城市轨道交通规划设计—地铁篇讲解
城市轨道交通线路规划与设计
城市轨道交通线路规划与设计1.城市轨道交通：城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
按相对于地面位置划分：地下铁路、地面铁路、高架铁路；按构筑物的形态（运营方式）划分：传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路；按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。
特点：①运营速度快，运载能力大；②能源消耗低，对环境影响小；③安全与公平兼顾；④促进城市产业及经济加速发展；⑤可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；⑥良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。
2.轨道交通系统构成：铁路线路，安全检测，轨道、路基、桥梁、隧道，动车组，运输控制，信号系统，牵引供电系统。
3.客运量：指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。
4.客流：客流又称客流量，是指在某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。
5.居民流动量：一年内每个居民平均乘行次数，表示居民流动频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数所得。
6.运程：为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。
7.客流密度：指每年经由每km双线线路的旅客总数，用“人/(km·a)”表示。
8.①车辆容量v—车辆容纳乘客的数目；②列车编组数n— 1列车包含的车辆（动车、拖车）数量；③列车容量V — 1列车能够运送的乘客数量，即V=v×n（人）；④列车行车间隔I—为两列车发车的时间间隔，单位秒（s）；⑤通过能力（通行能力）—以1h单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比，即N=3600/I（对/h）。
⑥输送能力C —为1h单方向所能运送的旅客数，也称运输能力或运能，由1列车的容量与线路通过能力的乘积来确定，C=V×N=v×n×N（人/h）。
城市轨道交通规划与线网设计概述
标
任务3.1 了解城市轨道交通规划与设计的主要内容题八 及原则
5. 城市轨道交通系统的线路和车站设计
城市轨道交通系统的线路和车站设 计包括线路的走向、线路平纵断面的设 计、车站的数量及分布、车站的站型设 计及换乘站的设计等。
标
任务3.1 了解城市轨道交通规划与设计的主要内容题八 及原则
6. 城市轨道交通系统的枢纽设计与规划
标
任务3.2 掌握城市轨道交通线网规划的基本题八 内容
城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模 或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨道交通 服务水平的一个主要因素，同时对形成城市轨道交通车站合 理交通区的接运交通组织有影响。实际上由于城市区域开发 强度的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由市 中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也 应相应递减。评价城市轨道交通线网的合理程度需按不同区 域（城市中心区、城市边缘区、城市郊区）分别求取密度。
内容九八七六五四三二一
城市轨道交通概论
标
项目3 城市轨道交通规划与线网设题八计
了解城市轨道交通规划与设计的主 要内容及原则
掌握城市轨道交通线网规划的基本 内容
标
任务3.1 了解城市轨道交通规划与设计的主要内容题八 及原则
3.1.1 城市轨道交通规划的意义
1. 科学制订城市经济发展计划的需要
城市轨道交通耗资巨大，一条线的建设投入少则数十亿元 人民币，多则上百亿元人民币，往往成为最大规模的基础设施 建设项目。此外，城市轨道交通线网建设一般都是持续数十年 甚至上百年的浩大工程，因此无论在强度还是时间方面都会对 城市经济发展产生巨大的影响，没有一个稳定、合理的线网规 划和修建计划，城市就无法科学地制订经济发展计划，合理地 安排财政支出。
城市轨道交通线路规划与设计
城市轨道交通线路规划与设计城市轨道交通是一种高效、安全、环保的城市交通方式，能够有效缓解城市拥堵问题，提高出行效率。
在一个城市的轨道交通系统中，线路规划与设计是至关重要的一环。
本文将对城市轨道交通线路规划与设计的相关内容进行探讨。
一、城市轨道交通线路规划的意义和原则城市轨道交通线路规划是指在城市规划和交通规划的基础上，根据城市发展需求，制定出一条能够满足城市居民出行需求的轨道交通线路方案。
具体来说，城市轨道交通线路规划要考虑以下几个方面的因素：1.城市发展需求：轨道交通线路规划应该与城市的发展规划相协调，考虑城市的人口分布、经济发展情况等因素，合理划定线路的走向和位置。
2.交通需求：轨道交通线路规划要确保能够满足城市居民的出行需求，尤其是连接重要的交通枢纽、商业中心、居民区等，方便城市居民的出行。
3.可行性：轨道交通线路规划应该在技术、经济和环境等方面具备可行性，确保线路的建设和运营能够得到有效保障。
4.社会影响：轨道交通线路规划要考虑对周边环境和社会的影响，尽量减少对居民的干扰，同时要注重保护历史文化遗产等。
二、城市轨道交通线路设计的要点和技术要求城市轨道交通线路设计是在规划的基础上，对线路进行具体的细化和详细设计，包括线路走向、站点设置、结构设计等。
下面列举了几个城市轨道交通线路设计的要点和技术要求：1.线路走向设计：根据城市的发展需求和交通分布情况，确定线路的起止点及中间站点，合理设计线路走向，尽量减少建设和运营成本。
2.站点设置：站点是城市轨道交通线路中的重要组成部分，设计应考虑到周边交通和人口密度等因素，合理确定站址，方便地铁乘客的出行。
3.结构设计：轨道交通线路的结构设计包括路基、桥梁、隧道等方面，需要满足工程技术的要求，确保线路的稳定性和安全性。
4.换乘设计：城市轨道交通线路的换乘设计应考虑到不同线路之间的衔接，以及乘客的出行便利性，合理设置换乘站点和通道。
5.安全设计：轨道交通线路的安全设计是至关重要的，包括防护设施、紧急疏散通道、防火措施等，确保乘客在紧急情况下的安全。
城市轨道交通规划与设计ppt课件
日比谷线 三田线 银座线 京王线
20.30 26.50 14.30 37.90
1.02 1.01 0.79 1.15
0.40 0.60 0.50 0.60
2.10 1.70 1.30 2.40
52
东京轨道交通车站间距设置理念
以人为本 按需设置 技术可行 经济合理
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3.线路平面和纵断面设计
（1）平面设计
18
三.城市轨道交通规划的内容
4.轨道交通系统的规划
（1）线路规划 （2）站点设置
（3）环境保护
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（1）线路规划
线路规划应采用网络结构形式，即路网结构
线路规划还应考虑能与其他公共交通方式以及城 市间铁路、航空、水运换乘便利，衔接紧密
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（2）站点设置
站点设置一般能在容纳大交通量的地区，尤其是 能充分接近高密度居住区为最好
40
莫 斯 科 市 地 铁 线 网 示 意 图
41
2010年上海市轨道交通运营线路图
42
东京轨道交通运营线路图
43
马德里轨道交通运营线路图
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纽 约 轨 道 交 通 运 营 线 路 图
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线路平面
线路中心线在水平面上的投影
线路纵断面
沿线路中心线展直后的轨面标高在 铅垂面上的投影线
线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上， 对拟建的城市轨道交通线路走向及其平面和纵断面位置， 通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计， 达到最佳确定城市轨道交通道交通规划的内容
规 划 流 程
11
三.城市轨道交通规划的内容
1.社会经济调查 目的
针对交通规划的需求，对指定范 围的社会经济状况进行全面的了 解，详尽收集资料，通过分析和 整理以供规划中使用。 收集编制交通网所需的全部资料
第二章轨道交通系统规划与设计(PPT46页)
4．规划研讨方法 1〕城市交通开展前景判别 首先，掌握城市总体规划的基 本思想，确定远景 城市人口用地规划。 其次，掌握城市交通开展战略 ，估量远景年公交 出行比重与总量。
4．规划研讨方法 2〕客运主流向剖析 3〕确定评价目的
5．设计方法 1〕做好客流预测 2〕做好沿线周边环境调查 3〕确定合理的车站方式和埋深 首先，与各管线业主单位的配合和
4〕没有预留过度的工程条件，为后续工程 树立添加了难度，轻那么投资加大，重那 么工程无法实施。这种状况集中表如今相 交线路的换乘站树立之中。
不利的结果
5〕没有预留轨道交通工程用地条件，主要 是正线区间和车站用地、车场用地及联络 线用地，形成功用合理的线路位置往往没 有树立条件1．影响要素剖析 1〕城市特性
〔1〕城市自然天文条件 〔2〕城市规模、性质 〔3〕城市人口 〔4〕城市开展潜力和开展趋向 〔5〕城市经济 〔6〕城市土地应用规模 〔7〕城市交通状况
1．影响要素剖析 2〕轨道交通系统特性 〔1〕系统的方式 〔2〕运转方式 〔3〕技术水平
2．规划范围
我国在停止轨道交通线网规划时，特别是一些大 城市，轨道交通规划线网的规划范围应该是全 市域，甚至是掩盖整个城市群。轨道交通掩盖 范围的扩展肯定需求相应的市域内的或许城市 群内的长距离快速轨道交通线路，在法国巴黎 都市圈，大容量放射状的区域快线〔ERE〕把 城市中心区域距离50～60km的近郊卫星城 镇严密联络起来。日本东京都市圈半径曾经到 达65km。
城市轨道交通系统的整体设计与规划
城市轨道交通系统的整体设计与规划一、前言在没有交通拥堵现象的情况下，城市向前发展的步伐会更快；而一旦交通出现拥堵，随之而来的就是交通事故、油耗增加、人们精神压力的增加以及诸多违规现象。
为了解决这些问题，城市轨道交通系统应运而生。
本文将从城市轨道交通系统的基本概念、特点和作用入手，深入分析城市轨道交通系统的整体设计与规划。
二、城市轨道交通系统的基本概念城市轨道交通系统，是指在地下或地上铺设起来的轨道管道，利用轨道交通系统车辆运输技术，通过接驳、贯通等方式连接城市地面与地下交通，使城市交通运输能够迅速直达各个区域。
城市轨道交通系统的构成包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车等交通方式。
三、城市轨道交通系统的特点1. 安全性高：基于地铁、轻轨等交通模式的城市轨交系统具有稳定安全的特点，他们的技术成熟，车道分离，可以有效避免拥堵，交通安全事故的几率较小。
2. 速度快：城市轨交的交通速度快，且具备较好的运输能力，它不仅提高了城市交通使用效率、缓解了路面交通拥堵状况，同时也很适合于短距离交通运输，是出行的首选。
3. 环保节能：城市轨交在交通运输过程中不仅不会排放废气、废水、噪声等，反而可以吸附并净化空气。
它是一种环保、节能的交通方式。
4. 城市可持续发展：城市轨交的快速发展，减少了机动车辆对自然资源的消耗，逐步实现城市可持续发展。
四、城市轨道交通系统的作用1. 缓解城市交通拥堵城市轨交基于地下、地上等交通模式，线路不受路面交通拥堵的影响，能够通过专门为其设计的通道、车站等设施，大大减少了交通堵塞程度。
2. 促进城市经济发展城市轨交线路的开通，使很多区域相应的区域经济发展。
铁路周边的房价和商铺租金远高于其他位置，这是因为周边交通的便利性和相应区域的发展状况愈发显著。
3. 提高城市居民生活品质城市轨交可以减少路面交通的污染、减少城市车辆的拥堵和耗损，提高了城市居民生活品质。
城市轨交使用安全、稳定，相较于其他交通方式，是居民出行的首选。
城市轨道交通线路设计
三、盾构施工工艺简介
土压平衡盾构机工作原理
马达驱动刀盘旋转切 削土体，同时盾构机液压 千斤顶将盾构机向前推进， 并向密封仓内加入塑流化 改性材料，与开挖面切削 下来的土体经过充分搅拌， 形成具有一定塑流性和透 水性低的塑流体。同时通 过伺服控制盾构机推进千 斤顶速度与螺旋输送机向 外排土的速度相匹配，经 舱内塑流体向开挖面传递 设定的平衡压力，实现盾 构机始终在保持动态平衡 的条件下连续向前推进。
C 50～100 25～80 25～80
60 60 1.5 1000
1000 50 50
7/150 (待定)
7.2.3 线路平面设计
• 在确定线路路由的情况下，对线路的平面 位置、车站的站位以及全线的辅助线进行 详细分析和计算，以最终确定线路的准确 位置。
1、线路的平面位置
• 1)地下线 有三种位置；
• 2.现状资料 现状地形图、工程地质及水文地质 资料、水文气象资料、文物保护及建筑物资料、 主要构筑物及基础资料、市政及人防设施资料等。
• 3.工程前期研究资料 (预)可行性报告及 批件、各级政府对工程的会议纪要、批 示、规划部门的规划意见等。
• 4.其它相关资料 车辆配备及车辆技术参数资料、 既有线运营技术经济指标及客流统计资料、既有 线主要技术标准等。
40
1.5 2500～5000
(m)
钢轨 (kg/m) 道岔 (No/R。)
辅助线 正线 辅助线 正线 车场
2000 ≥60 ≥50 9/200 7/150
2000 50～60
≥50 9/200或7/150
6/110
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。 ②C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。 ③No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。
城市轨道交通线路设计与规划
城市轨道交通线路设计与规划城市轨道交通线路设计与规划是城市交通规划的重要组成部分，它涉及着城市交通系统的发展方向、线网布局、线路选择以及站点设置等方面。
合理的线路设计与规划能够提升城市交通系统的效率、改善居民出行条件，进而推动城市的可持续发展。
一、基础信息分析在进行城市轨道交通线路设计与规划之前，需要对城市的基础信息进行充分的分析。
包括城市的经济发展水平、人口分布特点、交通需求状况、交通拥堵情况等。
这些信息将对线路设计与规划起到重要的指导作用。
二、线网布局设计在城市轨道交通线网布局设计上，需要考虑到以下几个因素：1.服务范围：根据城市的规模和交通需求，确定线网的服务范围，以满足居民在不同地区的出行需求。
2.线网覆盖度：要确保线网覆盖城市主要的交通枢纽、商业中心、居住区等重要区域，避免出现线网不连贯或盲区的问题。
3.线路密度：根据城市的交通需求和现有道路条件，确定线路的密度。
密度过低将不利于吸引乘客使用，而密度过高又可能导致线路之间的竞争、乘客流量过大等问题。
4.线网形式：根据城市的地理条件、土地利用情况等因素，确定线网的形式。
可以选择放射状、环线状、网状等不同的形式，以满足城市的交通需求。
三、线路选择与设计在确定线网的基本布局之后，需要对每条具体的线路进行选择与设计。
线路选择与设计要考虑以下几个因素：1.交通流量：通过交通调查、人口分布等手段，了解线路沿线的交通流量，以选择适合的线路。
2.土地利用：考虑线路沿线的土地利用情况，避免对重要的土地资源造成过大的影响。
3.道路条件：充分考虑线路沿线的道路条件，避免因为道路狭窄、交通拥堵等问题而影响轨道交通的正常运营。
4.站点设置：根据线路沿线的人口分布、交通接驳等因素，合理设置站点，以满足乘客的出行需求。
四、可持续发展考虑在进行城市轨道交通线路设计与规划时，还需要考虑可持续发展的因素。
1.环保考虑：选择清洁能源作为动力源，减少对环境的污染。
2.综合利用：充分利用现有的道路和土地资源，减少对新的土地的占用。
城市轨道交通线网规划与设计
城市轨道交通线网规划与设计随着城市人口的不断增长和交通拥堵问题的日益突出，城市轨道交通作为一种高效、快速、环保的交通方式，得到了越来越多城市的重视和采用。
城市轨道交通的线网规划与设计，是确保城市交通系统高效运行和公共交通服务优质化的关键。
一、线网规划的重要性城市轨道交通线网规划是指根据城市的交通需求和发展规划，确定轨道交通线路的布局和走向。
合理的线网规划可以有效地提高交通运输能力，减少拥堵，优化出行体验。
线网规划需要充分考虑人口分布、城市发展方向、交通枢纽布局等因素，以满足城市居民的出行需求，实现城市交通系统的整体性和协调性。
二、城市轨道交通线路类型城市轨道交通线路通常包括地铁、轻轨、市郊铁路等类型。
不同类型的线路有不同的功能和运营模式，需要根据城市实际情况进行选择和组合。
地铁线路多运行在市区，承担着大量的人员运输任务；轻轨线路适合运行于城市新城区和老城改造区，提供方便快捷的出行选择；市郊铁路则负责连接城市和郊区，方便居民通勤。
三、线网设计的原则和要点1.全面考虑城市规划和土地利用：线网规划设计要充分考虑城市的总体发展规划和土地利用布局，与城市的规划相结合，确保线路布局合理和有效。
2.服务覆盖广泛：线网设计应考虑服务范围覆盖面广，满足市民的出行需求，方便不同区域居民的出行。
3.更好地连接交通枢纽：线网规划应连接各大交通枢纽，方便市民的换乘和接驳，实现多种交通方式的无缝衔接。
4.考虑交通需求和现状：线网设计需要充分了解城市的交通需求和交通状况，合理布局线路，提供高效便捷的交通服务。
5.与其他交通方式协调运行：线网规划和设计要与道路、公交等其他交通方式进行协调，实现交通系统的互联互通，并尽可能减少对周边环境的影响。
四、线网规划与设计的挑战和解决方法城市轨道交通线网规划与设计面临着一系列挑战，如土地成本高昂、城市现状复杂、居民利益冲突等。
为了解决这些问题，需要采取一系列的措施：1.合理利用土地资源：充分利用既有的道路和地下空间，避免对土地的大量占用和重新开发。
城市轨道交通设计
汇报人：可编辑 2024-01-07
目录
CONTENTS
• 城市轨道交通概述 • 城市轨道交通设计理念 • 城市轨道交通线路设计 • 城市轨道交通车站设计 • 城市轨道交通车辆设计 • 城市轨道交通信号与控制系统设计
01 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
城市轨道交通是指以轨道运输方式为 主要特征的交通运输系统，通常包括 地铁、轻轨、有轨电车等。
城市轨道交通系统逐渐成为城 市公共交通的重要组成部分， 许多城市开始建设多条地铁线 路和轻轨线路，提高城市交通 的便捷性和舒适性。
02 城市轨道交通设计理念
人性化设计
乘客安全
确保乘客在乘坐过程中的安全， 包括站台安全门、列车门控制等
安全设施的设计。
乘客舒适
提供舒适的乘车环境，如合理的座 椅布置、照明、通风等设施，以及 方便的扶梯、电梯等无障碍设施。
车站结构与功能
车站结构
根据地质勘察结果和建筑要求，设计车站的主体结构，确保车站的稳定性和安全 性。
车站功能
明确车站的使用功能，如换乘站、终点站、中间站等，并根据功能需求进行相应 的设计。
车站环境与设备
车站环境
考虑车站的照明、通风、温控等环境因素，创造舒适的车站环境。
车站设备
根据车站规模和功能需求，配置相应的电梯、扶梯、安检设备、售检票机等设备。
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控制系统概述
控制系统是城市轨道交通信号系统的关键部分， 负责列车的启动、加速、减速和制动控制。
控制方式选择
根据列车运行要求和线路条件，选择适合的控制 方式，如自动驾驶、人工驾驶或半自动驾驶。
3
安全保障措施
在控制系统中采取多重安全保障措施，如故障导 向安全、列车追踪等，确保列车运行安全。
城市轨道交通规划与设计
第一章1.城市轨道交通及其分类定义：城市轨道交通是指列车或车辆以电力为动力，在钢轨上或沿导轨运行的城市公共交通方式。
常见类型：地铁系统、轻轨系统、市郊铁路、单轨系统、有轨电车等。
特点：多方式、不局限于钢轨钢轮系统2.城市轨道交通作用及发展作用：满足交通需求；支撑与引导城市发展；促进城市及周边地区经济发展（发挥城市的辐射作用）；轨道交通建设带动相关产业发展。
第二章城市轨道交通系统构成：1、车辆2、车辆段3、限界4、车站5、供电系统6、信号系统7、环控系统1.车辆特点要求：可靠、舒适、安全、美观、技术含量高、加速快、电力驱动。
1.车辆种类：地铁车辆基本车型为A型车、B型车，A型车车辆基本宽度3000mm，B型车2800mm，每种车型有带司机室和不带司机室、动车和拖车的区分。
2.车辆段车辆段是对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。
主要设施：出入段线、停车库线、试车线、联络线、洗车库、维修线、办公用地作用：列车运用、定期检修。
布局：尽端式、贯通式修程：厂修、架修、定修、月修3.限界种类：车辆限界、设备限界、建筑限界曲线地段限界加宽理由：内加宽、外加宽计算方法：内加宽、外加宽4.车站分类：按敷设方式、运营性质、站台形式划分运营性质：中间站、换乘站、中间折返站、尽端折返站站台形式：岛式站台、侧式站台、岛侧混合站组成：主体、出入口及通道、通风设备及风亭和附属建筑。
主体由乘客使用空间、车站用房组成。
乘客使用空间又分为付费区和非付费区。
5.车站设置要求：1）处理好选址与城市规划、交通、地面（地下）建筑、管线的关系。
2）站间距依据具体条件和主要功能确定。
3）规模、形式、通道应优化设计，满足6min内疏散的需要。
4）规模考虑近期客流量和远期预测需求规模（很重要）。
5.供电系统电源方式：集中式：城市电网（100kv级）-主变电所-牵引变电所-接触网；分散式：沿途城市电网（10kv级）-牵引变电所-接触网混合式：两种方式相结合，合理利用电网资源。
北京市轨道交通规划地铁线路详细介绍
北京市轨道交通规划地铁线路详细介绍地铁M线16条北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。
一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。
各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。
其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。
附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。
“一线”：历史线路名称。
北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。
1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。
1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。
附3.“复八线”：历史线路名称。
1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。
其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。
复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。
城市轨道交通车站规划与设计讲解
城市轨道交通车站规划1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。
车站规模除满足高峰小时客流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
车站形式要结合周围环境特点，与周边经济发展形成良好互动。
车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。
2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑首先是从地铁的服务对象角度来考虑。
地铁最初修建的目的就是服务乘客。
所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。
但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。
其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。
3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。
在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地实现建设和土地利用的协调发展。
在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。
4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。
功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。
功能是在规划阶段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。
在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。
涉及到具体的可以总结出以下几点:以换乘为主要功能的车站。
主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
接驳大型客流集散点的车站。
要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
城市地铁建设设计方案解析
城市地铁建设设计方案解析城市地铁作为现代城市交通的重要组成部分，承担着缓解交通压力、提高出行效率的重要任务。
随着城市化进程的加快，越来越多的城市开始着手地铁建设。
那么，地铁建设过程中应考虑哪些设计方案呢？接下来将详细探讨几个关键方面。
需求调研与可行性分析在地铁建设的初期阶段，需求调研显得尤为重要。
这一环节涉及对城市交通状况的全面分析，包括当前交通拥堵情况、公交系统的运行效率以及对地铁的潜在需求。
通过对人口密度、主要交通流向、商业区域分布等信息的调查，能够明确地铁线路覆盖的必要性与合理性。
可行性分析同样不可或缺。
这一过程包括技术可行性、经济可行性和环境可行性几大部分。
技术方面需要评估选用何种施工技术最为合理，经济方面则着重于成本预算和投资回报的评估，而环境分析则涉及施工对生态环境的影响以及后期的减排措施。
线路规划与选址线路规划与选址是地铁建设中极为关键的一环。
合理的线路规划能够有效提升公交系统的服务水平，减少乘客的出行时间。
在规划过程中，需要考虑到城市的总体交通布局，尽量避免与现有交通系统的冲突。
选址方面，车站的设置应基于乘客流量的预估以及周边设施的分布。
核心区与居民区之间的衔接是设计的重点。
也要考虑到未来城市的发展趋势，保持一定的灵活性，以应对可能的城市扩展。
设计标准与安全措施地铁设计必须遵循一定的国家和地方标准，包括轨道、信号、车站、列车等多个方面。
设计方案中需明确轨道的最小半径、坡度以及车站的空间布局。
标准的制定不仅关乎安全，也对后期的运营效率有着直接影响。
安全措施的设计同样不可忽视。
应在隧道、车站、列车等各个方面都考虑到安全因素。
例如，隧道的通风设施、应急逃生通道的设计都需要符合相关规范。
车站内也需设置完善的监控系统和人流引导设施，以保障乘客在乘车过程中的安全。
施工方案与技术选择施工方案的选择，通常基于地铁线路的具体情况和地理环境。
地面施工作业与地下施工有着不同的技术要求。
对于地下施工，常采用“顶管”、“明挖”或“暗挖”等施工方法。
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城市轨道交通规划设计—地铁篇目录第一章综述 (3)第二章地铁线路网规划 (3)2.1 线网合理规模论证问题研究 (3)2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5)2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8)第三章地铁站站址规划 (9)3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9)3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10)3.3车站开挖对地下管线的影响 (11)3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12)3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13)3.6小结 (13)第四章发展与展望 (13)第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。
地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。
地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。
不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。
在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。
第二章地铁线路网规划2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。
编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。
从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等城市,由于修建地铁的年代十分久远,限于当时的认识水平和技术水平,没有条件进行合理规模的论证,这是可以理解的。
然而也正是这些先行者的历史经验告诉我们,线网规模和布局论证是十分必要的。
伦敦和巴黎最初的地铁网覆盖范围较小,线网密度偏大,站间距过密, 运行效益低下。
尽管随着城市的发展,都采取了一些补救措施(巴黎和伦敦后期扩展的线路既照顾了必要的覆盖面,又适当调整了线网密度,使线网总体规模与城市规模的匹配合宜程度有了改善。
巴黎为了适应城市规模扩展,在不过分扩大线网规模的前提下,选当增开地区快轨交通线,即RER)。
诚然, 线网规模大小与城市空间形态及与此相关的地铁覆盖范围和线网密度要求不无关系,但笔者认为,线网合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定的出行总量、出行距离分布以及出行方式结构。
与前者相比,后者对线网规模的确定更为关键。
“线网密度”和“吸引(服务)半径”不应该成为决定线网规模的主要指标。
在按上述研究路线确定了线网合理规模取值范围之后“, 线网密度”和“吸引(服务)半径”是可以在布置线网构架时, 因地制宜地予以解决的。
实际上,线网密度和服务半径主要体现在车站的密度上。
为了保证有较高的运营速度, 同时又不过分增加线网总里程,可以采取图1的布置方式。
此外, 许多城市为了争取更大的线网覆盖范围,而又不过多地增大线网规模,采取了开辟支线和敷设局部小网络的方法。
这种布置方式加上合理的交路设计,还可以使线路负荷均衡性得到改善。
地铁线网合理规模的确定应当满足以下几条要求。
(1)线网要有与城市土地使用布局相适配的覆盖面。
(2)线网客流负荷有较好的均衡性。
各线的单向最大断面负荷水平差异不宜超过一倍,且最低不少于3万人次/小时;对每条线路来说,末端最小负荷断面与最大负荷断面的负荷差异不宜超过70％。
(3)每公里线路负荷强度不宜小于3万人次/日。
上述条件是基于线网运营经济合理性要求提出来的,可视作线网规模研究的基本制约条件。
在满足上述条件下,依据城市出行总量的预测值及城市客运系统结构(出行方式分担比例)的要求,计算出地铁(轨道)交通系统的总体负荷量,尔后便可确定线网运营总里程(即线网规模)的合理取值范围。
随着轻轨(Light Rail)客运方式的出现,使得中低运量的公共客运系统更为充实,也更具吸引力。
就建设成本而言,地面快速公交系统更具优越性,同等运量的快速公交走廊(公交专用道系统)建设费用只相当于轨道交通线的10％～20％左右。
此外, 就城市交通方式与城市布局形态之间的互动作用关系而言,无疑地面常规公交方式会更有利于城市紧凑发展。
追求良好可达性目标的“紧凑城市”(CompactCity)布局观念已经成为现代发展中国家愈来愈普遍接受的新观念,也非常符合我国的国情。
2.2 线网空间形态与构架问题研究在研究制订地铁线网规划时, 我们总是首先试图寻求一种通用的“合理”的线网形态模式( 例如: 方格网、环线加放射线⋯⋯) ,而且往往以目前已经形成一定规模的伦敦、巴黎、莫斯科及东京等发达国家的大城市地铁线网为样板。
不可否认,这些城市经过几十年,甚至百年以上的地铁建设与运营,有十分宝贵的经验可资借鉴。
问题在于学习和借鉴不是简单地照搬,而是要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展地铁的历史背景去研究其线网形成的过程,对照分析其实际运营状况以及对城市土地利用的影响,从中找出规律性的东西。
从上述几个城市的情况来看, 最初建造地铁时,并没有一个完整的总体布局构想,现在形成的线网格局是在地铁发展与城市土地使用布局演变的互动过程中逐步形成的,是共生共存的。
最初的网络都是为满足中心区的公共客运需求而修建的, 尔后, 随着城市的扩展, 逐渐向外延展, 形成放射状格局。
为了解决各放射线之间的联系(换乘),多采用修建环线的办法。
伦敦、巴黎和莫斯科是这种发展格局的典型代表。
东京由于市区东南部临海, 因此地铁线网向西部和北部放射,除藉助于市郊铁路沟通各条放射线之外,也加了一条U字型半环线。
北京的地铁是采用浅埋形式,敷设于城市道路下方, 因此其线网格局与地面道路网毫无二致,均为标准的方格网。
如上所述, 这些城市的地铁线网不论是方格网形式,还是环线加放射线形式,都未必是可以普遍推广的最佳形式。
实际上这些城市当初没有条件以城市出行的源流强度定量分析为依据,事先对地铁线网整个布局与运营状况作出全面评价分析, 尔后一次完成最终布局的。
实践证明,在线网格局相似,密度相近的情况下,它们的实际运行效果却有很大的差异。
由现有的各种线网布局实例对比分析,应该对线网形态及构架格局有如下的认识。
(1)地铁或其它形式的快速轨道交通线网空间形态与城市形态有密切相关性, 二者之间相互制约, 相互依存, 最终形成吻合。
(2)线网的构架要与城市高强度客运走廊的空间分布形成良好的吻合关系。
(3)线网构架形式的差异一定会造成线网运行质量(效率与服务水平)的差异。
线网的布置方案。
要充分考虑各线路自身以及整个线网负荷的均衡性以及换乘的方便性,还要考虑乘客的一次直达率(即最大限度地降低换乘率)及与其它交通方式的合理衔接关系。
香港的快速轨道交通线网形态与构架格局对上述三点是满足得较好的实例。
就网络系统上的换乘点布置方式而言, 方格网或者三角形网络布局的方式可能要比环线加放射线方式更好些。
东京和莫斯科同样都意识到环线位置与放射扩展扇区的大小不成比例, 原有的环线已经无法满足换乘需要。
这一点, 莫斯科的线网表现得尤为突出,除了既有环线以内的30余km2范围换乘还算方便,其余近800km2的范围内线路之间换乘十分不便。
因此,后来又规划了一条约65km的外环线。
即便如此, 也难以彻底改善线网的整体服务水平。
此外, 这种线网布置方式还导致向心负荷的增强。
2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接在编制地铁线网规划时, 应当充分考虑与地面其它客运交通方式的衔接关系,尤其是主要的人流集散点。
这就要求根据城市土地使用布局及出行源流分布规律,制订出城市客运枢纽系统布局规划。
地铁线网规划中, 不仅线路布置要与地面其它交通网络协调配合,而且主要换乘站的安排也要与城市客运枢纽的布局相吻合。
这当中要特别注意的几个衔接因素。
(1)地铁线路及车站的布置要满足城市综合交通枢纽的功能性质要求。
对于城市对外交通的出入口枢纽(火车站、航空港、水运港、公路客运主枢纽等) , 其主要功能是对外交通与市内交通的接驳, 因此, 要根据接驳量及可能安排的接驳方式来确定是否需要有地铁站,地铁站可承担的接驳换乘量,以及接驳通道的布置等。
对于市区公交换乘枢纽则要视区位条件及集散量确定是否要由地铁线路(一条或数条)接入。
(2)客流换乘条件及集散方式。
地铁与其它地面交通方式在客运枢纽的衔接仅仅是一种方式, 并非所有的换乘衔接点都要集中在几个点上。
根据客流及其它公交客运方式运营状况的调查,可以掌握市区内不同地区的客流集散状况, 在此基础上运用网络运行模拟手段(例如TRIPS模型)可以作出不同的地铁线网布置方案与地面交通衔接的效果分析,以全方式总体出行时间最短为优化目标,寻求最佳配置方案,同时获得每条线路沿途换乘量,作为日后地铁站或地面换乘设施(如公交站、社会停车场等)的设计依据。
不仅如此,这些数据也将成为地铁线网布局优化的依据(地面换乘条件及集散方式往往受土地使用等客观因素制约)。
第三章地铁站站址规划地铁站站址的选择，出了受上文中的因素影响外，还受施工方法及施工工艺因素的限制。
地铁车站按开挖方法分类，主要分明挖车站、全暗挖车站和局部暗挖（明暗结合）车站两种方法。
在各国地下铁道工程的发展初期，因明挖法具有简单快速、经济、安全的特点，而成为众多国家修建地铁车站的首选方法。
但随着城市的发展，市区中的商贸经济繁华区、政治和文化中心越来越多，这些地区的建筑物高大密集、人口拥挤、车流量大、公交线路多，因而在繁华市区内设置明挖车站所受到的限制日益增多，加之明挖法对周围环境干扰大、影响地面正常交通，其应用表现出一定的局限性。
于是，浅埋暗挖法应运而生，并且越来越多的应用于城市地铁建设中，不断体现出对于现代城市环境的较强适应性。
3.1车站开挖对地标建筑物的影响地下隧道在施工时会对一定范围内的地层造成扰动，使该范围内的地层出现应力重分布并产生变形。
关于车站开挖引起的地表变形规律，往往根据所选用的开挖工法的不同而有较大差异。
采用明挖法时，地层变形规律通常与两个因素有关:基坑开挖引起的地表变形曲线、基坑周边土体的最大沉降;而采用暗挖法时，地层变形规律通常也与两个因素有关:地表沉降槽曲线、地表最大沉降值。
由于地表变形必然会对处在该影响范围内的建筑物产生不利影响，因而对于临近城市高层建筑物修建的地下隧道，除了需要关注基坑或隧道自身的强度和稳定外，还需要保证地表变形在可控范围内及周边地面建筑物的安全稳定，尤其对于地面高大建筑物和居住、医疗、文教、科研等敏感建筑物更应重视。