大中型客车空气悬架设计规范讲解
商用汽车空气悬架系统设计规范
《商用汽车空气悬架系统设计规范》编制说明1.制订依据随着国内空气悬架在商用汽车中所占比例地不断加大，空气悬架作为一个新兴行业，急需一系列的标准以规范该行业。
故2007年8月正式启动了国家863项目—“汽车空气悬架系列标准”的编制工作。
而《商用汽车空气悬架系统设计规范》亦作为“汽车空气悬架系列标准”中的其中一项标准予以制定。
本标准由东风汽车公司主导、上海科曼车辆部件系统有限公司作为主要起草单位，并吸收部分汽车生产企业、研究机构及一些有技术实力的整车生产厂参与标准的起草工作。
2.修订目的和意义由于商用汽车空气悬架在我国是一个新兴的行业。
在此之前并无相关的国家标准，国内汽车行业设计人员对此概念较为模糊。
为使设计人员了解空气悬架的基本概念、空气悬架在整车设计中的地位、与整车及其它系统的相关性，并提供实用的设计方法，特制定本规范。
3.国内外相关标准和法规情况对于商用汽车空气悬架的设计规范，目前在国内和国外都没有正式的规范标准，仅有一些各大公司或协会的内部规范标准。
如：美国工程师协会发布的“SAE HS1576-1994 空气悬架在汽车悬架设计中的应用手册”。
4.标准研究主要工作过程国家标准委批准立项后，全国汽车标准化技术委员会组织了由部分汽车生产企业、橡胶厂家、研究机构等参与的标准起草组共同制定本标准。
为协调《商用车空气悬架术语》、《汽车空气悬架用橡胶铰接头》、《汽车悬架用空气弹簧》、《商用汽车空气悬架系统设计规范》四个标准的关系，保证将来这四个标准在汽车产品设计和认证检验工作中的顺利实施,2008年5月26日、2008年10月17日、2009年3月19日以及2009年9月11日由东风汽车公司组织共举行了四次《汽车空气悬架系列标准》的工作会议。
在会上对各项标准作了深入的研究与讨论。
在前期准备会上东风汽车公司安排上海科曼车辆部件系统有限公司负责《商用汽车空气悬架系统设计规范》标准起草。
在接到标准起草任务后，参照科曼公司原有企业标准《空气悬架系统设计规范》，在此基础上进行了全面修订。
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
空气悬架的设计要点
空⽓悬架的设计要点今天给⼤家带来⼀篇关于空⽓悬架的⽂章，未来空⽓悬架必将越来越多。
让我们提前了解⼀下关于空⽓悬架设计的⼀些要点吧。
⼀、采⽤空⽓悬架的⽬的——改善汽车使⽤性能1．改善平顺性，减⼩车轮对地⾯动载1）影响平顺性的三个主要系统：（1）轮胎（2）悬架（3）座椅2）影响车轮动载的主要因素：（1）轮胎刚度（2）悬架刚度与阻尼（3）簧上质量与簧下质量的⽐值2．空⽓悬架应达到较好的平顺性指标，才有被选⽤的价值（改善平顺性的同时，也减⼩了车轮动载）1）在B级路⾯，以50km/h匀速⾏驶，后轴上⽅座椅的垂直振动加速度响应Leg≤113dB（或按ISO2631计算耐疲劳限达到4－5h）。
2）偏频――单⾃由度系统⾃然振动固有频率（客车）：（1）板簧：95－105cpm(1.6-1.75Hz)；（2）⽓簧：①现阶段80－85cpm(1.3-1.4Hz)；②⾼级阶段（路⾯不平度进⼀步提⾼后）65－70cpm(1.1-1.16Hz)。
3）阻尼――理论上的阻尼⽐为0.33-0.35（1）按经验公式选择减振器复原阻⼒时取上限或超上限值；（2）有条件时，采⽤可调阻尼减振器，⽬前可供选择的有电磁流变改变粘度及继电器改变阻尼孔尺⼨两种。
有⼿控、⾃控两类，按载荷及按路⾯不平度输⼊来调节。
4）抗侧倾能⼒，应在0.4g侧向加速度条件下,稳态侧倾⾓Φ≤5－6゜。
3．充分认识并利⽤空⽓悬架的优点1）较理想的弹性特性（1）空、满载之间有⾼度控制阀调节⽓压，具有较好的等频性；（2）振动时，假定没有充放⽓，弹性特性曲线呈⾮线性，增⼤动容量，防⽌悬架击穿。
若反跳⾏程由减振器或其它机构实施弹性限位，则弹性特性呈反S形的理想特性。
2）可设计成较低的刚度，提⾼平顺性，不会因为空、满载之间静挠度变化太⼤，车⾼超标⽽受到限制。
3）⾼度控制阀除了⾃动调节设计位置的车⾝⾼度不变之外，还可⽤来调节车⾝抬⾼或下降（下跪），以提⾼车⾝通过性或⽅便乘客上、下车。
空气悬架系统的设置介绍
空气悬架系统的设置介绍空气悬架系统设置的实质，是选择空气弹簧的弹性、减振器的阻尼力以及车身的高度，以达到安全和舒适性要求。
下面以奥迪汽车装备的空气悬架系统为例予以说明。
1.车身高度几个数据的测量各车桥的规定高度分别存储在控制单元中，首先测量与车身高度有关的几个数据。
①高度x：指车轮中心至挡泥板中部下边缘的距离，单位为mm。
②尺寸a：指轮辅的直径。
③尺寸b：指轮辆上边缘至挡泥板中部下边缘的距离。
然后根据公式x=a/2+b计算车身的高度。
奥迪汽车标准车身高度数值为前桥386mm，后桥384mm（各车型可能有区别）。
奥迪汽车在拆卸和安装悬架控制单元J197之后，必须对可调式空气悬架系统重新编码，然后匹配车身高度的默认位置。
2.悬架工作模式的设置方法以奥迪汽车为例，首先按下控制面板上的“CAR”键，调出MMl 显示屏上的可调式空气悬架系统菜单，然后转动操纵杆，并且按下按钮，就可以设置所需要的悬架模式。
当前模式用白色高亮显示。
当升高或降低悬架时，调整方向用白色的上箭头或下箭头表示。
由于故障或系统限制不允许选择的模式用灰色显示。
（1）自动模式（正常车身高度）。
减振器的特性将调整到本车的最佳状态。
当车速高于120km/h （在高速公路上）时，汽车的车身高度在30s内自动降低l5mm；当车速低于70km/h时，2min后车身高度自动升高，或者在车速低于35km/h时立即降低。
（2）舒适模式（正常车身高度）。
减振器的特性将调整到舒适状态，不执行高速公路降低车身高度功能。
（3）动态模式。
车身高度比正常高度低15mm，减振器自动调整为运动型配置，没有高速公路降低车身高度功能。
（4）野地模式（又称为“模式”）。
当汽车在崎岖不平路面上（例如田间道路）行驶时，可以选择野地模式。
（5）高位模式（又称为“提升模式”）。
3.空气弹簧的放气与充气空气弹簧的放气与充气必须在汽车静止的状态下进行，而且故障存储器中不得有故障信息。
具体操作方法如下：连接专用诊断仪，进入空气悬架系统，选择04功能“基本设置”，然后进入下列显示组一—显示组20：储压器放气；显示组21：前桥放气；显示组22：后桥放气；显示组23：储压器充气（最大压力1.6MPa）；显示组24：前桥空气弹簧充气；显示组25：后桥空气弹簧充气。
米空气悬架大客车后悬架设计设计
米空气悬架大客车后悬架设计设计毕业论文（设计）题目 9m空气悬架大客车后悬架设计系部汽车与交通工程系汽车悬挂系统设计【摘要】：悬挂系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。
悬挂系统的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
论文回顾了汽车悬挂系统的发展历程，介绍了悬挂系统的分类和组成，详细分析了各种悬挂系统的优劣，进行了对比。
最后根据汽车的要求，选定了悬挂系统的组合，前悬架为麦弗逊式独立悬挂，后悬架为钢板弹簧整体式悬挂。
并且确定了前后悬挂的技术参数，在设计中着重考虑了汽车的稳定性和操控性，对整个系统进行了运动学和力学分析计算。
最后使用AUTOCAD绘制出了汽车悬挂的装配图和部分零件图。
【关键字】: 汽车悬挂独立悬挂非独立悬挂麦弗逊式独立悬挂钢板弹簧整体式悬挂The Design Of Car Suspension System【Abstract】Suspension is means that the body and tires between spring and shock absorber for the entire support system. The function of suspension system is to support the body, improve the ride feel different suspension settings the driver will have different driving experience. Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of forces, determine the car's stability, comfort and safety of modern cars is one of key components. This thesis reviews the development history of the suspension systems and introduces the classification and composition of it. Secondly, the thesis detailed analysis the pros and cons of various suspension systems, were compared. Finally, according to the requirements of vehicles, decided on a combination of the suspension, front suspension is McPherson independent suspension, leaf spring rearsuspension for the whole suspension. And determined the two suspensions of the technical parameters considered in the design focused on stability and control of the car, the whole system of calculation of the kinematics and mechanics. Finally out of the car hanging AUTOCAD drawing, assembly drawing and part of the parts drawing. 【Key words】:car suspension system; independent suspension; solid axle suspension; macpherson type; leaf-spring dependent suspension目录【摘要】 (I)1.绪论........................................................ - 1 -1.1汽车悬挂的基本原理.................................. - 1 -1.2汽车悬挂的发展史.................................... - 2 -2.汽车悬挂的组成和分类........................................ - 4 -2.1汽车悬挂的组成...................................... - 4 -2.2非独立悬架的类型及特点.............................. - 5 -2.2,1钢板弹簧式非独立悬架........................ - 5 -2.2.2螺旋弹簧非独立悬架.......................... - 5 -2.2.3空气弹簧非独立悬架.......................... - 6 -2.3独立悬架的类型及特点................................ - 6 -2.3.1双横臂式 ................................... - 7 -2.3.2麦弗逊式（滑柱连杆式）...................... - 8 -2.3.3 双叉臂式悬挂............................... - 9 -2.3.4 拖拽臂式悬挂.............................. - 12 -2.3.5 连杆支柱悬挂.............................. - 14 -2.3.6 多连杆独立悬挂............................ - 15 -3.悬挂系统的选择............................................. - 18 -3.1前独立悬架的选择................................... - 18 -3.2后悬架的选择....................................... - 19 -3.3整车参数........................................... - 20 -4.悬挂系统的计算............................................. - 21 -4.1 前悬架的设计计算................................... - 21 -4.1.1弹簧形式的选择 ............................ - 21 -4.1.2弹簧参数的计算 ............................ - 21 -4.1.3弹簧的校验 ................................ - 24 -4.2后悬架的设计计算................................... - 25 -4.2.1弹性元件的选择 ............................ - 25 -4.2.2钢板弹簧参数的设计计算..................... - 26 -4.2.3钢板弹簧的强度校验......................... - 29 -4.3 减振器的结构原理及其功用........................... - 30 -4.4 横向稳定器的作用................................... - 32 -5. 总结...................................................... - 35 - 致谢......................................................... - 36 - 参考文献..................................................... - 37 -1.绪论1.1汽车悬挂的基本原理悬挂，其名源于西方。
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范一、引言随着社会经济的发展，大中型客车的需求量逐渐增加。
而空气悬架作为一种先进的悬架系统，具有提高行驶舒适性、稳定性和安全性的优势，因此在现代客车设计中得到广泛应用。
本文将介绍大中型客车空气悬架设计的规范，包括悬架结构设计、气囊选型、悬挂系统参数控制等方面的内容。
二、悬架结构设计1.悬架类型选择大中型客车可以采用气垫悬架或气弹簧悬架两种类型。
气垫悬架可以提供更好的行驶舒适性和稳定性，但成本相对较高。
气弹簧悬架则成本较低，但行驶舒适性稍逊于气垫悬架。
根据客车需求和预算情况，可以选择适合的悬架类型。
2.悬架装配方式悬架装配方式应尽可能保证悬挂装置与车辆结构的良好配合，减少结构受力和振动的影响。
同时，应遵循合理布置的原则，确保悬挂系统能够有效减震和稳定车身。
三、气囊选型1.载荷和行程的匹配气囊的选型应根据客车的载荷和行程情况来确定。
在选择气囊时，需要考虑客车的载荷量、道路状况和行驶速度等因素。
合适的气囊能够提供稳定的支撑力和合适的行程，从而提高行驶舒适性和稳定性。
2.气囊的材质和结构气囊的材质应选择具有耐磨、耐高温、耐老化等性能的合适材料。
气囊的结构应具有足够的坚固性和可靠性，确保在各种复杂路况下能够保持正常工作。
四、悬挂系统参数控制1.气囊压力调节根据客车的负荷情况和行驶情况，通过调节气囊的压力来控制悬挂系统的硬度。
在载荷较重或行驶速度较快的情况下，可以适当增加气囊的压力，提高悬挂系统的刚性。
2.悬挂高度调节悬挂高度的调节可以根据道路状况和使用需求进行调整。
在通过不平路面时，可以适当降低悬挂高度，提高车身稳定性。
在静态停车时，可以调整悬挂高度，方便乘客上下车。
悬挂高度的调节应能够满足不同路况和使用需求的要求。
五、总结大中型客车空气悬架设计的规范包括悬架结构设计、气囊选型和悬挂系统参数控制等方面的内容。
通过合理的悬架设计和参数控制，可以提高客车的行驶舒适性、稳定性和安全性。
同时，根据实际需求和预算情况，选择合适的悬架类型和气囊型号，能够满足客车的运行需求。
长途客车悬架设计
09车辆 答辩人：
目录
悬架的设计要求 悬架的结构形式选择 空气弹簧的种类及布置问题 导向机构的选择及布置 减震器的选择与计算 空气弹簧元件的计算
悬架设计要求
平顺性 操纵稳定性 制动性 舒适性 空间性 强度和寿命
悬架的结构形式选择
• 由于长途客车的前后轴的簧载质量较大， 而且车轴上方有足够空间与弹簧行程相适 应。所以前后轴都用非独立悬架。从表格 中可以看出可以方便维修，制造成本也低。
• 目前在客车上普遍应用的是空气弹簧做弹 性元件的悬架。
• 空气悬架在客车的应用上具有许多优点， 比如空气弹簧可以设计的比较柔软，可以 得到较低的固有振动频率，同时空气弹簧 的变刚度特性使得这一频率在较大的载荷 变化范围内保持不变，从而提高汽车的行 驶平顺性。空气悬架的另一个优点在于通 过调节车身高度使大客车的地板高度随载 荷的变化基本保持不变。
囊式空气弹簧和复合式空气弹簧的特点： 囊式有可以分为圆形膜式和椭圆形膜式，还可以 分为单节式，双节式和三节式，节数越多，弹簧显 的越柔软。囊式较膜式寿命长，载荷高，制造方便， 但刚度大。空气弹簧的刚度与弹簧的有效面积的变 化率dF/dx有关，所以对于有效面积变化率较大的囊 式空气弹簧来说，弹簧刚度较大，振动频率较高。 复合式空气弹簧兼有膜式空气弹簧和囊式空气弹 簧的优点，但是结构复杂，制作成本较高，在此选 用囊式空气弹簧。
2.纵向单臂式导向机构 一些大客车前悬架采用这种导向机构，采 用这种导向机构，当车轮上下跳动时主销后倾 角变化较大，为减少主销后倾角变化，一般将 纵向单臂做的较长，采用这种机构可减低汽车 纵向倾复力矩中心的位置，增加悬架抵抗车身 纵向倾斜的能力，但车身倾斜时，由于左右导 向臂支点转动的角度不同，产生导向臂扭转车 桥的趋势，这将在导向机构中产生较大的附加 载荷。如下图所示。
空气悬挂安装的问题点与规范要求
关于空气悬挂安装的问题点与规范要求选购的 BPW产品，为三轴 SLU 空气悬挂系统带整体升降装置，板簧中心距 FM 为900mm，发现空气悬挂安装的不规范事项如下：一、车轴定位1、问题点：在对车轴进行定位时，采用轴头为基准点，进行数据测量。
2、规范： BPW车轴端盖中央的△即为中心位置，测量以△的中心为准，无需拆卸车轴端盖取轴梁中心孔进行测量。
空气悬挂车轴与车架大梁的连接通常采用倒置安装，已安装弹簧梁和支承架的 BPW空气悬挂车轴通常用轮毂的凸缘定位，根据设计的轴中心距FH 值，用 V 型块或其他支架支撑。
见下图二、支承架焊接与加固1、问题点：1) 如下图，其角撑板在要求满焊的位置没有焊接；在要求断焊的位置则采用满焊。
2) 部分下翼板与支承架贴合的位置余量不足(小于 10mm)3）支承架前转角处没有采用包角焊2、规范焊接：1）焊接由熟练的焊工完成，焊工必须有焊接资格等级证书。
2）焊丝或焊条应符合材料、工艺要求。
3）焊脚尺寸符合图纸要求，焊缝平直，无咬边，不得有表面气孔、夹渣等焊接缺陷，并保证将弧坑填满。
三、管气路连接及阀体调试安装1、问题点：1) 气囊间的连接问题2)阀体安装及调试2、规范安装空气悬挂气管路和控制阀体： 1）压力调节阀：该阀水平安装，压力调节螺丝朝上，1 口连接供气源， 2 口连接储气罐；压力调节阀的压力调节出厂已调好，安装时无需再调节，见右图2）管路滤清器：该阀门水平安装，盖口朝下，1 口进气（ 1 口连接储气罐），2 口出气；一般情况下，管路滤清器和压力调节阀分别安装在储气罐两端。
见右图3）调平阀： FH值的调节工作在车辆着地时进行，确认阀杆、导向杆、连接杆转向自如，周边无干涉。
阀杆距离 L≥ 200mm；检测时，按下阀杆，确认空气从调平阀下口（ 3 口）排出，若气囊充气则安装错误，阀杆应该旋转180°安装；导向杆距离 A≥167 mm。
根据设计的 FH值，确认导向杆长度，截去多余长度；再校验 FH值，见右图。
金龙客车空气悬架系统的设计
金龙客车空气悬架系统的设计摘要汽车产业快速发展，安全性和舒适性成为汽车产品设计越来越重要的考虑因素。
悬架系统直接关系到轿车行驶过程中的安全性和可靠性，是汽车不可缺少的组成部分。
悬架性能、工作的可靠程度等是轿车发挥整体性能的关键所在，所以汽车制造企业都十分重视轿车悬架系统的研发，本次设计通过全面系统了解车辆的悬架系统性能及特点，为后续的工作和学习奠定基础。
悬架是车辆重要的组成结构。
悬架由弹性元件、导向装置、减震器、缓冲块和横向稳定器等组成，囊式空气弹簧是弹性元件的其中一种，它含有帘布层结构的橡胶气囊内冲入空气，并以空气为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。
通过高度控制阀，来保证车身高度不随汽车载荷变化而变化，保证汽车的平顺性和稳定性。
关键词：空气悬架；金龙客车；大型；弹簧；三维Design of Air Suspension System of Kinglong BusAbstractThe rapid development of the automotive industry, safety and comfort have become increasingly important considerations in the design of automotive products. The suspension system is directly related to the safety and reliability of the car during driving, and is an indispensable part of the car. Suspension performance and reliability of work are the key to the overall performance of the car. Therefore, automobile manufacturers attach great importance to the research and development of the car suspension system. This design provides a comprehensive understanding of the vehicle suspension system performance and characteristics for the follow-up. Lay the foundation for work and study.Suspension is an important component of the vehicle. The suspension is composed of an elastic element, a guide device, a shock absorber, a buffer block, a lateral stabilizer, etc. The bladder air spring is one of the elastic elements. It contains the ply cloth structure of the rubber airbag, and takes air as the air. Medium, the use of air can be compressed characteristics to achieve elasticity. Through the height control valve, it is ensured that the height of the vehicle does not change with the change of the vehicle load, ensuring the smoothness and stability of the vehicle.Keywords:air suspension; passenger car; large-scale; spring; three-dimensional目录1 绪论 (3)1.1 国外研究情况 (3)1.2 国内研究现状 (4)2 空气悬架 (5)2.1 悬架组成及工作原理 (5)2.1.1 悬架组成 (5)2.1.2 悬架类型 (7)2.1.3 空气弹簧悬架分析 (7)2.2 空气弹簧的特点 (7)2.3 空气弹簧 (8)2.3.1 囊式空气弹簧 (8)2.3.2 膜式空气弹簧 (8)2.3.3 复合式空气弹簧 (8)2.4 客车空气弹簧前悬架设计 (9)2.4.1 悬架静挠度 (9)2.4.2 悬架动挠度 (10)2.4.3 悬架弹性特性 (10)2.5 弹性元件的设计 (11)2.5.1 空气弹簧力学性能 (12)2.5.2 高度控制阀 (14)2.6 悬架导向机构的设计 (15)2.6.1 悬架导向机构的概述及强度受力计算 (15)2.6.2 横向稳定杆的选择 (17)2.6.3 稳定杆的横向载荷及强度 (18)2.6.4 悬架及整车的刚度 (18)2.7 减震器分析 (19)3 后空气悬架的设计 (21)3.1 空气弹簧刚度计算 (22)3.2 减震器的选择 (22)3.3 后悬架空气弹簧的校核 (23)4 龙门空气悬架三维造型 (24)4.1 solidworks软件 (24)4.1.1 软件简介 (24)4.1.2 造型方法及步骤 (24)4.2 空气悬架的三维建模 (25)4.2.1 solidworks截面 (25)4.2.2 创建空气悬架系统三维模型 (25)4.3 空气悬架的装配图 (27)4.4 本章小结 (28)5 结论 (28)5.1 结论 (28)5.2 展望 (28)参考文献 (29)致谢 ...................................................... 错误!未定义书签。
客车悬架设计(网络版)
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------客车悬架设计(网络版)I 客车空气悬架设计规范 I 前言本规范是根据国家有关客车方面的法规、政策、技术要求，结合我公司产品开发流程，参考高等院校汽车专业教材中有关章节制定，对我公司设计底盘时选择大中型客车空气悬架以及设计大中型客车空气悬架提出技术要求，以便实现这部分设计的通用化工作；本规范的编写，力图达到先进、实用、科学的目的，但因时间仓促，编者知识水平有限，不足之处在所难免，恳请读者及时给以批评指正，以便不断完善本规范的内容。
同时，本规范也可对生产、检验具有参考作用。
本规范由中心提出；本规范由技术中心批准；本规范由归口；本规范起草单位：中心；本规范主要起草人：；本规范所代替规范的历次版本发布情况。
1-14 客车空气悬架设计规范 1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制, 同时检验、制1 / 22造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀 QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1 －2019 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 GB/T 1 3061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 491 -1 999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 1 2549- 1 990 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件 GB 1 3094-2007 客车结构安全要求 QC/T 480-1 999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-1 999 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 1 2428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1 589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 91 8.1 －89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
空气悬架的设计要点
空气悬架的设计要点一、采用空气悬架的目的――改善汽车使用性能1．改善平顺性，减小车轮对地面动载1）影响平顺性的三个主要系统：（1）轮胎（2）悬架（3）座椅2）影响车轮动载的主要因素：（1）轮胎刚度（2）悬架刚度与阻尼（3）簧上质量与簧下质量的比值2．空气悬架应达到较好的平顺性指标，才有被选用的价值（改善平顺性的同时，也减小了车轮动载）1）在B级路面，以50km/h匀速行驶，后轴上方座椅的垂直振动加速度响应Leg≤113dB（或按ISO2631计算耐疲劳限达到4－5h）。
2）偏频――单自由度系统自然振动固有频率（客车）：（1）板簧：95－105cpm(1.6-1.75Hz)；（2）气簧：①现阶段80－85cpm(1.3-1.4Hz)；②高级阶段（路面不平度进一步提高后）65－70cpm(1.1-1.16Hz)。
3）阻尼――理论上的阻尼比为0.33-0.35（1）按经验公式选择减振器复原阻力时取上限或超上限值；（2）有条件时，采用可调阻尼减振器，目前可供选择的有电磁流变改变粘度及继电器改变阻尼孔尺寸两种。
有手控、自控两类，按载荷及按路面不平度输入来调节。
4）抗侧倾能力，应在0.4g侧向加速度条件下,稳态侧倾角Φ≤5－6゜。
3．充分认识并利用空气悬架的优点1）较理想的弹性特性（1）空、满载之间有高度控制阀调节气压，具有较好的等频性；（2）振动时，假定没有充放气，弹性特性曲线呈非线性，增大动容量，防止悬架击穿。
若反跳行程由减振器或其它机构实施弹性限位，则弹性特性呈反S形的理想特性。
2）可设计成较低的刚度，提高平顺性，不会因为空、满载之间静挠度变化太大，车高超标而受到限制。
3）高度控制阀除了自动调节设计位置的车身高度不变之外，还可用来调节车身抬高或下降（下跪），以提高车身通过性或方便乘客上、下车。
4）几乎消除了全部库伦阻尼，使悬架系统全部由粘性阻尼消振，其效果是：（1）消除高频微幅振动的锁止作用，改善高频域的传递特性，减小高频动刚度。
大客车前空气悬架设计
优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！摘要本设计书首先收集了悬架的一些知识，在此基础上提出了空气悬架优缺点。
空气悬架的现状发展趋势等等。
给出了设计全空气悬架时所需的设计过程和相关知识。
设计的客车悬架有良好的行使平顺性、具有合适的衰减振动能力、保证客车具有良好的操纵稳定性、有良好的隔声能力并且结构紧凑，占用空间尺寸要小等由于把这些设计方法用于实际设计时，有必要验证其设计结果的正确性，因此，在本说明书中，把全空气悬架的设计作为实例，对规范书中介绍的设计方法进行了说明。
另外，为了提高设计的速度，还把空气悬架的导向杆受力，减震器的弹簧刚度等的计算都程序化了，我在设计中都一起使用了。
空气弹簧及减振器引用了标准，关于该部分的内容，在文章末尾有注释。
关键词：空气弹簧；悬架；大客车优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！ABSTRACTThe design of the book first collect some knowledge of suspension, based on the advantages and disadvantages of the air suspension. Air suspension on the current development trend. Design process is presented for design of air suspension and the related knowledge.Due to these design methods used in practical design, correctness, it is necessary to verify the design result and therefore, in the specification, the design of full air suspension as an example, the design method of the specification are described.In addition, in order to improve the design speed, but also the guide rod air suspension force, calculation of absorber spring stiffness are programmed, the design can be used together.Air spring and shock absorber cited the standard。
大中型客车空气悬架设计规范--完整版
大中型客车空气悬架系统设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB/T 13061-2017 商用车空气悬架用空气弹簧技术规范GB/T 11612-1989 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035-1991 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517-1999 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783-1984 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3-1992 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061-2017 商用车空气悬架用空气弹簧技术规范QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549-2013 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件GB 13094-2017 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-2011 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589-2016 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1-1989 道路车辆分类与代码机动车JTT 325-2013 营运客车类型划分及等级评定凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
空气悬架国标
空气悬架国标1. 简介空气悬架是一种基于空气弹簧和空气阻尼器的悬挂系统，它通过调整空气弹簧中的空气压力来改变车辆的悬挂高度，从而提供更好的乘坐和驾驶体验。
空气悬架广泛应用于高档汽车、公交车、卡车和越野车等各种车型中。
为了保证空气悬架的安全性、可靠性和一致性，各国普遍采用国家标准来规范和指导空气悬架的设计、制造和使用。
2. 空气悬架国标的背景随着汽车工业的不断发展，人们对汽车的驾驶和乘坐舒适性的要求也越来越高。
传统的悬挂系统在面对复杂路况时难以提供较好的减震和舒适性，并且无法根据不同的载荷情况自动调整悬挂高度。
为了解决这些问题，空气悬架应运而生，并逐渐成为高档汽车的标配。
然而，由于缺乏统一的技术标准，无法确保不同厂家生产的空气悬架具有一致的性能和质量，进一步造成了市场的混乱和消费者的困惑。
为了促进空气悬架行业的规范发展和保证产品质量，各国纷纷制定了空气悬架国标。
3. 空气悬架国标的制定与内容空气悬架国标的制定通常由国家质量监督检验检疫机构和相关行业协会进行，包括悬挂系统的设计、制造、安装和维修等各个环节。
国标通常包含以下内容：3.1 技术要求空气悬架国标对各种技术指标进行了详细规定，如悬挂高度的调整范围、空气压力的范围和精度、阻尼器的调节方式和效果等。
这些要求旨在确保悬架系统能够适应不同的道路条件和载荷情况，并提供最佳的乘坐和驾驶感受。
3.2 安全性评价国标要求悬挂系统必须经过全面的安全性评价，包括抗拉强度、疲劳寿命、防腐蚀性能和碰撞安全性等方面的考核。
通过这些评价，可以确保悬挂系统在各种极端条件下都能够正常工作，并能够保护车辆和乘车人员的安全。
3.3 环境保护要求空气悬架国标对悬挂系统的环境影响也进行了规定，要求悬挂系统在制造、使用和报废过程中要减少对环境的污染。
例如，国标可能要求悬挂系统使用环保材料、降低噪音和振动、减少二氧化碳排放等。
3.4 标识和标志国标还包括对空气悬架产品的标识和标志进行规范，以提供给用户明确的产品信息。
客车悬挂的设计方法和要素
4.2 核实清楚前后悬挂
上下跳动的距离，悬
挂上下跳动的距离与
悬挂所承受的载荷决
定了弹簧的高度，而
刚度和弹性形变（悬
挂上下跳动的距离）
决定了悬挂系统的震
动频率 4.3 核实减震器上下行
程是否满足，减震器
的上下行程要与弹簧
的上下跳动距离相匹
配，要稍大于弹簧的
上下形成 4.4 四轮定位参数是否
合适，对于主机厂来
2.3.1 后续专题讲述
2.4.1 车桥上下运动间
隙校核
2.4.2 转向前桥与转向
系统之间的运动干涉
校核
级别 5
动扰度和静扰度 振动频率 弹簧的宽度 卷耳孔径
弹簧两卷耳孔中心距 离
前轴空载质量 前轴满载质量 后轴空载质量 后者满载质量 前后悬挂的簧上质量 车桥的承载能力 内外轮转角能力 安装尺寸的符合性 其他客户点单的配置 车桥的承载能力 安装尺寸的符合性 其他客户点单的配置
板弹簧的外形尺寸 5.1 空气悬挂核心零部
件
5.2 钢板弹簧悬挂核心 零部件
5 重要零 部件 5.3 关键部位支销
5.4 受力杆件
5.1.1 减震器 5.1.2 空气弹簧 5.2.1 钢板弹簧
5.2.2 吊儿 5.2.3 座耳 5.2.4 减震器 5.3.1 钢板支销 5.3.2 减震器支销 5.3.3 稳定杆支销 5.4.1 横向稳定杆 5.4.2 纵向推力杆 5.4.3 扭力杆
级别 1 Leabharlann 客车悬 挂的分类2 客车悬 挂的设 计过程
客车悬挂的设计方法和要素
级别 2 1.1 钢板弹簧悬挂
1.2 空气悬挂 1.3 扭杆弹簧悬挂
级别 3
级别 4
上下安装基准的最
空气悬挂标准
空气悬挂标准
一、简介
空气悬挂是一种高级的车辆悬挂系统，它使用空气弹簧和减震器作为主要部件，能够提供更优异的驾驶体验和乘坐舒适性。
本标准主要涵盖空气悬挂系统的三个主要方面：空气弹簧和减震器、导向机构以及车身高度控制系统。
二、空气弹簧和减震器
1.空气弹簧和减震器应具备稳定的性能，能够在各种路况下提供均匀的支撑力。
2.空气弹簧应具有足够的弹性模量，以确保车辆在行驶过程中的稳定性。
3.减震器应能够有效吸收和分散车辆行驶过程中的震动和冲击。
三、导向机构
1.导向机构应具有足够的强度和刚度，以确保车辆在行驶过程中的稳定性。
2.导向机构应具有足够的耐磨性和抗疲劳性，以应对车辆行驶过程中产生的各种应力。
3.导向机构应具有足够的密封性，以防止空气弹簧中的空气泄漏。
四、车身高度控制系统
1.车身高度控制系统应能够根据车辆行驶状态和路况自动调节车身高度。
2.在车辆行驶过程中，车身高度控制系统应能够保持车身稳定，避免出现过度摇晃。
3.车身高度控制系统应能够在车辆停止时保持车身水平，以确保乘客的舒适度。
4.车身高度控制系统应具有防碰撞功能，在检测到碰撞可能发生时，能够自
动降低车身高度，以减小碰撞冲击。
5.车身高度控制系统应具有故障诊断功能，能够实时监测系统的工作状态，并在发现故障时及时报警提示。
五、其他要求
1.空气悬挂系统应具有可靠的电气连接，以确保系统的正常运行。
2.空气悬挂系统的部件应易于更换和维护，以提高系统的可靠性和使用寿命。
3.空气悬挂系统应符合相关安全标准，以确保系统的安全性能。
商用车空气悬架介绍及概念设计
商用车空气悬架介绍及概念设计
空气悬架介绍
空气悬架是一种采用气体来支撑和减震车辆的悬架系统，它的核心部
件是可以外部压缩气体来调节压缩性的气体缸，其调节距离大小及悬架系
统性能都受到气缸的压力调节范围的影响。
空气悬架的优势
1.由于压缩性的气缸结构，使得空气悬架在悬架系统中具有更高的阻
尼和舒适性。
2.空气悬架可以调节车辆的质量，从而改善车辆的性能，使得车辆在
路面的状态能够更稳定。
3.空气悬架具有良好的可靠性，维修简单方便，安装、使用简单，不
易被磨损、老化和变形。
空气悬架设计概念
空气悬架是一种采用气体来支撑和减震车辆的悬架系统，它比传统的
悬架系统更加先进，在质量、性能、安全、减震等方面都有明显优势。
空气悬架系统可以实现自动调整，压缩气体的流量和压力可以根据悬
架的滚动状态进行自动调节调整。
同时还可以根据道路条件、负荷变化、
外界干扰等进行调节控制，以保证悬架系统的最佳性能。
空气悬架还可以用作煞车系统。
由于空气悬架装配的元件密度比较大，因此空气悬架可以更好地分散煞车力，使得煞车安全可靠。
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大中型客车空气悬架设计规范大中型客车空气悬架设计规范1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。
本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
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GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
4 设计准则4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例4.1.1 安全技术条件应符合GB 7258－2004中有关要求。
4.1.2 操纵稳定性符合QC/T 480-1999中有关要求。
4.1.3 客车平顺性指标应符合QC/T 474－1999中有关要求。
4.2 应满足的功能要求及应达到的性能要求说明：本条规定应满足总的功能要求4.2.1 总的功能要求：缓和、抑制由不平路面引起的振动和冲击，保证乘员乘坐舒适和所运货物完好。
除传递汽车的垂直力以外，还传递其它方向的力和力矩，并保证车轮和车身（或车架）之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。
4.2.2 总的性能要求：4.2.2.1 可靠性：悬架系统中各零部件应具备足够的强度和刚度，保证工作可靠，正常使用寿命不低于高一级客车的标准。
4.2.2.2 乘坐舒适性:满足整车总布置对悬架系统的基本要求；空气悬架系统自然振动固有频率——偏频，现阶段选择 1.2～1.4 Hz（72～85 cpm），路面平度进一步改善之后，高档次客车选择 1.0～1.16 Hz （60～70 cpm），参见8.1。
空气悬架系统相对阻尼系数（或称阻尼比，非周期系数），选择满载状态的相对阻尼系数0.25～0.35（山区使用可加大到0.5）作为平均值，再根据标准或样本选择减振器规格尺寸和额定复原阻力及额定压缩阻力，参见8.2。
4.2.2.3 整车操纵稳定性：在正常工作行程范围内，悬架系统内各零部件之间无运动干涉。
导向机构布置合理，能有效克服外界环境对汽车的干扰，保证汽车稳定行驶。
空气悬架应保证有足够的抗侧倾能力，推荐在0.4g 侧向加速度作用下，客车的稳态侧倾角取4～6°，高速客车取下限，低速客车取上限。
空气悬架应保证有足够的抗纵倾能力，抗纵倾能力主要是抗制动点头，可以用一定制动减速度或惯性力作用下的纵倾角来衡量，推荐相当于在制动减速度为0.5g 作用下，纵倾角 1.5°。
4.3设计输入、输出要求根据总布置方案，结合设计任务书的要求，确定悬架系统的结构形式、布置方案和主要性能指标。
了解整车总质量，轴荷分配，质心高度，车架结构形式及主要尺寸，前后桥质量及功能图，车轮质量等参数。
设计完成输出：悬架系统装配图和零件图，总成物料明细，签订新增关键外购件技术协议。
对关键件如空气弹簧、高度阀、减震器、推力杆和C型梁指定供应商。
4.4设计过程的节点控制要求前期准备，方案布置，设计计算，绘制总成图，分解零部件图，汇总零部件明细，运动校核。
5 布置要求根据总布置方案、车架结构尺寸、车桥结构尺寸确定空气悬架的布置方案。
如果空间允许，空气弹簧的左右中心距尽量放大，提高横向稳定性。
前悬架保证主销后倾角、后悬架保证主减速器倾角与总布置要求一致。
要确保在整个空气弹簧行程中无锐边接触弹性元件。
空气弹簧周围空间的直径必须保证比空气弹簧本身的最大外部直径多25mm，以允许由于错位而产生的直径正常变大或变形。
6 结构设计要求6.1模块化设计要求根据空气悬架的结构形式：导向臂式空气悬架、四气囊推力杆式空气悬架、六气囊推力杆式空气悬架；结合客车大小可以划分出一系列前后悬架模块。
6.2标准化结构、零部件大中型客车空气悬架选型:建议选用专业生产厂家已批量生产的部件，如无特殊要求，避免新设计以上部件，以利于减少新产品的投产时间，降低生产成本和维修成本。
7 关键件选用规范要求7.1. 空气弹簧：7.1.1空气弹簧安装高度偏差5mm，空气弹簧中心线倾斜角度不大于7º；密封性要求：气囊总成在充好气后，经过24h内压下降不超过0.02Mpa。
7.1.2 在气簧内压 5～9.5 bar(气源为 8 bar，气簧内压 5～5.5 bar；气源为 10 bar，气簧内压 7～ 7.5 bar；气源为 12 bar，气簧内压 9～9.5 bar)时，气簧载荷能力必须大于等于设计满载状态下的簧载质量。
对公交车等超载情况较多的车型，气簧内压要取下限；对旅游、客运等超载情况不多的车型，气簧内压可取上限。
7.1.3气簧许用行程：必须大于设计要求的最大行程（注意：要计算杠杆比和倾角的影响）。
气簧在设计位置尽量避免活塞相对上盖偏心，跳动过程中避免产生内部干涉。
7.1.4 气簧布置空间：比气簧的最大半径大 25 mm 以上，以防止异物刮伤。
在满足布置空间要求的前提下，尽可能增大横向中心距左右气簧跨距。
7.1.5气簧刚度及固有频率：可以根据理论计算公式，更多的是利用供应商提供的气簧弹性特性曲线或表格，查到在设计高度和设计气压条件下的气簧刚度和/或频率，并按照具体设计的杠杆比关系，求到空气悬架系统的刚度和偏频，设计计算参见8.1 。
7.2 减振器：空气悬架必须采用带有反向（下跳）限位吸能的减振器。
7.2.1 减振器最大压缩（上跳）行程，对于空气悬架，其上跳行程取决于空气弹簧的压缩行程，一般由气簧内的限位块来限止。
减振器的最大压缩行程也是由它决定。
应该注意的是，减振器的行程要计入杠杆比和安装角的影响。
对于非独立悬架，如果左、右减振器的跨距和限位块的跨距不同，侧倾时行程会被放大或缩小，要计入这个差异。
减振器的极限压缩行程要比上述的计算最大行程多 5～10 mm，避免减振器活塞杆被顶弯。
7.2.2 减振器最大拉伸（下跳）行程，几乎所有空气悬架都借助减振器来达到下跳行程的限位，所以减振器的极限拉伸行程就是悬架的最大下跳行程。
这里也要计入杠杆比、安装角以及跨距不同产生的放大或缩小的影响。
减振器的极限拉伸行程必须要小于折算后的空气弹簧允许的最大拉伸量，以保证气簧的安全性、不脱囊。
7.2.3 减振器的总行程和长度a) 减振器的总行程=极限压缩行程+极限拉伸行程；b) 减振器的最小长度=总行程+减振器基长（基础设计长度）；c) 减振器的最大长度=最小长度+总行程；d) 从相关标准 QC/T 491-1999 或供应商样本，就可选到标准化的减振器行程。
根据标准或样本中具体设计的基长，就可以确定减振器的最小、最大长度。
7.2.4 减振器的铰接头和安装角度：减振器两端都是用橡胶件铰接固定，空气悬架推荐使用螺杆衬垫式。
由于减振器伸缩时伴有摆动，这些铰接头产生转角。
为了保证橡胶件承受的应力不致于过大或发生滑转，避免早期损坏，对橡胶铰接头的最大转角以及减振器的安装角度必须给于限制，扭转角±6°，偏转角±6°。
7.2.5减振器的安装角度为了使铰接头的转角达到7.2.4要求，同时也为了减小由此引起的减振器活塞侧向力，对减振器的安装角要求：a)减振器中心线与地面铅垂线的夹角，推荐设计一般≤15°。
b)某些车型的随动转向桥所用的减振器，若减振器中心线与地面铅垂线夹角≥45°，则需选用特殊规格减振器，该减振器储油筒有特殊标记，布置时标记部位必须向上。
c) 减振器布置应尽可能使下铰接点运动方向与减振器中心线一致，即减振器中心线垂直于下铰接头与瞬时中心的连线。
这时效率最高，摆角最小。
设计计算参见8.2。
7.3 推力杆：空气悬架导向杆系在车轮上、下跳动或承受力矩时，会使系统的相关点按一定轨迹运动，该轨迹应与相关零件的连接方式所确定的轨迹协调，因而应进行干涉量和运动参数的校核，并控制在许用范围内。
应进行干涉量校核的零部件有：转向纵拉杆、转向横拉杆（对于独立悬架）、传动轴、空气弹簧活塞底座等。
为了减小干涉量，悬架导向杆系的当量杆与上述零部件的布置应依次遵循下列三原则：a) 固定端同向。
b) 杆向平行。
c) 杆长相等。
推力杆的长度推荐长度在550--650mm之间，长度尺寸偏差1mm，杆直径公差IT13级，两端回转接头的外径和宽度公差IT13级，耳孔间距偏差0.2mm，孔直径精度F11级，橡胶衬套的硬度偏差5度（邵氏硬度）。
推力杆的关键技术在衬套上，客车空气悬架的推力杆衬套应该用硫化橡胶。
7.4 高度阀数目和安装7.4.1 三阀：理论上讲三点定一平面，所以采用三阀布置最合理。
因为采用单阀的悬架，左、右空气弹簧气路相通，其角刚度为零。
一般车型采用前 1 后 2 布置方式，独立悬架车型可采用前 2 后 1 布置方式。
两个高度阀应尽量布置在侧倾角刚度大的悬架，以增大整车角刚度。
7.4.2 四阀：对于前悬架采用独立悬架，后悬架采用 C 形梁大跨距气簧，为了充分发挥其增大角刚度的设计，可以前、后都采用两个高度阀。
对于特大型客车，二、三桥单侧气簧连通，也是左、右各布置一个高度阀；如果前悬架采用两个高度阀，就成为四阀布置。
但四阀布置属超定位，只适宜用于行驶在较好路面而且停放在平地上的大、中型客车7.4.3 五阀：对于特大型的铰接式客车，一般采用前 1 中 2 后 2 的布置，也有采用前 2 （独立悬架）中 1 后 2 的布置。