012.契合城市发展走廊的轨道线路功能带构建探析——以厦门市轨道交通1号线为例

契合城市发展走廊的轨道线路功能带构建探析——以厦门市轨道交通1号线为例1黎洋佟，边经卫摘要：轨道线路功能带构建与城市发展走廊是否契合，关系到轨道交通能否有效引导城市发展，轨道是否能够有效分担客流，轨道沿线客流是否均衡等不容忽视的问题。

轨道规划建设已不能单纯局限于线路或单一站点本身，而应将其作为城市空间及功能结构的重要组成部分加以考虑。

本研究从理论剖析和厦门轨道1号线的现实基础两方面出发，提出了构建契合城市发展走廊的轨道线路功能带作为城市功能优化布局的有效空间载体，并从观念更新、空间整合、机制创新三方面强化“建轨道即为建城市”的规划理念，以实现轨道城市的可持续发展。

关键词：轨道线路功能带，城市发展走廊，空间载体，轨道城市1 发展与矛盾：轨道线路功能带脱节与规划应对乏力现我国正处于轨道交通规划建设的高峰期，轨道运营效率及所承载的服务功能越发受到社会重视，轨道线路所覆盖的城市功能单一、潮汐式客流明显等现象成为轨道城市发展过程中无法忽视的问题，而目前的有效应对策略相对缺乏。

调查显示，沈阳轨道1号线、上海轨道5号线和广州轨道4号线等轨道线路出现轨道规划与沿线土地利用失衡，实施进程与轨道交通不配套，导致城市功能脱节、客流不均衡等症状[1]。

以浙江台州为例，轨道1号线沿线的土地利用状况呈现出典型的异化组团布局特征（如图1），组团间功能布局各自为政，在12个功能节点内相对均衡地分布着各区的新旧行政中心、商业商务中心等。

全线未形成有主次层次、分工明确、功能互补的功能区，因而线路上部分站点存在使用率低，开发强度小，土地及相应设施重复配置严重等问题。

此矛盾若得不到应对，将会造成城市资源的巨大浪费[2]。

从已有的成果来看，城市规划应对轨道线路功能不完整，客流失衡等问题的策略仍多针对轨道站点本身的土地、功能及配套设施的调整和优化，未形成建轨道就是建城市，构建轨道线网综合功能带，即为完善城市整体功能的规划理念。

编制轨道规划未做好与市场环境的博弈，规划师在指定的空间范围内一厢情愿地理想安排，致使土地利用与轨道交通线路发展战略失衡。

政府相配合的政策支持滞后，轨道项目对接的是投入产出不对称的低质内需市场，因而大多数城市出现难以使轨道投资达到其最大效益的矛盾，甚至亏本运营。

基于此，城市1项目支持：华侨大学科研基金资助项目（16BS305）规划及相关规划工作在应对此问题上应当负有不可推卸的责任。

总之，在城市空间及功能结构逐渐由“单中心”向“多中心”，再到“空间网络化”发展趋势的大背景下，在城市发展迈向轨道城市的关键时期，城市功能寻找有效的空间载体进行优化配置调控已成为一个值得关注的议题。

2 历史的延续：轨道线路走廊应与城市空间及功能结构相契合2.1 与城市空间及功能结构相契合的轨道线路建设轨道交通线网的布局需要根据各自所在城市的空间形态、城市规模、地理地质等条件决定。

据日本学者将其模式归类为18种形态（如图2）[3]，形态的基本雏形为方格网、放射及环形放射式。

其中放射型线路在线网结构中扮演着关键的角色，它将串联起城市新旧城区的空间及功能组团，承接城市历史发展脉络，在引导空间发展上有明确的指向性，具有明显的轴带式特征，是城市功能附着并形成综合功能带的重要空间载体。

而轨道交通网中的环线，虽同样起到重要的连接功能，但其不同于城市环路，城市功能主要在轨道线路交叉节点聚集并得以强化。

综合城市轨道的发展过程，城市空间及功能结构、城市形态与轨道交通间已建立起相辅相成、双向互动的关系，分为三种类型，即适应性的城市、适应性的公共交通和混合型的城市（如图3）[4]。

根据城市的不同发展阶段和针对不同区域范围的需求，并结合城市外部扩展与内部重组的共同作用下，对二者关系的层次进行协调，逐步实现其良性运转和可持续发展（如图4）。

图1 台州市轨道1号线沿线的土地利用及功能特征（图片来源：袁媛. 组团城市轨道交通沿线土地的利用模式——以台州市为例[J].城市问题, 2013(6):32-37.）2.2 厦门轨道1号线与城市空间及功能结构的适应性分析厦门具备突出的山水格局特质，使其形成“海岛+海湾”，以海洋为主要面向的外向型空间发展格局，规划“一主四辅八片区”的城市中心体系应运而生（如图5），较好地契合了其山海自然形态。

轨道交通发展模式亦顺应其空间发展规律，基本形成“双心放射、环湾联络，主轴-网络状”的快速轨道系统（如图6）[5]，保障本岛核心至各组团中心间的出行可达性，适应厦门城市性质和发展特色，发挥城市的整体效益。

厦门轨道1号线契合城市单核心、多组团的空间及功能结构，是完善城市轨道线网U 线型走向的重要组成部分（如图7、8）。

同时作为轨道交通线网中唯一一条南北向跨海通道，是厦门传统城市南北向发展走廊的延续与强化（如图9），具有明显的放射型特征，其影响区范围内的现状跨海交通量已经超过全部出岛流量的50%。

伴随着厦门机动化水平的提高和图4 轨道交通与城市空间及功能结构的契合关系图（图片来源：作者自绘） 图3 轨道交通与城市空间及功能结构的双向互动类型 （图片来源：作者自绘） 图2 轨道交通线网形式（图片来源：毛保华, 陈绍宽, 刘智丽. 城市轨道交通规划与设计[M]. 人民交通出版社, 2011.）岛外城市的开发与功能完善，1号线未来将承担的跨海通道的作用会更加显著。

为评估规划轨道对城市中心体系、空间及功能结构的支撑情况，将1号线线路影响区与规划期的城市更新区、重点建设区、产业发展区、商业发展区、公共服务设施配置及交通枢纽建设区进行空间叠加（如图10）。

可见，轨道1号线与城市整体空间格局契合较好，其贯通厦门本岛与集美新城发展片区组团，快速连通了城市码头、火车站、客运站及机场等重要对外交通枢纽，沿线公交换乘场站分布均衡。

轨道沿线本岛段所集聚的城市功能较为完善，已形成规模的城市商圈及混合功能区，公共服务设施配置也较为完善，适应程度较好；但本岛中山公园站至塘边站，城市居住用地高密度集中，沿线用地功能结构略显失衡。

轨道沿线中至北段城市功能植入则相对滞后，居住用地配套不足，公共服务设施也较为分散，仍是以围绕轨道站点的圈层式开发，未能形成功能互补、分工协作的综合功能片区，适应程度较差。

因此轨道线路完整功能带的打造需进一步强化与完善。

图7 轨道中心型线路U 型线示意图 图8 多核心布局与轨道线路走向示意图（资料来源：作者自绘） 图6 快速轨道布局模式 （资料来源：厦门市城市轨道交通线网规划） 图5 城市空间结构规划图（图片来源：《厦门市城市总体规划（2011-2020年）》）图10 2020年厦门轨道1号线影响区与城市功能规划布局叠加结果（资料来源：作者自绘） 图9 厦门传统城市南北向发展走廊（资料来源：边经卫. 城市形态:演变与发展:厦门城市空间发展规划研究[M]. 北京:中国建筑工业出版社,2013.及厦门市国土资源与房产管理局.图说厦门[M]. 厦门:厦门市国土资源与房产管理局,2006.）3 机遇与抓手：轨道线路完整功能带是一个有效的空间载体在国家“十三五”期间，优先推进轨道交通建设，构建契合城市空间及功能结构的轨道城市将会是城市战略发展的主题之一。

国内已有更多的城市加入到轨道规划建设的行列，因而应针对这一空间载体逐步完善轨道线路的城市功能配置。

3.1 构建轨道线路完整功能带有利于引导城市发展城市发展过程中交通拥堵和用地紧缺的矛盾日益显现，城市的蔓延式增长已与城市的可持续发展相悖，土地资源的稀缺性决定了厦门城市空间只能坚持以公共交通为导向的拓展方式。

通过轨道交通的建设调整城市空间及功能结构，疏解城区人口，引导轨道沿线形成若干组团生长点或辅助伸展的生长轴。

轨道功能带将突破地理区域条件限制，将城市中心区、副中心区、组团中心及独立功能区形成一个功能整体，带动大量客流，从而促进各中心区商业、服务与公共活动的展开及城市功能的运作。

轨道交通建设使沿线土地利用的不等价性逐渐被拉平[5]，沿线高密度蔓延式开发得以实现，城市发展轴特征凸显，并根据沿线的主要站点特色建立相对密集和具有混合土地利用型的“地铁社区”和城市活力节点。

构建以轨道线路为依托的完整功能带亦将成为厦门空间结构优化与城市功能整合，推动城市发展的必然选择。

3.2 构建轨道线路完整功能带有利于推进职住平衡网络化时代的发展，城市居民的居住-就业空间尺度已逐渐突破传统功能空间，如“单位大院”式的局部空间范围。

在市场化环境下，城市内出现就业多中心的倾向，职住空间选择会受到多方因素影响。

轨道1号线是服务厦门人口分布较集中地区的线路，轨道站点周边应该覆盖更多的就业岗位及功能单元，从而保证通勤客流的稳定性。

据统计香港、上海和东京轨道站点周边 500m范围内覆盖的就业岗位比例均高于人口覆盖比例10％以上[6]。

而根据厦门人口就业密度及分布三期预测中反映（如图11，见表1），规划期轨道1号线在500m 范围内覆盖的人口和就业岗位，两者基本持平，轨道线路辐射区与人口密度分布较为契合，但与岗位密度分布却存在一定程度的空间分离。

通过将轨道沿线覆盖岗位密度与城市交通、公交线路叠加可见，本岛段中山公园站至火炬园站，城市道路网相对密集且公交线路服务完善，与就业岗位高密度分布较为契合；但火炬园以北段，轨道覆盖岗位密度较低，路网密度较低且公交线路服务滞后（如图12）。

轨道与就业岗位、服务功能的脱节在一定程度上拉大了职住空间距离。

未来区域范围内已不是单纯追求指定空间内居住和就业岗位的匹配，而是更强调区域时间上的平衡（通勤≤30min）与普通人的平衡（社会公平性），轨道线路完整功能带的构建将有利于推进区域职住平衡的实现。

表1 厦门人口就业分布三期预测 时期 项目 规划期1号线沿线服务指标厦门市合计 所占比例（%）初期（2022年） 居住人口（万人）61 528 11.55 就业岗位（万个）30 268.8 11.16 近期（2029年） 居住人口（万人）81 626 12.93 就业岗位（万个）42 332.27 12.64 远期（2044年） 居住人口（万人）90 800 11.25 就业岗位（万个） 46 410 11.21资料来源：《厦门市城市总体规划（2010-2020）》、《厦门城市远景发展战略研究》 图11 厦门轨道1号线沿线人口与就业岗位覆盖密度三期预测（资料来源：作者自绘）3.3 构建轨道线路完整功能带有利于土地利用与设施布局的耦合联动轨道沿线土地规划利用合理高效对轨道线路运营、城市功能分布及客流稳定、均衡至关重要。

通过对厦门轨道1号线沿线土地资源与地区开发潜力的分析，得出岛外段地区净地及其他可利用地相对较多，而岛内中心区则已饱和（如图13），岛外地区较岛内公共服务设施比重高，居住用地相对比重小，导致岛外沿线公共服务设施过剩，居住容量降低，区域用地结构不均衡。