交通功能和商业开发功能于一身的建筑
综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要
体现为对客流的转移和疏散，轨道交通
枢纽的商业开发功能则须根据具体的项 目情况而定。
城市轨道交通线网规划 第九章 城市轨道交通枢纽规划
了解：枢纽的界定。
理解：枢纽的构成，枢纽规划与设计的基本
原则。
掌握：枢纽规划与设计的内容与方法。
第九章 轨道交通枢纽规划
9.1轨道交通枢纽的界定与分类 9.2轨道交通枢纽的特点分析
9.3轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念
9.4轨道交通枢纽规划中的基本问题 9.5轨道交通枢纽规划的技术路线 9.6轨道交通枢纽建筑的规划方法
定了它所能承受的交通量。开发力度的
加大必然影响到交通功能的发挥。两种
功能之间是一种动态平衡的关系，但一
个轨道交通枢纽往往达不到理想的平衡 状态。
在设计轨道交通枢纽的时候，一定要
将它同周边区域的城市规划、交通规 划联系在一起，以一种发展的眼光去
看待轨道交通枢纽。作为一个运转良
好，功能完备的轨道交通枢纽其自身