城市轨道交通规划设计—地铁篇
城市轨道交通线网规划
第一节 线网规划的基本原则和主要内容
二、线网规划的主要原则 1、线网布设要与城市主要客流方向相一致 、 2、规划线路要尽量沿城市道路主干道 、 3、规划线路要尽量经过或靠近大型客流集散 、 点 4、线网规划要考虑资源共享 、
第一节 线网规划的基本原则和主要内容
三、线网规划的范围和年限 1、范围： 、范围： 城市中心区域 城市周边郊区 2、年限： 、年限： 20至25年 近期规划 至 年 50年 远期规划 年
第二节 城市轨道交通客流预测
二、客流预测的意义和目的 客流预测将为以下方面的决策提供依据： 客流预测将为以下方面的决策提供依据： 1、轨道交通建设的必要性和迫切性 、 2、轨道交通制式和车辆选型 、 3、轨道交通系统设计能力、列车编组、行车密度 、轨道交通系统设计能力、列车编组、 和行车交路的确定 4、车站规模、站台长度和宽度、车站楼梯和出入 、车站规模、站台长度和宽度、 口宽度的确定 5、机电设备系统的选定及其容量和用电负荷的确 、 定 6、售检票系统制式和规模的选定，拟定票价政策 、售检票系统制式和规模的选定， 7、运营成本核算和经济效益评估 、
城市轨道交通
线网规划
第三章 城市轨道交通线网规划
第一节 第二节 第三节 第四节 线网规划的基本原则和主要内容 城市轨道交通的客流预测 线网方案和规模研究 线网方案评价
第一节 线网规划的基本原则和主要内容
一、线网规划的意义和作用 1、引导城市发展的布局 、 2、提供城市轨道交通立项的依据 、 3、突出城市轨道交通系统整体的合 、 理性和科学性
第四节 线网方案的评价
一、评价过程及评价指标
二、评价指标体系的结构
第三节 线网方案和规模研究
一、线网方案的结构形态 （一）、 组成线网的基本几何单元 1、放射单元 、 2、网格单元 、 3、环线单元 、
城市轨道交通规划与设计
第一章1.1城市轨道交通系统的概念、构成及基本形式（重点）城市轨道交通系统：主要服务于城市的市内和郊区，在固定轨道上运行，通常以电力为动力的客运交通系统。
构成：车站建筑、结构工程、线路、车辆、车辆段、供电系统、通信系统、信号系统、环控系统、给排水系统等。
基本形式：地铁、轻轨、单轨系统、市郊铁路、有轨电车、自动导向系统、线性地铁、磁悬浮系统。
（1）地铁:①单方向输送能力在3万人次/h以上。
②了解其优缺点；③掌握地铁系统的技术经济参数。
（2）轻轨（LRT）:①在有轨电车的基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统，单方向输送能力在1.5万~3万人次/h。
②掌握轻轨系统（LRT）的技术经济参数。
（3）单轨系统（独轨系统）：①由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、车辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。
②分为悬挂式、跨坐式。
③掌握单轨系统的技术经济参数。
（4）市郊铁路：①由电气或内燃机车牵引，轮轨导向、车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用铁路为主的大运量快速轨道交通系统。
②所有权归属铁路部门。
（5）有轨电车：由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
（6）自动导向系统（AGT系统）：①掌握线性地铁的技术经济指标；（8）磁悬浮系统（了解）1.2城市轨道交通的地位与作用（次重点）1、掌握其优势；2、了解其地位；3、了解其作用。
1.3城市轨道交通系统的发展1、了解城市轨道交通的发展历史；2、了解国外发展概况；3、了解国内发展概况；4、当前世界大城市轨道交通发展趋势：① 交通类型多样化； ② 交通布局网络化； ③ 资金来源多元化； ④ 经营市场化； ⑤ 管理法制化； ⑥ 服务与管理信息化。
5、我国城市轨道交通的未来发展趋势：在大城市实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系过渡。
城市轨道交通线路规划与设计方案
城市轨道交通线路规划与设计方案嘿，咱们来聊聊城市轨道交通线路规划与设计方案这事儿。
不知道您有没有过这样的经历，每天早上为了上班或者上学，在拥挤的公交里被挤得像沙丁鱼罐头，心里盼着要是有条便捷的轨道交通线路该多好。
我就有过！有一回，我着急去参加一个重要的会议，结果公交堵在路上，那叫一个心急如焚啊！从那以后，我就对城市轨道交通的规划设计特别上心。
城市轨道交通线路的规划与设计，那可不是一件简单的事儿。
这就好比是给城市这个大身体搭建一套高效的血管系统。
首先得考虑城市的整体布局，就像我们布置自己的房间一样，得清楚哪里放床，哪里放书桌。
比如说商业区，那肯定是人流量巨大的地方，轨道交通线路就得像触角一样伸过去，把人们快速地输送过来输送过去。
还有学校、医院、住宅区这些地方，都得照顾到。
线路的走向也很有讲究。
得尽量走直线，这样能节省时间和成本。
但有时候吧，又得绕个弯，避开一些重要的建筑或者地质复杂的区域。
这就好比我们走路，有时候为了避开一个大水坑，就得绕一下道。
站点的设置更是关键。
不能太密集，不然列车老是停，速度上不去；也不能太稀疏，不然大家走老远才能坐到车，不方便。
站点还得考虑周边的人口密度和出行需求。
像那种大型的居民区，或者是就业集中的园区，都得多设几个站点。
另外，不同线路之间的换乘也得设计得巧妙。
要让大家换乘的时候能够方便快捷，不用跑老远，还得标识清晰，不然在那迷宫一样的地铁站里迷路可就麻烦啦。
再来说说轨道的类型。
有地铁、轻轨、有轨电车等等。
每种类型都有自己的特点和适用范围。
地铁适合大运量、长距离的运输；轻轨则相对灵活一些；有轨电车呢，在一些特定区域能发挥独特的作用。
在规划设计的时候，还得考虑未来的发展。
城市是不断变化的，人口会增加，新的区域会崛起。
所以线路得有一定的前瞻性，预留一些扩展的空间。
比如说，我所在的城市，之前规划的一条轨道交通线路，当时觉得已经很不错了。
可没过几年，城市发展太快，周边新盖了好多小区和写字楼，原来的线路就显得不够用了。
城市轨道交通规划设计—地铁篇
城市轨道交通规划设计—地铁篇目录第一章综述 (3)第二章地铁线路网规划 (3)2.1 线网合理规模论证问题研究 (3)2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5)2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8)第三章地铁站站址规划 (9)3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9)3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10)3.3车站开挖对地下管线的影响 (11)3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12)3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13)3.6小结 (13)第四章发展与展望 (13)第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。
地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。
地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。
不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。
在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。
第二章地铁线路网规划2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。
编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。
城市轨道交通规划
城市轨道交通规划，是城市发展中的一项重要内容。
城市轨道交通作为一种高效的城市公共交通方式，扮演着不可或缺的角色。
在中国，城市轨道交通发展迅速，目前已经成为城市交通建设的重要组成部分。
在轨道交通规划中，如何合理、科学地规划城市轨道交通线路，成了城市规划者们所面临的重要问题。
一、规划线路需求在城市内部，不同地区之间的人流、物流及贸易流通，需要各种交通工具来满足需求。
由于城市规划的不合理和城市交通的堵塞问题，使得公共交通工具的运输能够顺畅而快捷地运行，成为城市建设中的重要问题。
城市轨道交通是受欢迎的公共交通方式之一，因为它可以在城市中迅速而有效地运输人们。
因此，在规划城市轨道交通线路时，必须考虑市民的需求，并尽力满足。
二、线路规划设计大城市的地铁系统需要高技术的工程设计、极致的安全水平以及人性化服务。
在城市轨道交通线路的规划中，必须要考虑许多因素，包括经济性、现有交通系统和周围环境的影响等。
线路规划设计需要充分考虑以上因素，根据不同的城市情况，设计出适合的轨道交通线路。
例如，在建设城市轨道交通线路时，必须考虑新建地铁线路或改造旧有轨道线路的情况，以及交通拥堵问题。
三、城市轨道交通运营管理城市轨道交通运营管理是一项非常重要的任务，其中包含许多不同的任务和效率。
第一，城市轨道交通的系统性必须是高效的，以保证轨道交通系统能够正常运作。
而这就需要强大的管理工作。
第二，经济效益必须是有效的，以保证轨道交通系统能够持续地发展。
第三，安全审查必须是完整的，以保证轨道交通系统不会造成任何公共安全问题。
第四，系统的能源效率必须是高的，以控制能源的浪费，同时减少环境的污染。
四、城市轨道交通运营的安全建设城市轨道交通是一种特殊的交通工具，其安全性必须要得到保证。
在中，必须要考虑到运载能力、列车速度及运行强度方面的安全性。
轨道交通系统的设计和建造需要促进安全性，同时也要充分考虑民众的体验和使用的舒适度。
在城市轨道交通的设施建设中必须要持续不断地改进和创新，以适应日益严格的安全性规范和标准，并实现城市之间的交通连接和互联互通。
城市轨道交通线路规划
城市轨道交通线路规划随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
城市轨道交通作为一种快速、便捷、环保的交通方式，在现代城市中得到了广泛的应用和推广。
城市轨道交通的线路规划是确保轨道交通系统可持续发展的关键环节，本文将对城市轨道交通线路规划进行探讨。
一、城市轨道交通线路规划的重要性城市轨道交通线路规划的重要性不言而喻。
首先，合理的线路规划可以满足人们的出行需求，缓解交通拥堵问题。
其次，科学的线路规划可以提高交通系统的运营效率，减少能源消耗，保护环境。
最后，合理的线路规划还可以促进城市发展，带动区域经济繁荣。
二、城市轨道交通线路规划的原则1. 综合考虑城市规划和发展需求。
轨道交通线路规划应与城市总体规划相匹配，充分考虑城市发展的需求，避免规划失衡和建设浪费。
2. 合理布局线路网密度。
线路网密度要与城市规模和人口密度相适应，合理分布，确保覆盖面广，服务效果优。
3. 考虑出行需求和交通热点。
通过分析人群出行和交通热点，合理规划线路，方便市民出行，缓解繁忙路段的交通压力。
4. 结合城市特点和地形地质条件。
根据城市的特点和地形地质条件，选择适宜的线路形式，最大程度地优化线路走向，提升系统运营效率。
5. 注重公平合理性。
线路规划要满足不同人群的出行需求，注重公共交通的公益性质，为广大市民提供便捷和经济的出行方式。
三、城市轨道交通线路规划的实施步骤1. 宏观规划。
通过调研和分析城市交通状况、人口分布等因素，制定城市轨道交通线网规划方案，确定线路长度、站点设置等。
2. 中观规划。
根据宏观规划的框架，进一步细化线路走向、站点布置等，制定更具体的线路规划方案。
3. 微观规划。
在中观规划的基础上，进行线路详细设计，包括站点平面布置、进出站口设置、线路走向调整等。
4. 线路评估和优化。
对规划方案进行评估，包括经济效益、社会效益、环境影响等方面，针对问题进行优化和改进。
5. 完善建设方案。
根据规划方案进行建设方案的完善，包括工程预算、施工技术等，确保线路规划能够顺利实施。
城市轨道交通规划与设计ppt课件
城市轨道交通规划既要科学，又要大胆，更要谨慎
2
二.城市轨道交通规划的原则
1.可持续发展原则
2.协同性原则
3.整体性原则 4.动态性原则
5.客观性原则
6.可操作性原则
7.经济性原则
3
二.城市轨道交通规划的原则
1.可持续发展原则
城市可持续发展应重视公共交通，公共交 通首选轨道交通。城市轨道交通规划作为 未来城市轨道交通发展方向的指南针，必 须符合可持续发展的原则，用最小的自然 资源作代价来换取最大的社会效益。
客流量的突变因素322222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划原则快速轨道交通线路要沿主要客流斱向布设尽可能经过大型客流集散点为了加强中心城对周围区域的辐射力和吸引力线路应贯通市中心线路尽量沿城市道路干线走向一斱面便亍吸引沿线地面交通量另一斱面便亍斲工332222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划原则力争多设换乘点尽量使得城市内仸意起终点间的乘客出行至多换乘1次即可到达目的地选择线路走向要考虑城市的自然人文地理等制约条件选择较好的地形地质条件注意历史文物保护线路经过中心城区时宜以地下隧道为主以减少拆迁噪音振劢不城市交通的相互干扰342222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划原则规划线路时要考虑车辆段停车场的位置和连接两线路之间的联络线在现阶段规划我国城市轨道交通时规划线路应涉及城市开发区及新的规划区域352222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划规模的确定定性的确定定量的分析线网的规模不城市发展规划紧密结合线网的规模不经济发展政策紧密相关线网的规模不城市交通发展政策紧密相关轨道交通服务水平目标的制定定性分析和定量计算相结合362222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划线网结构37典型路网结构的基本特点应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上以减少换乘次数斱便乘客墨西哥市地铁路网基本上属亍这种形式网格式38典型路网结构的基本特点市中心不市郊之间联系很斱便有利亍市中心客流疏散当多条线路集中亍市中心某一点时容易造成客流组织混乱幵增加斲工难度和工程造价捷克的布拉格市地铁路网基本上属亍这种形式无环放射式39典型路网结构的基本特点克服了放射形路网周边斱向交通联系丌便的缺点斱便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客莫斯科市地铁路网基本上属亍这种形式有环放射式40典型路网结构的基本特点能克服中心区第一点交叉式的缺点中心区多点交叉式422010年上海市轨道交通运营线路图43东京轨道交通运营线路图44马德里轨道交通运营线路图46交通线交通线线路平面线路中心线在水平面上的投影线路纵断面沿线路中心线展直后的轨面标高在铅垂面上的投影线线路设计的仸务是在规划路网和预可行性研究的基础上对拟建的城市轨道交通线路走向及其平面和纵断面位置通过丌同的设计阶段逐步由浅入深迚行研究不设
城市轨道交通线路设计
三、盾构施工工艺简介
土压平衡盾构机工作原理
马达驱动刀盘旋转切 削土体，同时盾构机液压 千斤顶将盾构机向前推进， 并向密封仓内加入塑流化 改性材料，与开挖面切削 下来的土体经过充分搅拌， 形成具有一定塑流性和透 水性低的塑流体。同时通 过伺服控制盾构机推进千 斤顶速度与螺旋输送机向 外排土的速度相匹配，经 舱内塑流体向开挖面传递 设定的平衡压力，实现盾 构机始终在保持动态平衡 的条件下连续向前推进。
C 50～100 25～80 25～80
60 60 1.5 1000
1000 50 50
7/150 (待定)
7.2.3 线路平面设计
• 在确定线路路由的情况下，对线路的平面 位置、车站的站位以及全线的辅助线进行 详细分析和计算，以最终确定线路的准确 位置。
1、线路的平面位置
• 1)地下线 有三种位置；
• 2.现状资料 现状地形图、工程地质及水文地质 资料、水文气象资料、文物保护及建筑物资料、 主要构筑物及基础资料、市政及人防设施资料等。
• 3.工程前期研究资料 (预)可行性报告及 批件、各级政府对工程的会议纪要、批 示、规划部门的规划意见等。
• 4.其它相关资料 车辆配备及车辆技术参数资料、 既有线运营技术经济指标及客流统计资料、既有 线主要技术标准等。
40
1.5 2500～5000
(m)
钢轨 (kg/m) 道岔 (No/R。)
辅助线 正线 辅助线 正线 车场
2000 ≥60 ≥50 9/200 7/150
2000 50～60
≥50 9/200或7/150
6/110
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。 ②C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。 ③No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。
城市轨道交通线网规划与设计
城市轨道交通线网规划与设计随着城市人口的不断增长和交通拥堵问题的日益突出，城市轨道交通作为一种高效、快速、环保的交通方式，得到了越来越多城市的重视和采用。
城市轨道交通的线网规划与设计，是确保城市交通系统高效运行和公共交通服务优质化的关键。
一、线网规划的重要性城市轨道交通线网规划是指根据城市的交通需求和发展规划，确定轨道交通线路的布局和走向。
合理的线网规划可以有效地提高交通运输能力，减少拥堵，优化出行体验。
线网规划需要充分考虑人口分布、城市发展方向、交通枢纽布局等因素，以满足城市居民的出行需求，实现城市交通系统的整体性和协调性。
二、城市轨道交通线路类型城市轨道交通线路通常包括地铁、轻轨、市郊铁路等类型。
不同类型的线路有不同的功能和运营模式，需要根据城市实际情况进行选择和组合。
地铁线路多运行在市区，承担着大量的人员运输任务；轻轨线路适合运行于城市新城区和老城改造区，提供方便快捷的出行选择；市郊铁路则负责连接城市和郊区，方便居民通勤。
三、线网设计的原则和要点1.全面考虑城市规划和土地利用：线网规划设计要充分考虑城市的总体发展规划和土地利用布局，与城市的规划相结合，确保线路布局合理和有效。
2.服务覆盖广泛：线网设计应考虑服务范围覆盖面广，满足市民的出行需求，方便不同区域居民的出行。
3.更好地连接交通枢纽：线网规划应连接各大交通枢纽，方便市民的换乘和接驳，实现多种交通方式的无缝衔接。
4.考虑交通需求和现状：线网设计需要充分了解城市的交通需求和交通状况，合理布局线路，提供高效便捷的交通服务。
5.与其他交通方式协调运行：线网规划和设计要与道路、公交等其他交通方式进行协调，实现交通系统的互联互通，并尽可能减少对周边环境的影响。
四、线网规划与设计的挑战和解决方法城市轨道交通线网规划与设计面临着一系列挑战，如土地成本高昂、城市现状复杂、居民利益冲突等。
为了解决这些问题，需要采取一系列的措施：1.合理利用土地资源：充分利用既有的道路和地下空间，避免对土地的大量占用和重新开发。
城市轨道交通设计
汇报人：可编辑 2024-01-07
目录
CONTENTS
• 城市轨道交通概述 • 城市轨道交通设计理念 • 城市轨道交通线路设计 • 城市轨道交通车站设计 • 城市轨道交通车辆设计 • 城市轨道交通信号与控制系统设计
01 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
城市轨道交通是指以轨道运输方式为 主要特征的交通运输系统，通常包括 地铁、轻轨、有轨电车等。
城市轨道交通系统逐渐成为城 市公共交通的重要组成部分， 许多城市开始建设多条地铁线 路和轻轨线路，提高城市交通 的便捷性和舒适性。
02 城市轨道交通设计理念
人性化设计
乘客安全
确保乘客在乘坐过程中的安全， 包括站台安全门、列车门控制等
安全设施的设计。
乘客舒适
提供舒适的乘车环境，如合理的座 椅布置、照明、通风等设施，以及 方便的扶梯、电梯等无障碍设施。
车站结构与功能
车站结构
根据地质勘察结果和建筑要求，设计车站的主体结构，确保车站的稳定性和安全 性。
车站功能
明确车站的使用功能，如换乘站、终点站、中间站等，并根据功能需求进行相应 的设计。
车站环境与设备
车站环境
考虑车站的照明、通风、温控等环境因素，创造舒适的车站环境。
车站设备
根据车站规模和功能需求，配置相应的电梯、扶梯、安检设备、售检票机等设备。
1 2
控制系统概述
控制系统是城市轨道交通信号系统的关键部分， 负责列车的启动、加速、减速和制动控制。
控制方式选择
根据列车运行要求和线路条件，选择适合的控制 方式，如自动驾驶、人工驾驶或半自动驾驶。
3
安全保障措施
在控制系统中采取多重安全保障措施，如故障导 向安全、列车追踪等，确保列车运行安全。
城市轨道交通概论第三章城市轨道规划与设计
闭合曲线，外 高内低
等高线凸向低处，中 间高于两侧
常见地形特征
等高线向高处 凸出，中间低 于两侧
两组表示山峰的 等高线之间的区 域，呈8字型
多条等高线重 叠在一起处
认 识 线 路 平、 纵 断 面 图
16
一、 城市轨道线路设计主要技术标准
城市轨道交通线路设计分平面、纵断面、横断面三个部
分。 从平面上看，线路是由直线和曲线组成。曲线包括圆曲 线和缓和曲线。其平面设计的主要技术要素有最小曲线半径、 夹直线最小长度、最小圆曲线长度、缓和曲线线型和长度。 从纵断面上看，线路包括坡段及坡段间的连接。纵断面设计 的主要技术要素有最大坡度、坡度代数差、竖曲线线型和曲 线半径。横断面设计则要满足线路各个断面列车通过的限界
线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩
水平线的交点。也称为中线。
路基宽度
A
C D 路肩高程
O
B
线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 线路空间位置 线路纵断面：沿线路中心线所作的铅垂剖面展直 后，线路中心线的立面图，表示线路起伏情况， 其标高为路肩标高或轨顶标高。
·
常见地形特征
闭合曲线，内 高外低。
13.竖曲线。两相邻坡段间坡度代数差大于或等于 2‰时，应 设圆曲线形的竖曲线连接。
线路类别 正线 区间 车站端部 一般情况（m） 困难情况（m） 5000 3000 3000 2000
辅助线
车场线
2000
2000
第一节 线路平面设计
一、线路平面组成
直线 线路平面 曲线 缓和曲线
圆曲线
29
二、平面曲线要素
4、路网中的线路布置要均匀、线密度要适当、乘客换乘方 便、换乘次数要少。
城市轨道交通线路设计案例
④在七里庄站与运营的M9号线换乘。
⑤在西局站、十里河站与运营的M10号线换乘。
其中，十里河站采用通道换乘，而西局站与M10号
线车站同步实施。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
⑥在北京南站与运营的M4号线换乘。 ⑦在金台路站与运营的M6号线换乘。 ⑧在九龙山站与运营的M7号线换乘。 （2）预留与远期线路换乘条件的车站6座。 ①与规划M16号线在丽泽商务区站换乘。 ②与M8号线在永定门外站换乘。 ③与M11号线在红庙站换乘。
m，占线路总长的34%，线路总偏角0.033弧度，平均 半径451.061 m，详细统计如表10所示。其中半径小 于350 m的曲线有2处，总长度为911.412 m，分别位 于永定门外站西侧和南八里庄站西侧，位于永定门外站 西侧的线路为躲避永铁苑24层居民住宅，采用310 m 的曲线半径，位于南八里庄站西侧的线路为躲避南新园 小区的24层住宅楼，采用320 m的曲线半径；半径为 350 m的曲线有3处，总长为1 168.603 m。
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
图44菜户营站—西铁营站—右安门外站区段线路平面示意
任务 城市轨道交通线路设计案例 3.线路设计方案
4.纵断面设计 在坡度设计时，有条件设置动力坡的区间均采
用了动力坡型设计，区间最低点均与区间联络通道 结合设置。
线路跨越小哑叭河、永定河时采用高架方式， 穿越莲花河、凉水河、东南郊灌渠、通惠河、二道 沟、亮马河灌渠、朝阳公园湖泊、亮马河、坝河、 东坝河、北小河、沈家村干渠、西干沟等河流湖泊 时均采用区间下穿方式，轨顶埋深均在12 m以上。
图43北京地铁14号线全线走向规划示意
任务 城市轨道交通线路设计案例
2.主要设计标准
城市轨道交通线路规划与设计
1.城市轨道交通：城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
按相对于地面位置划分：地下铁路、地面铁路、高架铁路；按构筑物的形态（运营方式）划分：传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路；按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。
特点：①运营速度快，运载能力大；②能源消耗低，对环境影响小；③安全与公平兼顾；④促进城市产业及经济加速发展；⑤可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；⑥良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。
2.轨道交通系统构成：铁路线路，安全检测，轨道、路基、桥梁、隧道，动车组，运输控制，信号系统，牵引供电系统。
3.客运量：指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。
4.客流：客流又称客流量，是指在某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。
5.居民流动量：一年内每个居民平均乘行次数，表示居民流动频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数所得。
6.运程：为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。
7.客流密度：指每年经由每km双线线路的旅客总数，用“人/(km·a)”表示。
8.①车辆容量v—车辆容纳乘客的数目；②列车编组数n— 1列车包含的车辆（动车、拖车）数量；③列车容量V — 1列车能够运送的乘客数量，即V=v×n（人）；④列车行车间隔I—为两列车发车的时间间隔，单位秒（s）；⑤通过能力（通行能力）—以1h单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比，即N=3600/I（对/h）。
⑥输送能力C —为1h单方向所能运送的旅客数，也称运输能力或运能，由1列车的容量与线路通过能力的乘积来确定，C=V×N=v×n×N（人/h）。
城市轨道交通规划与设计
第一章1.城市轨道交通及其分类定义：城市轨道交通是指列车或车辆以电力为动力，在钢轨上或沿导轨运行的城市公共交通方式。
常见类型：地铁系统、轻轨系统、市郊铁路、单轨系统、有轨电车等。
特点：多方式、不局限于钢轨钢轮系统2.城市轨道交通作用及发展作用：满足交通需求；支撑与引导城市发展；促进城市及周边地区经济发展（发挥城市的辐射作用）；轨道交通建设带动相关产业发展。
第二章城市轨道交通系统构成：1、车辆2、车辆段3、限界4、车站5、供电系统6、信号系统7、环控系统1.车辆特点要求：可靠、舒适、安全、美观、技术含量高、加速快、电力驱动。
1.车辆种类：地铁车辆基本车型为A型车、B型车，A型车车辆基本宽度3000mm，B型车2800mm，每种车型有带司机室和不带司机室、动车和拖车的区分。
2.车辆段车辆段是对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。
主要设施：出入段线、停车库线、试车线、联络线、洗车库、维修线、办公用地作用：列车运用、定期检修。
布局：尽端式、贯通式修程：厂修、架修、定修、月修3.限界种类：车辆限界、设备限界、建筑限界曲线地段限界加宽理由：内加宽、外加宽计算方法：内加宽、外加宽4.车站分类：按敷设方式、运营性质、站台形式划分运营性质：中间站、换乘站、中间折返站、尽端折返站站台形式：岛式站台、侧式站台、岛侧混合站组成：主体、出入口及通道、通风设备及风亭和附属建筑。
主体由乘客使用空间、车站用房组成。
乘客使用空间又分为付费区和非付费区。
5.车站设置要求：1）处理好选址与城市规划、交通、地面（地下）建筑、管线的关系。
2）站间距依据具体条件和主要功能确定。
3）规模、形式、通道应优化设计，满足6min内疏散的需要。
4）规模考虑近期客流量和远期预测需求规模（很重要）。
5.供电系统电源方式：集中式：城市电网（100kv级）-主变电所-牵引变电所-接触网；分散式：沿途城市电网（10kv级）-牵引变电所-接触网混合式：两种方式相结合，合理利用电网资源。
北京市轨道交通规划地铁线路详细介绍
北京市轨道交通规划地铁线路详细介绍地铁M线16条北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。
一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。
各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。
其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。
附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。
“一线”：历史线路名称。
北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。
1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。
1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。
附3.“复八线”：历史线路名称。
1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。
其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。
复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市轨道交通规划设计—地铁篇目录第一章综述 (3)第二章地铁线路网规划 (3)2.1 线网合理规模论证问题研究 (3)2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5)2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8)第三章地铁站站址规划 (9)3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9)3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10)3.3车站开挖对地下管线的影响 (11)3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12)3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13)3.6小结 (13)第四章发展与展望 (13)第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。
地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。
地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。
不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。
在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。
第二章地铁线路网规划2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。
编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。
从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等城市,由于修建地铁的年代十分久远,限于当时的认识水平和技术水平,没有条件进行合理规模的论证,这是可以理解的。
然而也正是这些先行者的历史经验告诉我们,线网规模和布局论证是十分必要的。
伦敦和巴黎最初的地铁网覆盖范围较小,线网密度偏大,站间距过密, 运行效益低下。
尽管随着城市的发展,都采取了一些补救措施(巴黎和伦敦后期扩展的线路既照顾了必要的覆盖面,又适当调整了线网密度,使线网总体规模与城市规模的匹配合宜程度有了改善。
巴黎为了适应城市规模扩展,在不过分扩大线网规模的前提下,选当增开地区快轨交通线,即RER)。
诚然, 线网规模大小与城市空间形态及与此相关的地铁覆盖范围和线网密度要求不无关系,但笔者认为,线网合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定的出行总量、出行距离分布以及出行方式结构。
与前者相比,后者对线网规模的确定更为关键。
“线网密度”和“吸引(服务)半径”不应该成为决定线网规模的主要指标。
在按上述研究路线确定了线网合理规模取值范围之后“, 线网密度”和“吸引(服务)半径”是可以在布置线网构架时, 因地制宜地予以解决的。
实际上,线网密度和服务半径主要体现在车站的密度上。
为了保证有较高的运营速度, 同时又不过分增加线网总里程,可以采取图1的布置方式。
此外, 许多城市为了争取更大的线网覆盖范围,而又不过多地增大线网规模,采取了开辟支线和敷设局部小网络的方法。
这种布置方式加上合理的交路设计,还可以使线路负荷均衡性得到改善。
地铁线网合理规模的确定应当满足以下几条要求。
(1)线网要有与城市土地使用布局相适配的覆盖面。
(2)线网客流负荷有较好的均衡性。
各线的单向最大断面负荷水平差异不宜超过一倍,且最低不少于3万人次/小时;对每条线路来说,末端最小负荷断面与最大负荷断面的负荷差异不宜超过70％。
(3)每公里线路负荷强度不宜小于3万人次/日。
上述条件是基于线网运营经济合理性要求提出来的,可视作线网规模研究的基本制约条件。
在满足上述条件下,依据城市出行总量的预测值及城市客运系统结构(出行方式分担比例)的要求,计算出地铁(轨道)交通系统的总体负荷量,尔后便可确定线网运营总里程(即线网规模)的合理取值范围。
随着轻轨(Light Rail)客运方式的出现,使得中低运量的公共客运系统更为充实,也更具吸引力。
就建设成本而言,地面快速公交系统更具优越性,同等运量的快速公交走廊(公交专用道系统)建设费用只相当于轨道交通线的10％～20％左右。
此外, 就城市交通方式与城市布局形态之间的互动作用关系而言,无疑地面常规公交方式会更有利于城市紧凑发展。
追求良好可达性目标的“紧凑城市”(CompactCity)布局观念已经成为现代发展中国家愈来愈普遍接受的新观念,也非常符合我国的国情。
2.2 线网空间形态与构架问题研究在研究制订地铁线网规划时, 我们总是首先试图寻求一种通用的“合理”的线网形态模式( 例如: 方格网、环线加放射线⋯⋯) ,而且往往以目前已经形成一定规模的伦敦、巴黎、莫斯科及东京等发达国家的大城市地铁线网为样板。
不可否认,这些城市经过几十年,甚至百年以上的地铁建设与运营,有十分宝贵的经验可资借鉴。
问题在于学习和借鉴不是简单地照搬,而是要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展地铁的历史背景去研究其线网形成的过程,对照分析其实际运营状况以及对城市土地利用的影响,从中找出规律性的东西。
从上述几个城市的情况来看, 最初建造地铁时,并没有一个完整的总体布局构想,现在形成的线网格局是在地铁发展与城市土地使用布局演变的互动过程中逐步形成的,是共生共存的。
最初的网络都是为满足中心区的公共客运需求而修建的, 尔后, 随着城市的扩展, 逐渐向外延展, 形成放射状格局。
为了解决各放射线之间的联系(换乘),多采用修建环线的办法。
伦敦、巴黎和莫斯科是这种发展格局的典型代表。
东京由于市区东南部临海, 因此地铁线网向西部和北部放射,除藉助于市郊铁路沟通各条放射线之外,也加了一条U字型半环线。
北京的地铁是采用浅埋形式,敷设于城市道路下方, 因此其线网格局与地面道路网毫无二致,均为标准的方格网。
如上所述, 这些城市的地铁线网不论是方格网形式,还是环线加放射线形式,都未必是可以普遍推广的最佳形式。
实际上这些城市当初没有条件以城市出行的源流强度定量分析为依据,事先对地铁线网整个布局与运营状况作出全面评价分析, 尔后一次完成最终布局的。
实践证明,在线网格局相似,密度相近的情况下,它们的实际运行效果却有很大的差异。
由现有的各种线网布局实例对比分析,应该对线网形态及构架格局有如下的认识。
(1)地铁或其它形式的快速轨道交通线网空间形态与城市形态有密切相关性, 二者之间相互制约, 相互依存, 最终形成吻合。
(2)线网的构架要与城市高强度客运走廊的空间分布形成良好的吻合关系。
(3)线网构架形式的差异一定会造成线网运行质量(效率与服务水平)的差异。
线网的布置方案。
要充分考虑各线路自身以及整个线网负荷的均衡性以及换乘的方便性,还要考虑乘客的一次直达率(即最大限度地降低换乘率)及与其它交通方式的合理衔接关系。
香港的快速轨道交通线网形态与构架格局对上述三点是满足得较好的实例。
就网络系统上的换乘点布置方式而言, 方格网或者三角形网络布局的方式可能要比环线加放射线方式更好些。
东京和莫斯科同样都意识到环线位置与放射扩展扇区的大小不成比例, 原有的环线已经无法满足换乘需要。
这一点, 莫斯科的线网表现得尤为突出,除了既有环线以内的30余km2范围换乘还算方便,其余近800km2的范围内线路之间换乘十分不便。
因此,后来又规划了一条约65km的外环线。
即便如此, 也难以彻底改善线网的整体服务水平。
此外, 这种线网布置方式还导致向心负荷的增强。
2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接在编制地铁线网规划时, 应当充分考虑与地面其它客运交通方式的衔接关系,尤其是主要的人流集散点。
这就要求根据城市土地使用布局及出行源流分布规律,制订出城市客运枢纽系统布局规划。
地铁线网规划中, 不仅线路布置要与地面其它交通网络协调配合,而且主要换乘站的安排也要与城市客运枢纽的布局相吻合。
这当中要特别注意的几个衔接因素。
(1)地铁线路及车站的布置要满足城市综合交通枢纽的功能性质要求。
对于城市对外交通的出入口枢纽(火车站、航空港、水运港、公路客运主枢纽等) , 其主要功能是对外交通与市内交通的接驳, 因此, 要根据接驳量及可能安排的接驳方式来确定是否需要有地铁站,地铁站可承担的接驳换乘量,以及接驳通道的布置等。
对于市区公交换乘枢纽则要视区位条件及集散量确定是否要由地铁线路(一条或数条)接入。
(2)客流换乘条件及集散方式。
地铁与其它地面交通方式在客运枢纽的衔接仅仅是一种方式, 并非所有的换乘衔接点都要集中在几个点上。
根据客流及其它公交客运方式运营状况的调查,可以掌握市区内不同地区的客流集散状况, 在此基础上运用网络运行模拟手段(例如TRIPS模型)可以作出不同的地铁线网布置方案与地面交通衔接的效果分析,以全方式总体出行时间最短为优化目标,寻求最佳配置方案,同时获得每条线路沿途换乘量,作为日后地铁站或地面换乘设施(如公交站、社会停车场等)的设计依据。
不仅如此,这些数据也将成为地铁线网布局优化的依据(地面换乘条件及集散方式往往受土地使用等客观因素制约)。
第三章地铁站站址规划地铁站站址的选择，出了受上文中的因素影响外，还受施工方法及施工工艺因素的限制。
地铁车站按开挖方法分类，主要分明挖车站、全暗挖车站和局部暗挖（明暗结合）车站两种方法。
在各国地下铁道工程的发展初期，因明挖法具有简单快速、经济、安全的特点，而成为众多国家修建地铁车站的首选方法。
但随着城市的发展，市区中的商贸经济繁华区、政治和文化中心越来越多，这些地区的建筑物高大密集、人口拥挤、车流量大、公交线路多，因而在繁华市区内设置明挖车站所受到的限制日益增多，加之明挖法对周围环境干扰大、影响地面正常交通，其应用表现出一定的局限性。
于是，浅埋暗挖法应运而生，并且越来越多的应用于城市地铁建设中，不断体现出对于现代城市环境的较强适应性。
3.1车站开挖对地标建筑物的影响地下隧道在施工时会对一定范围内的地层造成扰动，使该范围内的地层出现应力重分布并产生变形。
关于车站开挖引起的地表变形规律，往往根据所选用的开挖工法的不同而有较大差异。
采用明挖法时，地层变形规律通常与两个因素有关:基坑开挖引起的地表变形曲线、基坑周边土体的最大沉降;而采用暗挖法时，地层变形规律通常也与两个因素有关:地表沉降槽曲线、地表最大沉降值。
由于地表变形必然会对处在该影响范围内的建筑物产生不利影响，因而对于临近城市高层建筑物修建的地下隧道，除了需要关注基坑或隧道自身的强度和稳定外，还需要保证地表变形在可控范围内及周边地面建筑物的安全稳定，尤其对于地面高大建筑物和居住、医疗、文教、科研等敏感建筑物更应重视。