实验一 发动机燃烧室测量与绘制
内燃机实验实验指导书
内燃机实验实验指导书南昌大学机电工程学院动力工程系发动机实验室目录实验一发动机机械效率的测定实验二柴油机负荷特性实验实验三发动机气道稳流性能实验实验四柴油机燃油喷射过程实验附录一发动机台架试验安全操作规范实验一 发动机机械效率的测定一 试验目的：1、了解发动机试验台架的组成，掌握发动机扭矩、功率、转速及油耗等基本发动机性能参数的测量方法。
熟悉电涡流测功器、油耗转速测量仪、发动机数控试验台等仪器的原理和使用方法。
熟悉FST2E 发动机数控系统的使用方法和用户程序的编制方法。
2、采用油耗线法测定发动机机械效率ηm ，并由此计算出发动机的机械损失功率。
目的在于了解发动机的机械磨擦损失随曲轴转速与负荷的变化规律，以便评定发动机的结构完善程度与调整装配质量；还可以借以推算发动机的指示功率，也可用于评定发动机工作均匀性。
二、试验仪器及设备：2105B 型柴油机 南昌凯马柴油机有限公司CW100-3000/10000电涡流测功机 迈凯（洛阳）机电有限公司FCM-D 油耗转速测量仪 上海内燃机研究所FST2E 发动机数控试验台 迈凯（洛阳）机电有限公司三、实验基本原理：本实验采用油耗线法测定2105B 型直喷非增压柴油机的机械效率ηm 。
实验基本原理为：发动机在某一具体工况下指示热效率为： 136003600()i e m A A u A uP P P B H B H η⨯⨯+==发动机同一转速下空转时指示热效率为：假设发动机该工况下和空转时的指示热效率相同（即ηA=η0），则有：故，该转速的发动机机械损失功率可通过下式计算得到：则，该转速下的有效功率为Pe时机械效率ηm为：eme mPP Pη=+另：由于通过油耗法测得发动机机械效率是基于同一转速下不同负荷时发动机指示热效率相等的假设基础上的，但实际情况是在同一转速下不同负荷时发动机的指示热效率是不同的（特别是在点燃式预混燃烧模式发动机上相差更大）。
因此采用油耗法，某个具体工况点的选取对实验精度影响很大，该工况点的选取应尽量保证其与同转速下空转时的热效率近似。
发动机燃烧室试验
发动机燃烧室试验
发动机燃烧室试验是对发动机燃烧室进行性能评估和改进的重要手段。
以下是一些常见的发动机燃烧室试验内容和目的：
1. 燃烧效率测试：通过测量燃烧室中燃料的燃烧效率，可以评估发动机的能源利用效率，并确定是否存在燃料浪费或不完全燃烧的问题。
2. 排放物测试：测量燃烧室排放的废气成分，如氮氧化物（NOx）、二氧化碳（CO2）和颗粒物等。
这有助于满足环保法规，并评估发动机对环境的影响。
3. 压力和温度测量：监测燃烧室内部的压力和温度分布，以确保发动机在安全操作范围内运行，并验证设计参数。
4. 火焰稳定性测试：观察燃烧室中的火焰稳定性，以确保燃烧过程的可靠性和持续性。
5. 燃烧动力学研究：分析燃烧室内的燃料喷射、混合和燃烧过程，以优化燃烧效率和减少污染物的生成。
6. 材料耐久性测试：评估燃烧室材料在高温、高压和腐蚀性环境下的耐久性，确保发动机的长期可靠性。
通过进行这些试验，可以深入了解发动机燃烧室的性能特点，发现潜在的问题，并为改进设计和优化发动机性能提供依据。
同时，这些试验也有助于确保发动机的安全性、可靠性和环保性能。
具体的试验内容和方法会根据发动机类型和应用领域的不同而有所差异。
请注意，在进行任何发动机试验时，应遵循相关的安全规定和操作规程，确保试验过程的安全可靠。
燃烧室壁温的测量
燃烧室壁温的测量1、燃烧室壁温测量背景微型燃机虽然不像重型燃机和航空发动机有高温升和高压的需求，但其燃烧室环境也相当复杂，燃烧区温度在2000K以上，燃烧室出口温度也达到1200K 左右。
基于现有的材料特性和微燃机设计寿命的需求，需要保证燃烧室最高壁温低于1173K，平均壁温低于973K，温度梯度低于10K/mm。
2、燃烧室壁温测量现状微燃机的燃烧室和航空发动机燃烧室类似，所以可用航空发动机燃烧室试验经验来对微燃机燃烧室壁温进行测量。
下图为相关文献中燃烧室壁温的计算和试验，从图中可以看出，火焰筒壁温在轴向上先快速上升然后小幅降低。
上升区间主要在主燃区附近，由于冷气掺混的作用，在掺混段壁温小幅小降。
热点区域主要在主燃区尾端，温度梯度最大的区域为主燃区前段，也是热应力最为集中的地方。
（1）（2）根据大量文献资料，测温方法主要有热电偶测温、示温漆测温和红外测温三种。
其中运用热电偶测温最准确，示温漆能够反映温度场。
目前最为广泛应用的方法为示温漆和热电偶相结合的测温法，先利用示温漆测量大致的燃烧室壁温分布，然后用热电偶对其热点区域以及温度梯度较大的区域进行重点测量。
阅读相关的文献发现，热电偶的选择基本上，基本选择K偶，直径为0.5mm 或者1mm，有埋入式和直接利用钢片固定两种方式。
对于火焰筒内外壁面，其温差低于30K，而且火焰筒内壁布置热电偶较难，所以选择直接测量外壁温度。
对于热电偶测点的布置，周向上布置4~10个测点，轴向上选择5~15个测点。
如果选择d=0.5mm的K偶，最好是用电火花加工出宽度和深度为0.6mm的槽道，用等离子喷涂工艺将热电偶填埋固定，用0.1mm的薄钢片固定热电偶触头和引线。
其测量误差小，但工艺较为复杂。
而且0.5mm属于进口热电偶，单价基本在500元以上，而1mm的价格只要100元左右。
而燃烧室壁温的测量，热电偶使用时间短，但是个数多，所以优先选用1mm直径的K偶。
建议周向布置8个热电偶，轴向布置不低于10个热电偶，可以对温度场进行更好的预测。
燃烧室容积测量方法
燃烧室容积测量方法
燃烧室容积测量是一种重要的测量方法，它可以帮助我们准
确地测量燃烧室的容积。
燃烧室容积测量的方法有多种，其中最
常用的是气体容积测量法。
该方法是通过测量燃烧室内的气体容
积来计算燃烧室容积的。
首先，需要准备一个可以容纳燃烧室的容器，并将其安装在
燃烧室内。
然后，将容器内的空气抽出，并将一定量的气体（如
氮气）填充到容器中。
接下来，使用一个压力计来测量容器内的
压力，并记录下来。
最后，根据压力和温度的关系，计算出容器
内的气体容积，从而得出燃烧室的容积。
另外，还有一种比较简单的燃烧室容积测量方法，即重量法。
该方法是通过测量燃烧室内的物体的重量来计算燃烧室容积的。
首先，需要准备一个可以容纳燃烧室的容器，并将其安装在燃烧
室内。
然后，将容器内的物体重量测量出来，并记录下来。
最后，根据物体的重量和容器的容积，计算出燃烧室的容积。
总之，燃烧室容积测量是一种重要的测量方法，它可以帮助
我们准确地测量燃烧室的容积。
目前，最常用的燃烧室容积测量
方法是气体容积测量法和重量法，它们都可以帮助我们准确地测
量燃烧室的容积。
国内汽油燃烧实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解汽油燃烧的基本原理及影响因素。
2. 分析国内汽油燃烧过程中的主要问题及解决方法。
3. 掌握汽油燃烧实验的基本步骤和数据处理方法。
二、实验原理汽油燃烧实验是研究汽油在发动机内燃烧过程的重要手段。
实验通过改变汽油的喷射压力、喷射角度、喷射量等参数，研究汽油在发动机内的燃烧特性，为发动机设计、优化和改进提供理论依据。
三、实验器材1. 发动机实验台架2. 汽油喷射器3. 气缸压力传感器4. 燃油流量计5. 数据采集与分析系统6. 空气流量计7. 汽油样品8. 温度计9. 热电偶10. 氧传感器四、实验步骤1. 实验准备（1）将发动机实验台架安装好，连接好相关传感器和仪器。
（2）将汽油样品倒入油箱，调整好喷射压力、喷射角度和喷射量等参数。
（3）将发动机预热至正常工作温度。
2. 实验过程（1）调整汽油喷射器的喷射压力、喷射角度和喷射量，分别进行不同工况下的实验。
（2）记录气缸压力、燃油流量、空气流量、温度、热电偶和氧传感器等数据。
（3）对实验数据进行采集和分析。
3. 实验结束（1）关闭发动机，整理实验器材。
（2）将实验数据整理成表格，进行统计分析。
五、实验结果与分析1. 汽油喷射压力对燃烧的影响实验结果表明，随着汽油喷射压力的增加，燃烧速度和燃烧效率逐渐提高。
当喷射压力超过一定值后，燃烧速度和燃烧效率趋于稳定。
2. 汽油喷射角度对燃烧的影响实验结果表明，汽油喷射角度对燃烧有显著影响。
当喷射角度为90°时，燃烧速度和燃烧效率较高。
随着喷射角度的增大或减小，燃烧速度和燃烧效率逐渐降低。
3. 汽油喷射量对燃烧的影响实验结果表明，随着汽油喷射量的增加，燃烧速度和燃烧效率逐渐提高。
当喷射量超过一定值后，燃烧速度和燃烧效率趋于稳定。
4. 氧传感器数据分析实验结果表明，氧传感器数据可以反映汽油燃烧过程中的氧气浓度变化。
当氧气浓度较高时，燃烧充分；当氧气浓度较低时，燃烧不完全。
六、结论1. 汽油喷射压力、喷射角度和喷射量对汽油燃烧有显著影响。
adn基发动机燃烧室co组分实验测量
adn基发动机燃烧室co组分实验测量摘要:本文研究了基于DN基发动机燃烧室CO组分实验测量的结果。
使用新型色谱仪，通过实验对两种气体组成（CO和O2）进行了检测，以确定燃烧室的CO组成是否达到国际标准。
结果表明，DN基发动机的CO组成高于实验参考标准，表明DN基发动机需要进行改进以满足安全要求。
关键词： DN基发动机， CO组成，色谱仪，燃烧室，国际标准正文：本文研究了DN基发动机燃烧室CO组分实验测量的结果。
DN基发动机是一种常见的内燃机，其在内部燃烧过程中产生的排放会产生不良的环境影响。
为了确保DN基发动机的可持续性，需要对其燃烧室的CO组成进行实验测量。
为了能够检测DN基发动机燃烧室CO组成，采用了新型色谱仪，以测量DN基发动机燃烧室内CO和O2的气体组成。
实验过程中，采用分析定律，将混合气体进行快速分离，以测量各气体组成。
实验结果表明，DN基发动机燃烧室的CO组成高于实验参考标准，表明DN基发动机需要进行改进以满足安全要求。
同时，根据实验结果，可以提出改进策略，如增加燃烧室的空气适度量，以改善空气吸入条件，从而降低燃烧室的CO排放量。
本文介绍了DN基发动机燃烧室CO组成实验测量的结果，并分析了原因和改进措施。
实验结果表明，DN基发动机需要进行改进，以满足安全要求，从而提升其可持续性。
DN基发动机燃烧室CO组成的实验测量对于确保DN基发动机的可持续性具有重要意义。
应用此实验技术，可以有效确认DN基发动机是否达到国际标准，并可以准确地评估其燃烧室中CO组成的水平。
此外，该实验可以帮助改善DN基发动机的可持续性。
如果发现DN基发动机的CO排放超出国际标准，则可以根据实验结果，提出相应的改进策略，如增加燃烧室的空气适度量，以改善空气吸入条件，从而降低燃烧室的CO排放量。
此外，此实验技术不仅可以应用于DN基发动机，而且也可以应用于其他各种内燃机。
使用此实验技术，可以有效地确定内燃机的CO组成情况，从而评估其燃烧室的可持续性，并为改善内燃机的环境排放提供重要参考。
发动机燃烧综合实验
《发动机燃烧传热综合实验》实验指导书发动机传热实验室2006年3月实验一 二氧化碳P-V-T 关系测定及临界状态观测实验Experiment of CO 2一、实验目的1、解CO 2临界状态的观测方法，增加对临界状态概念的感性认识；2、加深对课堂所讲的有关工质的热力状态、凝结、汽化、饱和状态等基本概念的理解；3、掌握CO 2的p-v-T 关系测定方法，学会用实验测定实际气体状态变化规律方法及技巧；4、学会活塞式压力计、恒温器等部分热工仪器的正确使用方法。
二、实验内容本实验内容包括以下三个部分：1、测定CO 2的p-v-T 关系，在p-v 图上画出低于临界温度（20=t ℃）、临界温度（1.31=t ℃）及高于临界温度（50=t ℃）的三条等温线，并与标准实验曲线及理论计算值相比较，分析产生差异的原因；2、测定CO 2在低于临界温度时（=t 20℃、25℃及27℃）饱和温度与饱和压力的关系；3、观测临界现象1）临界状态附近气液两相分界模糊的现象； 2）气液整体相变现象； 3）测定CO 2的ct 、cp 、cv 等临界参数，并将实验所得的cv 值与由理想气体状态方程及范德瓦尔方程所得的理论值相比较，简述产生差异的原因。
三、实验原理简单可压系统处于平衡状态时，其状态参数压力p 、比容v 、温度T 之间存在着确定的关系，即状态方程为0),,(=T v p F（1） 或),(T v f p =（2）当保持T 不变时测定比容与压力的对应数值，可获得到等温线数据，从而可作出P-V 图。
在低于临界温度时，实际气体的等温线有气液相变的直线段，而理想气体的等温线是正双曲线，任何时候也不会出现直线段。
只有在临界温度以上，实际气体的等温线才逐渐接近理想气体的等温线。
所以理想气体的理论不能解释实际气体的气液两相转变及临界状态。
CO 2的临界压力为bar p c 87.73=，临界温度为1.31=C t ℃。
在低于临界温度时，等温线出现气液相变的直线段，如图1所示。
汽车发动机实验报告
汽车发动机实验报告汽车发动机实验报告引言：汽车发动机作为汽车的核心部件，对于汽车的性能和可靠性起着至关重要的作用。
为了更好地理解汽车发动机的工作原理和性能特点，我们进行了一系列的实验研究。
本报告将详细介绍我们的实验过程、结果和结论。
实验一：燃烧室温度的测量在这个实验中，我们使用了热电偶传感器来测量汽车发动机燃烧室的温度。
通过将热电偶传感器插入燃烧室内，我们可以准确地测量到燃烧室内的温度变化。
实验结果显示，随着发动机负荷的增加，燃烧室温度也相应上升。
这是因为更多的燃料被喷入燃烧室，燃烧产生的热量增加。
实验二：排气温度的测量在这个实验中，我们使用了红外线测温仪来测量汽车发动机排气管的温度。
通过将红外线测温仪对准排气管，我们可以非接触地测量到排气温度。
实验结果显示，排气温度随着发动机负荷的增加而上升。
这是因为更多的燃料燃烧产生的热量被排出。
实验三：发动机功率输出的测量在这个实验中，我们使用了功率测量仪来测量汽车发动机的功率输出。
通过将功率测量仪与发动机连接，并记录测量结果，我们可以准确地得到发动机的功率输出。
实验结果显示，随着发动机负荷的增加，发动机的功率输出也相应增加。
这是因为更多的燃料被燃烧，发动机的工作效率提高。
实验四：发动机燃油消耗量的测量在这个实验中，我们通过记录发动机运行时的燃油消耗量来测量发动机的燃油经济性。
实验结果显示，发动机的燃油消耗量随着负荷的增加而增加。
这是因为更多的燃料被喷入燃烧室，燃烧产生的能量被转化为发动机的功率输出，而非被用于行驶。
结论：通过以上实验，我们得出了以下结论：1. 汽车发动机的燃烧室温度和排气温度随着发动机负荷的增加而上升。
2. 汽车发动机的功率输出随着发动机负荷的增加而增加。
3. 汽车发动机的燃油消耗量随着发动机负荷的增加而增加。
这些结论对于我们更好地理解汽车发动机的工作原理和性能特点具有重要意义。
在今后的汽车设计和制造中，我们可以根据这些结论来优化发动机的设计，提高燃油经济性和性能表现。
火箭发动机专业综合实验(11.1)--固体推进剂燃速测定实验指导书
2. 燃速与燃速测量
2.1 燃速及燃速公式
固体推进剂燃速的定义一般有两种，即：线性燃速和质量燃速。固体推进剂线性燃速的
定义是在单位时间内，推进剂燃面沿其法线方推进的位移，线性燃速一般用符号 r 表示，
其数学式为：
r
=
de dt
式中 e 代表位移（cm 或 mm），t 代表时间。对上式改用有限差分式，即得时间△t 内的平均
为了保证固体火箭发动机稳定工作，一般要ห้องสมุดไป่ตู้推进剂的压强指数小于 1。一般情况下， 大多数推进剂的燃速压强指数 n 都在 0～1 之间，n 值越大，燃速对压强越敏感。对于 n 值 在 0～0.2 之间的推进剂，通常称为平台推进剂，其燃速对燃烧室压强不太敏感。若 n 值小 于 0 时，则称为负压强指数推进剂，也称为麦沙推进剂。复合推进剂的 n 值一般在 0.2～ 0.65 之间。
固体推进剂燃速测定实验指导书
1. 实验目的
1) 了解水下声发射燃速仪的测量原理与设备构成。 2) 在选定的初温下以及给定的压强范围内，测定推进剂药条的燃速，并根据实验数
据整理出燃速关系式 r = a ￗpn 。
3) 根据不同初温测得推进剂燃速，求出推进剂的燃速温度敏感系数。 4) 通过实验掌握在燃速仪中测定燃速的方法，并分析与实际发动机工作时燃速的差
燃速为：
r
=
De Dt
对某一指定的推进剂，在给定工作条件下，测出烧去△e 所需的时间△t 之后，即可算
出 r 值。
质量燃速是指在单位时间内单位燃面上沿燃面法线方向所烧掉的推进剂质量，一般用
符号 mp 表示。质量燃速与线性燃速的关系如下：
mp = rp gr
式中 p 为推进剂密度。 如无特殊声明，本实验中所指的推进剂燃速都是推进剂稳态燃烧下的线性燃速。
《汽车发动机原理》实验大纲解读
《汽车发动机原理（车用内燃机）》实验大纲指导老师王辉一、发动机试验的一般常识（一）试验前的准备1．了解试验目的；2．熟悉试验项目程序、试验方法、工况选定以及要求记录的项目；3．熟悉试验所用的仪器名称、规格、精度、安装方法；4．了解试验用燃油、润滑油牌号；5．明确水温、油温、排气温度的控制范围。
（二）试验中的注意事项1．试验中，应使发动机保持一定的热力状态，特别是影响发动机性能的参数，如：水温、油温，一般情况下保持在80~90℃为宜；2．发动机必须在工况稳定后方可测量记录参数，各参数测量同时进行。
主要参数，如油耗、转速、转矩等。
（三）操作注意事项1．起动前，应检查机油油量、燃油量及供水系统是否正常，各仪表是否正常；2．起动后，发动机怠速运转暖机，检查机油压力是否正常，发动机是否漏油、漏水、漏气，是否有异常声音，待油温、水温达到要求值后开始进行试验；3．调节工况时，加速、加载、减速、减载速度不要太快；4．运转中，注意测试仪表的指示，倾听发动机的运转声音，观察发动机外观，发现不正常现象应及时采取措施；5．停机时应缓慢卸掉负荷，再低速运转一段时间，待机油温度降至50℃以下后再停机；6．操作及在发动机周围活动时，应避开排气管、涡轮壳等高温区以防烫伤，在发动机运转时不要在其侧面停留。
（四）整理试验报告试验报告应该包含以下内容：1．试验目的、试验日期、试验概况等；2．试验所用仪表、仪器情况；3．试验所用发动机的主要技术规格，试验所用油料、附件及发动机有关调整参数，环境状况等；4．试验结果与分析。
试验结果用表格、曲线及文字三种形式表示，曲线绘制时，按以下步骤进行：(1) 数据整理及列表；(2) 选择横坐标与纵坐标及比例尺，曲线应占到图面的2/3以上，注意曲线要直观、美观，坐标要标注物理量名称、符号及单位；(3) 对不同参数测量值，可分别用“·”、“╳”、“△”、“⊙”等表示各点；(4) 用圆滑地曲线连接同一参数的不同点；(5) 对各曲线及符号要加以说明。
燃烧室缸径测量实训报告
一、引言燃烧室是发动机的重要组成部分，其缸径的准确度直接影响到发动机的性能和寿命。
因此，对燃烧室缸径进行精确测量至关重要。
本次实训报告将详细阐述燃烧室缸径测量的方法、步骤以及注意事项。
二、实训目的1. 熟悉燃烧室缸径测量的基本原理和操作方法；2. 掌握不同测量工具的使用技巧；3. 培养严谨的工作态度和团队协作精神；4. 提高实际操作能力，为后续维修工作打下基础。
三、实训内容1. 燃烧室缸径测量的基本原理燃烧室缸径测量主要采用游标卡尺、数显卡尺、数显千分尺等工具，通过测量缸壁内径来确定缸径。
测量过程中，需注意缸壁磨损、变形等因素对测量结果的影响。
2. 实训步骤（1）准备工作：检查测量工具是否完好，如游标卡尺、数显卡尺、数显千分尺等，确保测量精度。
（2）清洁燃烧室：用棉布或软毛刷将燃烧室内的灰尘、油污等杂质清理干净，以便于观察和测量。
（3）选取测量点：在燃烧室内选取三个横截面，即活塞在上止点时第一道环所对应的缸壁附近、气缸中部、距气缸下边缘10mm～15mm处。
（4）多点测量：在每个横截面上选取多个测量点，用游标卡尺、数显卡尺、数显千分尺等工具进行测量，记录数据。
（5）计算平均值：将测量得到的数据进行平均处理，得到燃烧室缸径的测量结果。
（6）分析结果：根据测量结果，判断燃烧室缸径是否符合要求，如不符合，需进一步分析原因，采取相应措施。
3. 注意事项（1）测量前，确保测量工具的清洁和精度，避免因工具问题导致测量误差。
（2）测量过程中，注意观察燃烧室缸壁磨损、变形等情况，以便分析原因。
（3）多点测量时，尽量选取均匀分布的测量点，以提高测量结果的准确性。
（4）测量过程中，保持燃烧室缸壁与测量工具的垂直度，避免因倾斜导致测量误差。
（5）计算平均值时，注意保留有效数字，避免因计算误差影响测量结果。
四、实训总结通过本次燃烧室缸径测量实训，我们掌握了燃烧室缸径测量的基本原理和操作方法，熟悉了不同测量工具的使用技巧。
发动机的燃烧室设计与实验考核试卷
A.影响火焰传播速度
B.影响燃烧室壁面温度
C.影响燃油喷射效果
D.影响发动机噪声
E.影响发动机振动
3.燃烧室结构设计时，应遵循的原则有（）。
A.确保燃料完全燃烧
B.提高燃烧效率
C.降低发动机排放
D.方便维修
E.降低制造成本
4.燃油喷射系统对燃烧过程的影响包括（）。
A.燃油喷射角度
B.喷油速率
C.喷油压力
D.喷油雾化质量
E.喷油泵的可靠性
9.燃烧室壁面材料对燃烧过程的影响包括（）。
A.影响燃烧室壁面温度
B.影响燃烧效率
C.影响发动机排放
D.影响发动机寿命
E.影响燃油消耗
10.燃烧室内空气流动对燃烧过程的影响，以下说法正确的是（）。
A.空气流速越快，燃烧效率越高
9. D
10. C
...（此处省略20题答案）
30. D
二、多选题
1. ABCDE
2. ABCDE
3. ABDE
4. ABCD
5. ABCD
6. ABCDE
7. ABCD
8. ABCDE
9. ABCD
10. ABCDE
...（此处省略10题答案）
20. ABCDE
三、填空题
1.燃料空气
2.简单形状复杂形状
3.燃烧室壁面材料选择至关重要。常用材料包括：耐高温合金、陶瓷材料、复合材料。特性包括：耐高温、耐腐蚀、热传导性好。
4.实验方案：搭建燃烧室模型，改变燃烧室形状，测量火焰传播速度；分析数据，确定最佳形状设计。
六、案例题（参考）
1.原因分析：火焰传播速度慢可能因空气流速低。改进措施：增加空气流动通道；提高空气流速；优化燃油喷射系统，提高燃油雾化质量。
气缸盖的检验和气缸盖燃烧室容积的测量
气缸盖的检验和气缸盖燃烧室容积的测量气缸盖的检验1、表面粗糙度的检验将被检验的汽车零件表面和表面粗糙度样板共同放于5～10倍的放大镜下观察，注意判断和对比两者的表面状况，被检验表面的纹理、状况与哪块样板的纹理和表面状况相同，则被检验表面即与标准样板有相同的表面粗糙度等级。
2、气缸盖平面度的检验１）刀形平尺法选择长度为1000mm，精度为0级的刀形平尺的刀口沿测定的方向，靠在被检验的气缸盖下平面（气缸盖倒置）上，每间隔50mm用厚薄规测量刀口沿测定的方向，靠在被检验的气缸盖下平面的间隙。
测量数据中的最大值为气缸盖全长上的平面度误差；相邻两处的间隙差的最大值为气缸盖在50mm×50mm范围内的平面度误差2)平板磁性表座法在平板上放三个可调支座。
将被检验的气缸盖倒置，三个可调支座分别支持气缸盖上平面的A1、A2、A3。
用磁性百分表使A1、A2和A3处的气缸盖下平面与平板平面等高，并将磁性百分表的指针调零。
然后使磁性百分表分别沿a、b、c、d、e和f六个方向每隔50mm依次记录一次气缸盖下平面与百分表零位的高度差（注意；高于零位时记作“+”，低于零位记作“―”）。
计算平面度误差时，同一方向上相邻两点高度差绝对值的最大值为50mm*50mm范围内的平面度误差；同一方向上最高点与最低点高度差的绝对值为全长上的平面度的误差。
3）平面度检验仪法平面度检验仪由工字平尺2、百分表3、表座4和紧固螺栓等组成。
检验时，保持表座基准沿工字平尺上平面密切贴合并滑动，百分表测杆在被测面上移动，其最大值跳动量即为被测方向的平面度误差。
将工字平尺变换不同方向，测得的平面度误差的最大值，即为整个平面的平面度误差。
3、气缸盖燃烧室容积的测量1）实验原理变形的气缸盖经过铣削或磨削修复后，将使燃烧室容积减少，压缩比增大，从而影响发动机的正常工作。
因此对修复后的气缸盖必须进行燃烧室容积的测定。
燃烧室容积的数值很难通过计算方法获得，通常是采用实际测量的方法，既由某种液体对燃烧室容积的充满量来确定燃烧室的近似值。
柴油机活塞燃烧室容积检测方法
柴油机活塞燃烧室容积检测方法张立中,王德民,姜 涛,曹国华,赵永成(长春理工大学,吉林长春 130021)摘要:应用理想气体状态方程,对柴油机活塞燃烧室容积的检测方法进行了研究。
分析了系统参数选择对测试精度的影响,并完成了测试系统软件、硬件设计,研制了测试样机。
设备整个操作过程在计算机控制下自动完成。
实验证明:与传统 滴定法 相比,该方法测试结果更精确、测试速度快、自动化程度高,适于生产线使用。
关键词:燃烧室容积;智能检测;理想气体状态方程中图分类号:TK42 文献标识码:A 文章编号:1002-1841(2005)03-0049-02Measurement Method of Diesel Engine Piston Combustion Chamber VolumeZHA NG L-i zhong,W ANG De-min,JIA NG Tao,C AO Guo-hua,ZHAO Y ong-cheng(Changchun Institute of Science and T echnology,Changchun130021,Chi na)Abstract:Based on ideal gas eq uation,the measurement method of diesel engine piston combustion chamber volume was re-searched.The effect to accuracy by different system parameters was analysised,the hard ware and software of measure system had been desi gned and the measure instrument was developed.The working process of this instrument was automatically controlled by compu ter.It had been proved by test that the method researched is more accurately,quickly and automotive than method of water t-i tration ,and i t is adapted for on-line detection.Key Words:Combustion Chamber Volume;Intelligent Measurement;Ideal Gas Equation1 引言柴油机活塞燃烧室容积对柴油燃烧情况有着直接影响,进而影响发动机的动力性、经济性、污染排放等性能指标,是活塞生产过程及发动机研发中的一个关键参数。
内燃机工作过程测量
内燃机工作过程测量工作过程测试包括气缸高、低压示意图，进排气管压力波，高压油泵油管压力波，高压油泵油管压力波及气门升程、喷油嘴针阀升程等的测试1. 实验要求了解发动机燃烧过程、喷油过程、换气过程的技术状态，了解测量内燃机示功图的目的、意义，了解示功图测量所需传感器和数据采集系统的原理，和内燃机上止点的确定方法，熟悉示功图分析常用的数学模型和经验公式。
2. 试验仪器仪表、发动机1) DDM 型发动机综合试验台；2) 电涡流测功器；3) XXX 型发动机；4) ECA912内燃机燃烧分析系统。
3. 数据采集系统工作原理内燃机工作过程中各热力参数的变化都是以一定曲柄转角为周期的周期信号，在内燃机试验研究中，需要测定的是内燃机运转过程中各热力参数与曲柄转角之间的关系。
其采样过程是以某一曲柄转角∆ϕ为采样间隔进行的。
采样工作由数据采集系统中的模/数转换器(A/D)完成，如图10所示，在采样过程中，各种传感器产生的信号经相应的前置放大器放大，转换成能代表被测参数变化的模拟信号x(ϕ)。
与曲柄转角相应的角标信号n ϕ控制对模拟信号x(ϕ)每隔一定间隔∆ϕ采样一次，将该时刻的模拟量()n ϕx 按比例转换成数字量()n D ϕ，得到所采集的一个结果，最后可得到一个数字量序列D(n ⋅∆ϕ)，n=0、1、如图11所示，数据采集系统由三部分组成：1) 模/数转换部分：包括采样保持器和模数转换板，有时还包括模拟信号的放大器。
它完成信号从模拟量()n ϕx 到数字量()n D ϕ的转换。
2) 角标信号发生器：也称角标器，该部分包括角标传感器及有关的调理电路。
角标信号发生器产生两组信号：曲轴每旋转一转产生n 个角度脉冲信号，它将内燃机每转360︒曲柄转角分成n 份，每两个脉冲之间为360/n ︒CA 夹角。
角标信号的作用相当于冲激脉冲()ϕϕδ∆-n ，用以直接触发A/D 转换器或通知计算机对模拟信号进行采集；曲轴旋转一转产生一个同步脉冲信号。
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实验一发动机燃烧室测量与绘制
一、实验目的
1.认识发动机燃烧室，理解燃烧室不同尺寸、形状作用和特点。
2.测量某一型号发动机燃烧室尺寸并进行绘制，分析该燃烧室性能特点。
二、实验原理
汽车发动机燃烧室形状对发动机工作影响较大。
汽油发动机燃烧室和柴油发动机燃烧室由于燃料供给方式与点火方式不同，也会在发动机形状上有较大差异。
总之不论汽油发动机还是柴油发动机，总体要求都需要有利于着火、有利于气体流动混合，有利于控制和减少有害排放物的生成。
（一）汽油发动机燃烧室
1. 汽油发动机燃烧室要求
（1）采用紧凑型燃烧室，具有较小的行程缸径比S/D，使冷却面积小，减少热量损失及缩短火焰行程。
（2）有利于形成滚流，以提高混合气燃烧速率，保证混合气充分燃烧。
2. 汽油发动机常用的燃烧室形式
半球形燃烧室、楔形燃烧室、盆形燃烧室、少数发动机采用ω形燃烧室和篷形燃烧室。
图1 汽油机常见燃烧室形式图2 篷形燃烧室（二）柴油发动机燃烧室
1. 柴油发动机燃烧室要求
（1）具有较大的行程缸径比S/D。
（2）有利于形成涡流、湍流，保证混合气充分燃烧。
2. 柴油发动机常用的燃烧室形式
统一式燃烧室：ω形、球形；分隔式燃烧室：涡流室式燃烧室、预燃室式燃烧室。
（a）ω形燃烧室（b）球形燃烧室
图3 柴油发动机统一式燃烧室
（a）涡流室式燃烧室（b）预燃室式燃烧室
图4 柴油发动机分隔式燃烧室
三、实验仪器设备
发动机实验室部分发动机（局部剖切）、千分尺、绘图工具等。
四、实验内容
1.观察实验室各种型号发动机燃烧室形状。
2.选定某一款发动机，测量该型号发动机燃烧室尺寸并绘制该发动机燃烧
室。
3.利用所学理论分析该款发动机燃烧室特点。
五、实验注意事项
1.注意进排气门及火花塞（喷油器）的设计位置。
2.注意测量时活塞处于上止点位置。
3.注意实验过程中的人身安全。
六、绘制燃烧室图形及进行分析
该图为直喷式柴油机双层流燃烧童活塞凹坑侧壁中部一道由碰撞面和剥离面组合的碰撞台。
将燃烧室凹坑分上下两层燃烧空间。
上止点时双层分流碰接台恰在燃油喷雾处。
可以实现燃油分层流动和燃烧。
碰撞台使燃烧室口径变小。
燃油撞壁最早发生加速油气混合。
燃油沿壁射流小燃油近壁面分布更均匀
燃烧室全进气缸区域温度氧气含量高，有NOx 生成，但结构影响分布围小，排放量低。
较早的喷油正时能够使更多燃然油进入上层燃烧空间，提高燃烧室的利用教率。
综合来说双层分流燃烧系统能够实现燃油喷雾的双层分流和二次雾化。
能够形成均匀进混合气，改善混合气的质量提高柴油机的综合性能。