新方法公路路基路面弯沉自动计算软件2020
贝克曼梁测定路基路面弯沉试验步骤及计算方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法贝克曼梁法一.计算方法Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×21.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。
2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。
高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645。
高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0。
二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5。
二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645。
2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数）3.标准差=方差的算术平方根二．试验方法与步骤1）试验前准备工作（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）当在浙青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
2）测试步骤（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。
道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式是公路工程中用于确定道路在弯曲部分发生沉降的数学公式。
道路弯沉值是指道路在弯曲部分的路面沉降或下沉程度，它是评估道路安全性和结构稳定性的重要指标。
计算道路弯沉值需要考虑多个因素，包括弯道半径、道路材料的弹性模量、弯
道长度和交通量等。
在这里，我们介绍一种常用的计算方法，即弯沉值计算公式。
道路弯沉值计算公式如下：
W = (Q^2 * L) / (24 * E * R^3)
其中，W代表道路弯沉值，Q表示交通量，L为弯道的长度，E为道路材料的
弹性模量，R表示弯道的半径。
在使用公式进行计算时，首先需要获取交通量和弯道长度的数据。
交通量可以
通过交通流量调查或者道路交通监测系统获得，弯道长度则可以测量得到。
弹性模量是指材料在受力时发生弹性变形的抵抗程度，也可以称为材料的刚度。
它可以通过实验室测试或者参考先前的实地数据获得。
弯道的半径是指弯道中心线的曲率半径，可以通过测量得到。
注意，半径应该
以米为单位。
在进行计算时，交通量的单位应该与弯道长度的单位一致。
弯沉值的单位通常
是毫米（mm），但也可以根据具体需求进行单位转换。
值得注意的是，道路弯沉值计算公式仅提供一种计算的方法，实际计算可能还
需要考虑其他因素，如路基状况、交通载荷以及道路设计标准等。
为了获得更准确的结果，建议与相关专业人士合作或者参考相关技术标准。
总之，道路弯沉值计算公式可以帮助工程师评估道路在弯曲部分发生沉降的程度。
通过合理使用该公式，可以提前预测和解决道路沉降问题，确保道路的安全性和可靠性。
hpd06路面设计软件说明
一、系统总说明1.本系统是根据现行《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006和《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2002以及《城市道路设计规范》CJJ37-90的有关内容编制的，共包括如下十一个程序：（1）沥青路面设计弯沉值和容许拉应力计算程序HLS（2）改建路段原路面当量回弹模量计算程序HOC（适用于沥青路面设计）（3）沥青路面结构厚度计算程序HMPD（4）沥青路面及路基交工验收弯沉值和层底拉应力计算程序HMPC（5）公路沥青路面设计与验算程序HAPDS（6）城市道路沥青路面设计与验算程序URAPDS（7）改建路段原路面当量回弹模量计算程序HOC1（适用于水泥混凝土路面设计）（8）新建单层水泥混凝土路面设计程序HCPD1（9）新建复合式水泥混凝土路面设计程序HCPD2（10）旧混凝土路面上加铺层设计程序HCPD3（11）水泥混凝土路面基（垫）层及路基交工验收弯沉值计算程序HCPC2.系统的特点（1）采用Visual Basic 6.0 for Windows 语言编程，在Windows系统下运行，有良好的用户界面；（2）功能齐全，凡公路路面设计与计算所需的程序应有尽有；（3）计算速度快，精度高；（4）数据输入采用可视化、全屏幕的窗口输入方式，操作简单方便，一目了然。
所有程序既可人机对话输入，又可用数据文件输入，计算结束立即在输出窗口显示设计计算成果文件内容，并可根据用户要求打印输出，十分方便；（5）具有随机帮助以及自动识别错误并提出警告和提示的功能，让用户无后顾之忧；（6）既有单机版，又有网络版。
（7）既有公路沥青路面设计与验算程序，又有城市道路沥青路面设计与验算程序。
此外，与国内同类程序相比，本系统还具有如下几个特点：（1）国内同类程序计算路面各层顶面竣工验收弯沉值，每次只能计算第一层路面顶面竣工验收弯沉值，一个五层路面就要分别计算五次，十分麻烦，而且不能计算路基顶面竣工验收弯沉值。
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值是指在路基上放置一定负荷后，路基表层与路基下部发生变形的程度。
路基弯沉值的测量与计算是路基设计和施工质量评估的重要依据之一。
本文将介绍路基弯沉值检测方法及计算。
1. 路基弯沉值检测方法
（1）直接测量法：在路基表面放置一个直径较大的钢球，以钢球在路面上的沉降量来计算路基的弯沉值。
这种方法简单易行，但只适用于部分高速公路和平整的路面。
（2）限制板法：在路面上放置一个带有限制边缘的铁板，通过铁板边缘的变形计算路基的弯沉值。
这种方法适用于较好的路面和路基。
（3）复位杆法：在路面上安装一组带有弹性复位杆的支架，通过杆子的变形测量路基的弯沉值。
该方法适用于各种路基，但操作较为复杂。
2. 路基弯沉值计算公式
（1）限制板法计算公式：
W = (4P/bL) * δ
其中，W为路基弯沉值（mm），P为施加在路面上的荷载（kN），b 为限制板宽度（mm），L为限制板长度（mm），δ为限制板边缘下沉量（mm）。
（2）复位杆法计算公式：
W = (K * H * δ) / (E * A)
其中，W为路基弯沉值（mm），K为复位杆刚度（kN/mm），H为复位杆长度（mm），δ为复位杆变形量（mm），E为支座材料的弹性模量（GPa），A为复位杆截面积（mm）。
综上所述，路基弯沉值的检测与计算对于路基设计和施工质量评估具有重要的意义。
选用适当的检测方法和计算公式，可为路基工程提供可靠的技术支持。
弯沉值计算--市政道路工程
一、公路回弹弯沉值的作用(一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071—98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二) 弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值.是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值.是路面验收检测控制的指标之一。
公路路基路面检测中的回弹弯沉检测技术
公路路基路面检测中的回弹弯沉检测技术发布时间：2021-04-12T01:15:35.301Z 来源：《防护工程》2020年33期作者：张津生[导读] 随着经济和交通行业的快速发展，公路工程现场试验检测有助于公路工程整体建设效率与质量的提升，对公路工程建设全过程进行有效监督与控制。
身份证号码：23023019921021xxxx山东格瑞特监理咨询有限公司山东省威海市２６４２００摘要：随着经济和交通行业的快速发展，公路工程现场试验检测有助于公路工程整体建设效率与质量的提升，对公路工程建设全过程进行有效监督与控制。
为此，公路工程建设单位需要重视现场试验检测工作，明确工作内容与目标，总结工作经验教训，及时发现工作中存在的问题，并采取针对性的措施予以应对，从而不断提升现场试验检测水平与效率，保证检测质量，从根本上提高公路工程建设质量与管理效果，促进公路工程建设顺利发展。
关键词：公路工程；现场试验检测；现状；改善策略引言在我国交通运输网络中，公路属于重要的组成部分之一。
就目前而言，随着我国社会经济的不断发展，我国交通运输网络建设逐步得到完善，其功能和类型得到有效优化，能够尽最大可能满足人们的不同出行需求，同时有效带动了周边的经济发展。
公路在建设之前存在各方面的因素，在后续的检测当中也需要根据不同的情况进行解决，运用检测技术针对一些可能出现的问题进行细节层面的处理，为了更好地满足人们对公路交通量的实际需求，需要在公路工程修补上加大力度。
在实际工程修补工作中，要保证路基路面的高强度和公路的高质量，对此可在工作中引进回弹弯沉检测技术，通过该技术检测出公路的强度和刚度，最终分析公路质量是否满足工程设计标准。
本文结合具体案例，着重分析回弹弯沉技术的使用方法，方便类似工程学习借鉴。
1路工程现场试验检测工作内容现场试验检测工作是公路工程建设过程中的重要组成部分，同时也是控制工程建设质量的主要手段之一。
公路工程现场试验检测工作主要涉及到建设工艺试验、承载能力试验、施工材料质量检测以及跟踪公路工程施工进度与质量等方面内容，是一项贯穿于公路工程建设全生命周期的综合性工作。
路基路面回弹弯沉值及计算(换算公式)
路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ01 4-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JT J034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720 N*AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用回弹弯沉是公路路基路面检测中常用的一种指标，主要用于评估路基路面的水平均匀性和垂直平整度。
回弹弯沉检测方法的运用可以有效地提高公路的质量和安全性。
回弹弯沉是指车辆经过路面时，由于路基路面的弯沉变形，车辆在经过路面时会产生一定的反弹和下沉。
回弹是车辆在路面起伏处离地面的距离，反映了路面的平整度；弯沉是车辆经过路面时车身产生的弯曲变形，反映了路面的坚固程度。
回弹弯沉检测方法主要分为静态和动态两种。
静态检测是通过在路面上放置加重重物，然后测量重物在路面上的变形来评估路面的回弹弯沉情况。
动态检测则是通过车辆在路面上行驶时激发路面的弯沉，再通过测量车辆的振动来评估路面的回弹情况。
在静态方法中，常用的一种方法是利用重锤进行回弹弯沉检测。
重锤一般是一个金属球，可以根据需要加重。
将重锤放置在路面上，然后用水平仪测量重锤相对于路面的高低差，即可得到回弹值。
为了保证测量的准确性，通常需要在路面上选择多个点进行测量，并进行多次重复实验。
在动态方法中，常用的一种方法是利用挂测设备进行回弹弯沉检测。
挂测设备一般是由传感器、数据采集器和数据分析软件组成。
传感器一般安装在车辆的悬挂系统上，可以实时测量车辆在路面上的振动情况。
数据采集器将传感器采集到的数据传输给数据分析软件，然后通过对数据的处理和分析，可以得到路面的回弹弯沉指标。
除了上述的静态和动态方法，还有一些其他的回弹弯沉检测方法也被广泛应用。
例如利用激光雷达进行回弹弯沉检测。
激光雷达可以扫描路面，并根据扫描的数据进行三维重建，然后通过对三维模型的分析，可以得到路面的回弹弯沉情况。
回弹弯沉检测方法的运用可以帮助公路管理部门及时了解公路的使用状况，并对公路的养护和维修提供参考。
通过回弹弯沉检测，可以发现公路存在的问题，如路面沉降、损坏和变形等情况，有助于及时采取维修措施，保障公路的安全和舒适。
回弹弯沉检测还可以用于公路的验收和评价，对于新建公路的质量控制和技术规范的执行具有重要意义。
路基路面回弹弯沉试验自动计算表格
监 理 单 位 编 号 承包单位 0 0 0 0 工程名称 160 保 证 率 Za 设计弯沉值(0.01mm) 0.000 均 方 差 S 代表弯沉值(0.01mm) 检测路段 0.0 季节影响系数Kl BZZ-100 0 标准轴载( KN ) 代表回弹模量(MPa) 0 平均弯沉值(0.01mm) 0.00 0 轮胎汽压(MPa) 检 测 日 期 0.7 上 行 线 下 行 线 行车道 超车道 行车道 超车道 超车道 行车道 超车道 行车道 桩 号 弯沉值( 0.01mm ) 读数( 0.01mm ) 读数( 0.01mm ) 弯沉值（ 0.01mm ） 左轮 右轮 左轮 右轮 左轮 右轮 左轮 右轮 左轮 右轮 左轮 右轮 左轮 右轮 左轮 右轮 K0+000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 测试： 计算： 复核： 监理：
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
1回弹弯沉检测方法概述当前的公路工程项目日渐增多,为提高工程的总体质量,行业内对路基路面检测提出了新的标准。
回弹弯沉检测法的操作简单,具体的操作中,主要获取的是后轴载双轮组轮间隙中心部位的最大回弹弯沉值,有贝克曼梁法、自动弯沉仪法两种方式。
贝克曼梁法的速度慢,属于静态方法,在当前的公路工程领域的应用范围广、效果佳;自动弯沉仪法为快速连续测试法,需获取总弯沉值,再利用贝克曼梁完成标定换算[1]。
2公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用实践2.1工程概况某在建二级公路位于陕西省与山西省交界处,与既有道路108国道平面交叉,本项目路线基本呈东西走向,与本项目交叉的等级公路有108国道、龙门公路(二级)等,其余为乡间道路。
结合沿线城镇现有布局、区域路网现状设计本条线路。
该工程线路全长约800.35m ,依据设计文件,该公路工程设计车速为40km/h ,路基宽22.5m ,其中,行车道宽2×2×3.5m ,硬路肩宽2×2.5m ,土路肩宽2×0.75m ,中央分隔带宽1.0m ,中分带采取通铺式,仅采用防撞护栏进行分割对向行车,左侧路缘带宽2×0.50m 。
项目所在区域为黄河河漫滩及阶地,路基填筑主要以填土为主,路基压实采用重型击实标准。
本项目的路面结构较为复杂,为符合质量、安全规定,综合本工程项目的特点,最终选定以下结构:4cmAC -13C (SBB 改性)+5cmAC -16(SBS 改性)+7cm 沥青碎石ATB -25+改性沥青同步碎石下封层+32cm 4.5%水泥稳定碎石基层+20cm 二灰土底基层,路面厚69cm 。
结合总体的设计标准,上面层顶面验收弯沉值L S =19.1(0.01mm )、基层顶面验收弯沉值L S =27.0(0.01mm )。
2.2应用过程及效果分析首先,准备3.6m 铝合金制作而成的贝克曼梁(前后臂比2∶1)、(0~10)mm/0.01mm 百分表、600mm 钢直尺、接触式路表温度计(端部为平头)分度小于或等于1℃、BZZ -100标准【作者简介】杨杰（1990~），男，陕西宝鸡人，工程师，从事道路检测研究。
新旧公路路基路面现场测试规程-常用对照
其余未修改代号的试验方法，也修改完善了名称、适用范围、仪具与材料技术要求、方法与步骤等。
2、热伴沥青混合料施工温度测试方法（（P138）：
公路路基路面现场测试规程
JTG 3450-2019
JTG E60-2008
修改和完善
T0981-2008
(2)在摊铺过程中，运输车向摊铺机卸料时，可以采用红外摄像仪测试整个料车中的温度场，采用温度场图片形式保存数据，同时记录最高温度和最低温度，并计算最大温差，准确至1°C。
1、当温度上升停之后，立即拔出并再次插入旁边的混合料层中测量（P121)
3、公路路基路面现场测试随机选点方法（P165）：
公路路基路面现场测试规程
JTG 3450-2019
JTG E60-2008
修改和完善
附录A
1、本方法适用于采用随机法或综合法选点的各类公路路基路面现场测试工作（P165）
2、仪具及材料技术要求（2）硬纸片:编号1~28共28块，每块大小2.5cm×2.5cm，装在一个布袋中，或能够产生随机数的计算机软件（如WPS表格、EXCEL等）。（P165）
T0971-2019
T0971-2008
T0972-2019
T0972-1995
T0973-2019
T0973-2008
原规程”强度和模量”与”承载能力”合并为”承载能力”
原规程”错台”与”车辙”合并为”路基路面损坏”
原规程”施工控制”修改为”其他”
增加13项
T0926-2019土石路堤或填石路堤压实沉降差测试方法
(3)摊铺温度应每车测试一次。（P139）
（2）摊铺温度应每车检测一次，要求符合现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40）的规定。（P121）
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用公路路基路面的回弹弯沉检测是为了评估路面的变形情况以及判断路面是否需要维修或改造的重要方法之一。
回弹弯沉是指路面在车辆或行人经过时，由于外力的作用而产生的弯曲和沉陷现象。
通过回弹弯沉检测，可以及时发现路面的变形情况，提前采取维修措施，确保公路的安全和稳定性。
回弹弯沉检测方法的应用主要有以下几个方面：1. 评估路面质量：回弹弯沉检测可以评估路面的质量状况，通过检测各个位置的回弹弯沉情况，可以了解路面的变形情况和稳定性，判断是否需要进行维修或改造。
2. 指导维修和改造：回弹弯沉检测可以提供路面变形的具体情况和位置，为路面的维修和改造提供指导。
根据回弹弯沉检测结果，可以确定维修的范围和方式，避免对整个路面进行无效的维修，节约维修成本。
3. 评估路面承载能力：回弹弯沉检测可以评估路面的承载能力，根据不同位置的回弹弯沉情况，可以判断路面的强度和稳定性。
通过评估路面的承载能力，可以确定车辆的通行限制和载重限制，确保交通的安全。
4. 监测路面变形：回弹弯沉检测可以监测路面的变形情况，及时发现和修补路面的裂缝和坑洞，防止其进一步扩大。
通过定期进行回弹弯沉检测，可以及时采取措施修补路面，保持路面的平整和稳定。
5. 评估施工质量：回弹弯沉检测可以评估施工过程中的质量，通过检测施工完成后的回弹弯沉情况，可以判断施工的质量和工艺是否符合要求。
及时发现施工中存在的问题，可以及时进行整改，提高施工的质量和效率。
回弹弯沉检测方法在公路路基路面检测中具有广泛的应用价值。
通过回弹弯沉检测，可以评估路面的质量状况，指导维修和改造，评估路面承载能力，监测路面变形，并评估施工质量，为公路的安全和稳定提供重要的保障。
沥青路面面层设计弯沉值和实测弯沉值的计算与检测
沥青路面面层设计弯沉值和实测弯沉值的计算与检测沥青路面是目前常见的一种道路铺设材料，采用沥青混凝土作为面层材料有良好的抗水、防水、耐磨和耐久性能，能够适应各种复杂气候和道路条件。
然而，长期以来，沥青路面会出现一些问题，如波浪形变、龟裂、剥离等。
其中，弯沉现象是一种常见的沥青路面损坏形式。
弯沉是指沥青路面在车辆行驶过程中受到动、静荷载作用产生的沟槽状变形。
这种变形会严重影响道路的舒适性、安全性和使用寿命。
因此，设计和检测沥青路面的弯沉值至关重要。
首先，我们来看一下弯沉值的设计计算方法。
设计弯沉值的计算是根据道路设计标准和相应的荷载计算方法来进行的。
国内常用的计算方法有JTGE20-2024《公路工程沥青路面设计规范》和AASHTO设计方法。
这些方法一般基于路面荷载和材料性能参数进行弯沉计算，其中路面荷载包括轴重、行驶速度、车辆类型等，材料性能参数包括沥青混凝土的抗压强度、黏度等。
在计算中需要确定路面设计寿命，一般通行能力良好的快速路和高速公路设计寿命为20年左右。
根据设计寿命和预测交通量，计算出沥青路面的总疲劳应力，再根据路面的材料特性和地理环境等因素，确定设计的弯沉值。
设计完成后，需要进行实测弯沉值的检测。
实测弯沉值的检测一般有两种方法：静态法和动态法。
静态法是通过在路面上施加一定弯矩作用，测量路面的变形来计算弯沉值。
常用的静态法是采用万能樺块、四点弯曲试验和动态等效四点弯曲试验。
这些试验方法可以模拟实际路面受到的力学作用，从而测量出路面的变形情况。
动态法是通过在车辆行驶过程中测量路面的变形来计算弯沉值。
常用的动态法是采用振动感应器、位移传感器和各种传感器来测量路面的振动情况，从而计算出弯沉值。
在进行实测弯沉值的检测时，需注意以下几点：1.测试时路面应干燥，避免降雨天气或其他湿润条件下进行测试。
2.测量需在交通量较小的时间段进行，避免因车辆行驶对测试结果造成影响。
3.测量地点应选择代表性的路段，并注意进行多次测试，取平均值。
MIDAS软件在计算公路路基沉降中的应用
68总535期2020年第13期（5月 上）0 引言随着我国基础交通建设的持续推进，公路工程建设步伐也日益加快。
如果公路路基处理不当，可能引起公路沉降变形破坏，影响行车的舒适度和安全性，严重时可能造成交通事故甚至人员伤亡。
2011年9月，天定高速通安段因路基不均匀沉降使路面出现多条裂缝，严重影响道路使用寿命[1]；2015年1月，贵州遵赤高速某路段因路基沉降过大，导致边坡失稳滑塌，造成4人死亡[2]。
与此同时，公路路基沉降控制方面的计算理论仍不完善。
目前国内外学者对路基沉降变形的研究往往偏重理论方面，有限元软件在计算公路路基沉降中的应用成果较少。
因此，研究路基沉降的变化规律和控制措施对于提高公路工程的建设水平，建立路基沉降长期预测理论具有十分重要的意义。
1 公路路基沉降的危害路基沉降对道路产生的影响主要表现在填土裂缝和路面病害两个方面。
在填料自重以及其他因素的影响下，路基会在其水平和竖直方向上产生一定程度的变形，同时路堤各部位的变形也会有所差异，导致路基出现不均匀的沉降，从而出现裂缝、沉陷隆起、车辙等病害。
在设计公路路基时，如果对路基处理不够妥当，很容易导致路基破坏，进而降低行车效率，严重时则会引发交通事故，不仅会给国家带来经济损失，还会严重影响行车人员的生命安全。
高填方路基相对于普通路基更容易产生不均匀沉降的现象，因此在设计施工过程中难度更大，面临的技术问题更多，尤其是在山区斜坡沟壑地带，这种问题更加严重。
根据相关资料显示，影响沉降的因素众多，其主要的原因如下：填土体的压实度不能满足相关规范要求，即填土体会因自身的重量而继续下沉；地基处理不足，所选取的方案不够合理或者没有考虑现场的实际情况；在地下水丰富的条件下，水的存在会对土体的物理力学参数产生较大的影响；填土材料选择不够恰当；路基的坡度设置不合理；填方路基沉降是一个缓慢变化的过程，不可能在一瞬间完成，可能需要几个月或者几年；在诸多复杂因素的综合干扰下，公路路基的沉降变形现象会愈发严重。
贝克曼梁测量道路弯沉值自动分析计算软件V1.0
备注
公路等级
三级公路
目标可靠指 标β
0.84
温度影响系 数k3
1
标准差
20.61
代表弯沉（0.01mm）
77.4524
不合格
执行标准 备注
试验
工程项目： 试验单位 样品来源 执行规程 代表数量 试验日期 起止桩号 测试车车型
桩号
K0+600 K0+620 K0+640 K0+660 K0+680 K0+700 K0+720 K0+740 K0+760 K0+780 K0+800 K0+820 K0+840 K0+860 K0+880 K0+900 K0+920 K0+940 K0+960 K0+980
初读 358 218 162 215 238 327 430 274 321 286 261 406 267 406 363 255 363 274 307 462
JTG F80/1-2017 l r =(l 平均 + β *s)k 1 k 3
工程试验检测中心
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验报告
承包单位：
承包单位： 委托单位 试验编号 试样描述 拟定用途 报告日期 气温（℃） 设计弯沉
弯沉值 46 54 48 52 82 38 70 64 94 48 66 24 52 92 48 54 48 50 74 48 66 54 58 44 74 46 52 48 56 48
初读 385 399 472 264 263 364 267 384 264 362 418 371 358 375 269 378 312 267 281 364 361 311 387 401 333 274 417 395 347 287
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用发布时间：2022-09-02T02:08:54.424Z 来源：《科学与技术》2022年9期作者：唐玉[导读] 城市交通水平的不断发展，为道路负载带来的压力增大，路基路面在公路建设工程占据着重要地位唐玉广西四方建设工程有限公司摘要：城市交通水平的不断发展，为道路负载带来的压力增大，路基路面在公路建设工程占据着重要地位，为加强公路原本强度和稳定性来减小公路运载的负担，路基路面的检测技术应当被加以重视和完善。
其中回弹弯沉检测法在公路路基路面检测中应用范围较为广泛，对提升工程质量有明显效果。
关键词：公路路基；路面检测；回弹弯沉；检查；应用分析公路是交通网络的重要组成部分，在日常使用中，车辆行驶、外部环境因素等均会对公路路面、路基等结构产生影响，导致公路出现破损、毁坏等情况，影响公路工程的服务质量与使用年限，故在公路日常维护中，加强公路使用情况检查十分重要。
回弹弯沉检测技术可以通过专业的回弹弯沉检测设备获得公路路面路基的弯沉情况，便于分析公路工程运营期间的结构质量，及时发现病损等，及时进行养护，满足公路工程的实际使用需求。
公路运营过程中，路面在车轮的载荷作用下，会出现下沉变形，路面弯沉值是反映路面和路基强度的一个指标，弯沉值的大小与路基路面的强度有密切关系，通常情况下，路基路面的强度越低，弯沉值就越大，而路基强度越高，路面结构越厚，弯沉值则越小。
因此，在公路的施工设计、旧路补强，质量验收检测等方面，回弹弯沉检测得到了广泛的应用。
1.回弹弯沉检测的应用原则 1.1质量原则在公路路基路面性能检测过程中，回弹弯沉是反映公路结构强度和刚度的重要参数，根据回弹弯沉，可以分析路面路基结构的性能情况。
在测量过程中，需要遵循质量原则，在测量之前对相关回弹弯沉测量设备、仪器等进行检查、校准，确保各设备可以正常使用。
同时，在测量过程中，应严格参照相关规范的具体要求确保回弹弯沉检测数据的可靠性。
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)
弯沉自动计算表(含弯沉计算及标准差、代表值、平均值)本文档旨在介绍弯沉自动计算表的目的和作用，并概括说明将要涵盖的内容。
弯沉自动计算表是一种工具，用于计算建筑结构弯曲所引起的沉降，并分析数据以获得标准差、代表值以及平均值。
通过使用这个自动计算表，工程师可以快速而准确地评估结构的稳定性和安全性，从而有效地进行设计和施工。
本文档将按照以下大纲进行详细阐述：弯沉计算的基本原理和公式弯沉自动计算表的使用方法和步骤弯沉计算表的示例和案例分析弯沉计算表的优势和局限性结论和建议通过阅读本文档，您将了解如何使用弯沉自动计算表来进行弯沉计算，分析数据，并获得标准差、代表值以及平均值。
这将为工程师提供一个有力的工具，以确保建筑结构的稳定性和安全性。
请继续阅读以下章节以获得更详细的信息。
弯沉计算表是用于计算土地或建筑物的弯沉的工具。
它能帮助确定土地或建筑物的变形情况，以便进行结构设计或维护工作。
以下是如何使用弯沉自动计算表进行弯沉计算的步骤：输入数据：将土地或建筑物的测量数据输入到弯沉自动计算表中。
这些数据通常包括测量点的坐标、观测时间、观测值等。
计算公式：弯沉自动计算表使用特定的公式来计算弯沉值。
这些公式可以根据土地或建筑物的特性进行调整。
步骤：根据弯沉自动计算表的指导，按照指定的步骤进行计算。
这些步骤包括数据处理、公式应用和结果计算等。
弯沉自动计算表可以简化弯沉计算的过程，提高计算的准确性和效率。
通过使用弯沉自动计算表，土地测量人员或工程师可以更方便地进行弯沉计算，并及时获取准确的结果。
标准差：标准差是一种统计指标，用于衡量数据的离散程度。
在弯沉计算中，标准差可以帮助我们了解测量值的变化范围。
较大的标准差表示数据的离散程度较高，而较小的标准差则表示数据的离散程度较低。
标准差：标准差是一种统计指标，用于衡量数据的离散程度。
在弯沉计算中，标准差可以帮助我们了解测量值的变化范围。
较大的标准差表示数据的离散程度较高，而较小的标准差则表示数据的离散程度较低。
路基顶面弯沉值计算
路基顶面弯沉值计算：由设计文件：累计当量轴次：Ne=300×104次路面设计弯沉值：Ld=33.4(0.01mm)自然区划：VI1区1.选定路基顶面回弹弯沉值E0①由路基临界高度确定土基干湿类型：路基填料基本为砂性土，则：H1=2.1m H2=1.7m H3=1.3m由于本地区地下水位较深，故确定：在填方段路基处于干燥状态，挖方段考虑毛细水的影响为中湿状态。
②根据填土相对稠度确定土基回弹模量：根据《沥青路面设计规范JTJ014-97》查表得：土质砂（稠度值）: Wc1=1.2（干燥）Wc2=1.0（中湿）则对应回弹模量值：Wc1=1.2（干燥）E0=62.0MPaWc2=1.0（中湿）E0=57.0MPa根据《公路沥青路面设计规范JTJ014-97》当路基压实为重型击实标准时，E0可提高15%-30%，故E0可提高为：干燥：E0=62.0×（1+30%）=80.6MPa中湿：E0=57.0×（1+30%）=74.1MPa由于施工多在非不利季节，根据《公路路面基层施工技术规范JTJ034-200》故E0可再次提高为：干燥：E0=61.36×1.2=73.6MPa中湿：E0=53.3×1.2=64.0MPa2.土基顶面回弹弯沉值的确定根据公式L0=9308 E0-0.938则：干燥：L0=9308×61.36-0.938=195.8（0.01mm）中湿：L0=9308×53.3-0.938=223.5（0.01mm）考虑非不利季节因素影响，则：干燥：L0=9308×73.6-0.938=165（0.01mm）中湿：L0=9308×64.0-0.938=188（0.01mm）3.一般道路路基弯沉设计值可按照公路路面基层施工技术规范附录中的公式进行计算lr＝9308*K1*E0^(-0.938)其中：lr土基弯沉K1季节影响系数E0土基回弹模量例如，土基回弹模量测量值 E0=50MPa，如该地区土基的季节影响系数为1.2，则土基模量的调整值E0’为60MPa，将此值代入式，得相应的回弹弯沉计算值如下：lr=9308×60^(-0.938)=200×10^(-2)mm 这个值就是对土基进行弯沉值检验时的标准值，也即土基应达到的标准值。
公路路基路面回弹弯沉检测技术应用
公路路基路面回弹弯沉检测技术应用发布时间：2022-09-01T07:06:46.924Z 来源：《建筑实践》2022年第8期(下) 作者：周晓[导读] 随着公路网运营年限的增加，路面会经常性地出现一些病害周晓中铁九局集团工程检测试验有限公司辽宁省沈阳市 110025摘要：随着公路网运营年限的增加，路面会经常性地出现一些病害，降低了公路使用年限，使路基路面受到严重损害。
对路基路面进行回弹弯沉检测便于及时掌握路基路面的具体性能情况，确保路基路面质量。
为了解决路基路面回弹弯沉检测中存在的问题，对回弹弯沉检测技术的概念以及影响因素进行科学研究，提出静力和动态弯沉检测技术的具体运用要点并进行了案例分析。
关键词：公路工程；路面路基；路面工程项目1 路基路面回弹弯沉检测概念回弹弯沉的基本概念是基于某一特定值来计算的，以0.01mm为单位进行计算，在路基和路面上，在标定的标准轴载的外作用力下，表面轮隙位置上产生的总体垂直变形的值和垂直回弹值。
路面弯沉值是反映路面和路基强度的一个指标，弯沉值的大小与路基路面的强度息息关系，一般来说，路基路面的强度越低，弯沉值就越大，而路基强度越高，路面结构越厚，弯沉值则越小。
2 路基路面回弹弯沉试验检测的影响因素2.1弯沉标准车标准发生了改变，影响了正确值的精准测定。
伴随我国交通运输业的迅速发展，传统式的弯沉标准车慢慢被新型检测车辆所替代，具体需要结合使其满足如下条件，如单轮压面、轴重测定等，这不仅可以极大地提升检测结果的准确性，同时也是检测技术实现突破发展的关键。
2.2温度修正不合理。
温度是影响回弹弯沉检测的一个重要环境因素，它会对实际的检测结果产生一定影响，所以一般情况下，需要根据温度的变化数值对检测值进行修正，确保弯沉检测结果更加符合实际情况。
但是在实际的检测操作过程中，部分检测人员因为温度影响系数太繁琐，为了省时省力，常常不去主动调整温度系数或温度调整系数使用不准确，这就会影响实际的检测数值的正确性。