财政对高铁投入产出的效益

财政对高铁铁路投入产生的效益

摘要：随着高铁迅速发展，学术界对于高速铁路相关问题的探讨也日渐丰富，但从财政投入角度对高铁问题进行研究的文章还比较缺乏。本文从这一角度出发，对高铁建设期间财政投入结构以及运营期间财政补贴方法进行探讨，以解决当前我国高铁发展中存在的问题，从而更好地发挥高铁作为社会公共产品的作用，最终促进高铁快速健康发展

1.1高速铁路属性分析

（1）社会属性

高速铁路属于准公益性质基础设施，它与居民生活息息相关，是保证人们出行的一种重要交通方式。高速铁路是社会经济发展的产物，同样也将促进经济发展和社会进步。

作为一种社会基础设施，高速铁路线路的开辟、高铁列车班次、运营时间及票价的确定都必须要满足广大旅客需求。作为社会文明和科技进步的标志，高速铁路应致力于努力提高其运营能力和服务水平，提高社会效益。因此，高速铁路具有明显的社会属性。（2）经济属性

作为企业这一角色，铁道部负责高速铁路的建设与运营，它必须独立核算企业正常运营成本，致力于提高企业盈利能力，增加经营利润，保证企业长期生存和发展，同时还应努力提高企业竞争力，为职工发展及利益者相关者群体提供良好的环境。可见高速

铁路具有经济属性。高速铁路的社会属性和经济属性是一对矛盾统一体，铁道部作为企业无疑应当以经济效益为中心，但其又具有社会属性，因此铁道部应在保证企业发展的同时，体现高速铁路的社会效益，而不是把盈利作为其唯一目的。但二者有时会产生矛盾，过度重视高速铁路社会性质，企业的盈利能力可能会受到影响，反之，如果过度关注企业盈利能力，则高铁社会性就可能受损。因此，许多国家通过发挥政府的作用，即对高速铁路进行财政补贴来实现社会属性和经济属性的协调统一。

1.2高速铁路建设期间财政投入及运营期间财政补贴研究

据调查，随着高铁使用者收入增加，人们工作中出差机会增多且为了提高生活质量增加了旅行安排，所以乘坐高铁的次数增加，但其所能承受的年交通费用通常是固定的，因此对高铁票价最高承受能力会有

所降低。

1.2.1补贴分类及补贴额测算

以高铁使用者的收入水平为依据，对补贴进行分类。首先学生群体收入在800 元以下，无可供自己支配的收入，对高铁票价承受能力最低，应当给予其较多补贴；低保人群收入水平也在800 元以下，这部分人群乘坐高铁的机会本就较少，但他们有权乘坐高铁，有权享受高科技带给自己的便捷，高铁应体现其社会属性，让更多人能乘坐起高铁，因此政府可给予其较多补贴；对于收入水平在800 元以上的社会群体，各个收入水平阶段人群对高铁票价的最高承受能力有所差异，但由于目前尚无精密的技术能够对高铁使用者收入水平进行合理区分，加之如果对不同收入群体给予不同补贴则可能会引发社会不公平行为，因此将收入高于800 元的人群统一为一类给予财政补贴。所以可将补贴分为学生、低保人员、普通人群三大类。根据调查学生群体约67%对高铁票价最高承受能力为200 元-300 元，25%对高铁票价最高承受能力为100 元-200 元，8%对高铁票价最高承受能力为400元-500 元。取各个区间的中间值，学生群体对京沪高铁票价的最高承受水平为241 元，约为目前京沪高铁票价的50%，因此可以给予学生群体5 折票价优惠，即对学

生群体补贴目前票的一半。而目前高铁二等座给予学生7.5 折优惠。低保人群与学生群体类似，收入均为800 元以下，因此，可参照给予学生的票价优惠，也给予低保人群目前京沪高铁票价一半的补贴，使其享受到5折票价优惠。

1.2.2增加政府在高铁建设中资本金投入比率

高速铁路项目是一项投资额巨大、建设周期长以及投资回收期长的项目，政府投入比例越大，高铁项目筹资成本越低，高铁债务风险就越小。国外高铁发展的经验也证明政府对高铁投入比率越大，高铁盈利的可能性越高。所以我国高速铁路的建设应发挥政府的主导作用，首先应增加政府对高铁建设的直接投资，使政府资本金投入达到建设资金总额的50%—70%，这样高铁项目的资产负债率就可以保持在一个合理的范围内，有利于降低铁道部财务风险，减少融资成本，维持经营状况的稳定。当然，如果高铁项目有其他投资主体，则这一比率可以适当降低。其次应增加政府对高速铁路建设的间接财政投入，如对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券，以降低铁路企业巨额的利息压力。再次，政府可以对高铁建设的各方面给予政策支持，如税收优惠等。

1.2.3高铁运营中政府给予相应的财政补贴

高铁运营中政府给予一定的财政补贴，使高铁票价降低，既有利于实现社会福利，满足人们出行需求，又有利于增加高铁上座率，提升铁路企业财务效益。本文对高铁运营期间给予应给予财政补贴提出了两种补贴法，一是通过净现值法得出清分补偿价格，以此为依据进行财政补贴，二是对旅客按照收入水平进行分类，对不同收入群体给予不同的票价优惠，优惠部分由政府给予企业补贴。高铁建设的高成本决定了高铁的高票价，因此，高速铁路在运营初期上座率较低，铁路运输密度无法达到设计能力，导致其在运营初期处于亏损或低利润状态，若将高速铁路产生的正外部性考虑在其中，则铁路企业效益将明显好转，所以，高铁需要政府进行补贴以消除外部效应、提高经济效益。同时，高速铁路具有公共产品性质，票价较高不利于政府实现社会福利，因此，从高铁票价需降低以满足更多人出行需求这一角度高速铁路均全部采用自动化控制，可实现全天候运营，除非发生地震。在大风等恶劣天气情况下，高速列车将会限速行驶，但同样在恶劣天气情况下，飞机场和高速公路等则必须关闭停运。同时由于高速铁路系统运输组织水平和设备可靠性都较高，可以使旅客列车达到极高的降低环境

污染以及减少交通事故所节约的外部成本测度。某种交通运输方式在使用时对他人或其他社会资源造成的损失称之为外部成本，包括：空气及水污染成本、噪声污染成本、交通事故损失成本。环境污染是我国在实现可持续发展中需重点解决的问题，那么在实现交通运输可持续发展中降低废气污染也成为我们需要关注的问题。由于能耗不同，各种交通运输方式的污染物排放量也不同，特别是以石油为能源的交通运输工具会产生大量废气污染。高速铁路污染物排放量最少，对环境的污染最低。且根据经验，较之于公路或航空，高速铁路的交通事故损失成本及噪声污染成本也较低。

1.3.1高速铁路外部效益

一是促进区域经济发展。高速铁路是具有较强公益性和极大外部性的项目，高速铁路的建设能够促进区域经济带的形成和发展。高速铁路能将多个城市连接在一起，从而形成一个可达性良好的扩张性功能区域，并对这一区域的经济整体性进行了近期、中期和远期分析。高铁建设将提高沿线城市的交通运输能力，有利于实现运输市场资源的合理配置。。

1.3.2高速铁路外部效益的内在化

高速铁路既然能够创造出巨大的外部效益，那么