城市轨道交通网络化后的枢纽站规划

与地铁相比，由于市郊铁路在造价上的优势，近年来日渐
获得了一些专家、学者的重视。未来，市郊铁路可能会在城市 交通中逐渐增加相应的比重，因此，轨道交通与市郊铁路的衔 接也有必要进行研究。
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交通的能力，加强轨道交通与其他交通方式衔接体系的研究 是今后重要和关键的方向。 ３．轨道交通枢纽的换乘功能规划 ３．１轨道交通枢纽换乘功能定位 轨道交通换乘站（点）是轨道交通线网构架中各条线路 的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点，乘客通过换乘点 的轨道交通车站及其专用或兼用通道设施，实现两鹰轨道交 通车站之间人流沟通，达到换乘的目的。轨道交通枢纽站往 往就是轨道交通的换乘站。 轨道交通换乘方式首先决定于两条轨道交通线路的走向 和相互交织形式。一般常见的有垂直交叉、斜交、平行交织等 多种形式，但归纳到换乘方式，可分为：同站台换乘、结点换 乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘等。 ３．２轨道交通换乘站点分布和换乘方式的选择 随着轨道交通线Ｅｌ渐形成网络，不同线路之间出现交叉 的现象越来越频繁。以上海规划的１２号线为例，整条线路与 其他已建或规划轨道交通线路交叉达１６处之多。合理选择 换乘站点也是未来轨道交通枢纽设置的重要课题。轨道交通 换乘站点的分布原则有以下几点： （１）线网中任意两条线路应尽可能相交１—２次。这样 可以避免两条线路的人流集中在一个站点换乘，并可将换乘 人流分散到几个站点进行换乘。 （２）换乘结点应适当分散，避免过分集中在城市中某个 狭小区域。 （３）换乘结点最好为两线交叉，有利于分散换乘客流，合 理控制换乘站规模，简化换乘站客流组织，降低工程施工难 度，节省工程造价，有利于车站维持良好乘车秩序，组织高密 度行车，有利于提高运行质量。 （４）换乘结点应尽量避免３条以上线路交叉于一点，否 则，一方面换乘客流干扰较大，另一方面工程难度较大。 （５）换乘点应主要分布于城市重点区域，如中心区或外 围特大型客流集散点。 另外，轨道交通线路之间的换乘方式的选择也要考虑多 方面的因素，具体如下： （１）两条线的修建顺序； （２）两条线路交织形式和车站位置； （３）换乘客流量和客流组织方式； （４）线路和车站结构形式和施工方法； （５）周围地形条件、地质条件、规划的地面和地下空间开 发要求等。 换乘方式的选择首先要定换乘点，再定线路与车站位置 （包括车站型式），同时选择车站换乘方式，最终进行车站设 计时，确定换乘结构型式。 ４．枢纽站人流组织设计 换乘是交通枢纽的核心问题．任何一座交通枢纽都不是 独立存在的，它的存在依托于整个城市的交通网络系统，只有 与城市的交通网络系统建立起紧密的联系，充分利用交通网
①作者简介：李明博，女，硕士研究生，研究方向：交通系统工程。Ｅｍａｉｌ：ｙｚｒ
ｗ砒ｅ国１６３．Ⅻ
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是改善公交系统，解决出行换乘，提高公交服务和运营效率的 重要环节。做好未来轨道交通枢纽的规划，必须把握轨道交 通枢纽站的规划要素，即人、车、路、场。
２．３与地面铁路车站的衔接 （１）在既有火车站站前广场地下，单独建设城市轨道交 通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接。 （２）在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的 统一组织规划。 （３）在新建和改建的火车站中，将城市轨道交通车站一 同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。 ２．４与公交车站的衔接 （１）综合枢纽站 一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车 流分离，使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （２）大型接驳站 大型接驳站指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量
ｋｍ，北京、上海、广州等城市每年规划建设的城市轨道
交通都在三四十公里。近期全国１６座城市将新建城市轨道 交通约１ 接近６
ｋｍｏ ５００
ｋｍ，我国第一轮１５座城市远景网络规划总里程
０００
０００
ｋｉｎ，第二轮城市远景网络规划总里程可达９
在北京、上海等轨道交通已初具规模的城市，若以这样的 速度发展，轨道交通形成网络是必然趋势。在这个发展过程 中，会逐渐出现越来越多的多线相交、多线换乘。未来规划、 建设的轨道交通车站要特别注意与城市其他交通方式和既有 轨道线的换乘与衔接，同时也要关注枢纽内的人流组织，因此 轨道交通网络化之后枢纽车站规划有必要及早的入手研究。 １．轨道交通枢纽的功能分析和规划要素 轨道交通枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的重要 场所。轨道交通枢纽的客流与车流具有显著的特征：方式多 层次、客流多方向、流量大而发散。 轨道交通枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按
城市轨道交通成网以后，应当承担起城市大容量、快速人 流输送的要求。轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主 干与支流的关系，城市轨道交通以解决城市主要客流走廊、主 要干道的中远距离客流为主，平均运距一般为６～１０公里。 轨道交通要发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征。公 共汽电车运能小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力。 公共汽电车的配置主要考虑网络覆盖范围，为区内出行提供 方便条件。基于不同的定位分工，作为轨道交通和其他交通 方式接驳的枢纽站，应当做好衔接规划。 ２．１与公交线网的衔接 （１）在轨道交通沿线取消与轨道交通重合段长的地面常 规公共交通线路，改而将其设在轨道交通线服务半径以外的
ｂｏｏｍ．ａｎｄ ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ ｔｈｅ ＵＲＴ ｎｅｔｗｏｒｋ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｗｉｌｌ ｂｅ
ｍｅｔｈｏｄｓ ｆｒｏｍ
ａ
ｐａｐｅｒ
ｒｅｓｅａｒｃｈ
ｏｎ
Ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ｈｕｂ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｉｄｅａｓ
ａｎｄ
ｖｉｅｗ ｏｆ ｎｅｔｗｏｒｋ．Ｉｔ
ＵＲＴ ｈｕｂ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｉｎ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙ
．划的思路和方法。 关键词：城市轨道交通网络交通枢纽换乘
Ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｈｕｂ ａｆｔｅｒ ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ＵＲＴ ｎｅｔｗｏｒｋ
２０
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｔ ｐｒｅｓｅｎｔ，Ｃｈｉｎａｓ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｈａｎ ３０ ｃｉｔｉｅｓ ｗｉｔｈ ｐｏｓｓｉｂｌｅ．Ｔｈｉｓ
Ｗｏｒｄｓ：Ｕｒｂａｎ
ｒａｉｌ
Ｔｒａｎｓｉｔ，ｎｅｔｗｏｒｋ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｈｕｂ，ｔｒａｎｓｆｅｒ
城市轨道交通作为城市公共交通系统的骨干，具有节约 土地、节约资源、保护环境等特点。在中国建设和谐社会的大 背景下，轨道交通被普遍认为是发展集约型城市综合交通体 系的主干力量。我国的“十一五”规蜊确定需要加快发展城 市轨道交通。“十一五”计划的轨道交通建设速度全国每年超 过２
００
不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本 功能，轨道交通枢纽的核心功能在于换乘。 （１）换乘 来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其 他交通方式或其他轨道交通线路，这个过程称为换乘。这类 乘客属于中转客流，需要经过换乘才能到达的最终目的。 （２）停车 来自不同方向、路线、不同的车辆，需要轨道交通枢纽区 域能够提供固定的停车位置和上下客位置。轨道交通枢纽站 能够按照不同性质的车辆，进行分区停放，为车辆出入枢纽站
络的优势去分散和疏解客流，才能保证交通枢纽自身的正常 运转，因此，必须建屯起一套便捷、有效的换乘体系，以便使交 通枢纽内聚集的大量客流能够迅速地转移和疏散。 ４．１换乘距离的设定原则 换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确定一座交通枢 纽内不同交通工具之间的换乘距离需要对交通枢纽的各构成 要索进行综合分析。从乘客角度来讲，换乘距离越短越好。 但是在轨道交通的规划中，换乘距离并不一定是越短越 好，主要是因为： （１）换乘距离的确定首先是受交通工具运行需求的制 约。 （２）换乘距离过短，会造成客流在某一点上的瞬时大量 堆积，反而会影响交通枢纽功能的正常运作。 适当的拉长换乘距离实际上是增加．『客流疏散的空间。 由于的个体差异性使集中的客流通过换乘距离的拉长形成较 为分散的客流，从而在一定程度上避免了人流拥堵现象的发 生。从交通工具的运行需求和交通枢纽的运营管理角度来 讲，适当拉长乘客的换乘距离有一定的好处。 但是过长的换乘距离会增加乘客的疲劳感，降低了换乘 的便捷程度，直接影响到该种交通方式对乘客的吸引力。由 此町以看出；换乘距离的确定需要在矛盾的两方面之间寻求 一个平衡点。 随着社会的发展，轨道交通的换乘规划要逐渐考虑文化 和艺术的内涵。小同的换乘形式、换乘通道的空间形式和室 内装饰对乘客换乘时所产生的心理感受是不同的。单调、呆 板的建筑空间容易使乘客产生疲劳感。而层次丰富，充满自 然光线的空间则会削弱乘客的疲劳感。当客观条件决定换乘 距离过长时可以通过建筑手段进行弥补。 ４．２枢纽站人流的引导方式 （１）标志引导 简洁明确的引导标志，对于轨道交通在人流组织方面的 作用是巨大的，不仅能为轨道交通运营管理节省人力，而且也 极大的方便了广大的乘客。在未来的轨道交通枢纽规划中， 要继续重视标志引导的作用。 （２）通过建筑空间的限定性对人流进行引导 建筑空间是乘客在轨道交通枢纽内流动的路线，一方面 可以引导人流通过，另一方面又能限制人流通过。通过建筑 空间的限制性，将人流合理的引导到正确的路径。具体来说， 可以通过连接不同功能空间的通道引导人流，通过楼梯、自动 扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导，通过共享空问来
（１）人——人是客流生成的基本要素，轨道交通枢纽站
的规划宗旨应秉承“以人为本”，为乘客提供方便、捷达、高质 量、高水平的服务。
（２）车——车是车流生成的基本要素。这里的车还包括
广义上的各种车辆的载客能力、速度、舒适度等标准。
客流、车流的流动路径，道路的通过能力等技术条件。
制要素，包括建筑、景观和环境影响。 ２．轨道交通枢纽与其他交通方式的衔接规划
ａ
ｔｒａｎｓｉｔ（ＵＲＴ）ｈａｓ ｅｎｔｅｒｅｄ
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ｒａｐｉｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｓｔａｇｅ．Ｉｎ ｔｈｅ
ｎｅｘｔ
ｙｅａｒｓ，ｔｈｅｒｅ眦ｍｏｒｅ
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ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ Ｉｎａｋｅｓ
ｏｖｅｒ
ｏｎｅ
ｍｉｌｌｉｏｎ ｗｉｌｌ ｌｉｋｅｌｙ ｒｉｓｅ ＵＲＴ ｂｕｉｌｄｉｎｇ
２百度文库２与市郊铁路线的衔接
目前，国内的市郊铁路在城市交通中没有得到应有的重 视，因此国内经验不多。我们可以借鉴巴黎等市郊铁路发达 的城市的做法： （１）市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射。 在市区内设若干站点与城市轨道交通衔接； （２）利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入 市区，起终点在市区边缘。在起终点车站上与城市轨道交通 进行换乘衔接。
停车场地配置合理的道路和场地。 （３）集散 轨道交通枢纽区域到达或出发的乘客和车辆，能够实现 聚集会合和疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证 人流、车流畅通、安全。 （４）引导 轨道交通枢纽能够对外来客车引导、截流、集中管理，尽 量不进市区；引导市内公交车辆与轨道交通接驳换乘、向多层 次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移，并为这种转 移提供方便。轨道交通枢纽能够在总体上改善市内公交车辆 的运营环境，提高居民出行质量。 合理规划、设计轨道交通网络化形成后的轨道交通枢纽，
（３）路一路是客流组织和车流组织的基本要素，包括
（４）场——场是枢纽的场地和选址，是规模和环境的控
较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主 要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （３）一般换乘站 为轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘 点。一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考 虑到轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停 车站，并尽可能靠近轨道车站出入口。 ２．５与私人交通的衔接 （１）与自行车的衔接 自行车的换乘客流来源一般在距车站５００—２ ０００米的 范围内。在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一 定规模的停车场地。 北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片地作为停 车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张， 这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利 用地下空间设置停车场。 （２）与私人小轿车的衔接 国外很多城市在市区边缘轨道交通车站修建小汽车停车 场，鼓励小汽车用户停车换乘进城，既Ｐ＆Ｒ模式，取得了一定 效果。这类停车场一般与城市轨道交通有良好的衔接条件， 因而被乘客所接受。因此，对于市郊范围内的轨道交通换乘 车站，一般均设计或预留了较大面积的机动车停车场，在城 区，由于停车场地十分有限，相应的停车费用也比较高。 以北京为例，地铁出站口的布置等方面为停车换乘做了 许多工作。如阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、 北京站与恒基中心等都设置在一起；地铁车站的附近都有常 规公交为其接运乘客；地铁的出口往往与过街通道联在一起 等。这些措施既缓解了地面交通的压力，又方便了人们的出 行。 在某些附近没有汽车停车场和自行车停放处的地铁车站 或地铁不同线路之间换乘距离过远。就无法吸引私人小汽车 的客流，还容易造成地铁附近的自行车乱停乱放。这些都需 要改进，并在即将修建的项目中很好地规划。 以往的轨道交通网络规划，没有过多考虑与今后的轨道 交通线路、其他交通方式的衔接，在轨道交通网络化的发展过 程中，这种规划思路日益暴露出局限性。为了充分发挥轨道
地区。
（２）将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终 点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成枢纽换乘站。 （３）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通 车站交汇，以方便换乘。 （４）在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部 分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜过长。 （５）增设以轨道交通车站为起点的地面常规公交线路， 以接运轨道交通乘客。
城市轨道交通网络化后的枢纽站规划
李明博① （北京交通大学交通运输学院，北京，１０００４４）
摘要：目前我国的城市轨道交通已进入一个快速发展阶段。未来２０年，我国百万人口以上的３０多个大城市将可能兴起
城市轨道交通建设热潮，城市轨道交通网络化运营将成为可能。本文从轨道交通网络化的角度，研究了未来轨道交通枢纽站规