浅谈农村客运的发展

浅谈农村客运的发展
农村客运是指以乡、镇政府所在地为中心，辐射到周边村屯，或者乡镇之间相互沟通的四级及四级以下公路的客运区域或客运线路，是一项惠泽广大农民，服务“三农”的民心工程、德政工程。

建设社会主义新农村，解决好“三农”问题，是我们党提出的一项重大历史任务。

发展好农村客运，方便我市农民出行，促进农村经济发展，是落实好“科学发展观”的重要体现，也是加强交通执政能力建设的一个重要方面。

一、我市农村客运市场现状
我市公路总里程5669.33公里，公路密度为28.78公里/
百平方公里。

全市135个乡镇，乡乡通油路；全市1350个行政村，通公路的行政村1289个，比重为96.4%；通油路行政村596个，比重为44%。

现有环通、三燕两家客运公司，到2006年底我市行政村通客车率达到了99%。

但随着我市城乡经济发展，城乡交往的进一步扩大，农业人口的转移，外出务工人员不断增加，农村客运发展需求更为迫切。

对于我市73%的人口都在农村的现状，农村百姓乘车难、出行难，还是普遍现象。

1、农村道路等级低，路况差
我市的乡村道路由于历史欠账多，主要是泥沙路、等外路，路况差、等级较低、油路少，行车难、晴通雨阻。

自然村、屯的通路率就更低了。

还有相当多的乡村道路虽已通路，但达不
到等级公路的最低要求，现行的政策还不能通行客运班车，只有农用车、拖拉机、摩托车等交通工具。

2、非法运输现象突出，安全隐患多
农村运输地域广阔偏远，监管难度大，一些村民使用价格低、车况、车容差的无牌无证车辆从事农村客运，这些车辆不缴纳任何税费，不办理保险，有的甚至是报废车辆。

尤其是边远山区支线和乡村道路，有大量微型车、农用运输车、机动三轮车非法从事客运经营活动，且多为人货混装，超载更为严重。

由于农村客运车辆普遍档次较低，运行路况差，驾驶员素质参差不齐，安全隐患很大。

3、经营成本高，积极性不高。

农村客源分散，流动人口少，在平常的运营中很难保证基本需求，仅靠年、节农民工返乡的客流根本无法支撑经营者全年的费用开销。

同时农村的道路条件差，客运车辆磨损大、油耗高（百公里油耗较干线客运车辆多消耗15%左右），行驶
里程短票价又低，导致营运收入较少，又没有相关政策扶持，这就造成了农村客运“油价高、油耗高、修理费高、税费高，收入低”，“四高一低”的普遍现状。

运输成本高、效益差，致使一些客运公司对开通农村客运班线的积极性不高。

4、农村客车税费征收标准较高。

现行规费征收是采取固定收费标准，由于农村客运车辆的收入和运行里程远低于长途客运，且道路条件差，而农村客运承担着与干线客车相同标准的税费；与政府为解决城市居民出
行的补贴公汽运营相比，税费征收标准过高成为影响农村客运发展的主要因素之一。

二、保障农村客运发展的建议
1、加大扶持力度、创新管理机制
政府应以办实事，解民困为原则，尽快出台关于加快农村客运发展的政策和指导性可操作性文件，明确发展思路和发展目标，建立健全目标考核机制。

树立管理就是服务的理念，实行“政府推动、市场引导、多方参与”的方式，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。

建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。

行管部门不仅要严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，还要加强对经营者和从业人员的质量信誉考核制度，改变过去的“重准入轻退出”模式，实现优胜劣汰，市场化运作。

鼓励具有资质的客运企业投入农村客运，对农村客运从审批制度、审批程序上进行改革，简化审批程序，缩短审批时限，扩大经营自主权，进一步放开搞活农村客运市场。

2、合理配置线路、公司集约化经营
农村客运发展不平衡，政府应统筹规划，出标准、定政策、要成效，根据线路的不同收益水平、百姓需求、道路状况，划分线路类别，将农村线路划分为热线和冷线，打破传统的“四定”模式，由公司集约化经营，保安全、保出行、有效益。

公司对营运车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归公司所有，公司可自主匹配线路、车辆及发车时间。

不仅有助
于农村客运的集约化规模经营水平，提高增强抗风险能力，还将建立一个规范的运输市场秩序。

行管部门实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的企业和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的企业取消其优惠政策。

3、以乡镇客运站建设带动当农村经济发展、以乡镇客运
站科学规划农村客运网络
建立各乡（镇）的客运站，不仅要为方便百姓出行，让农村乘客在雨、雪等恶劣天气有一个舒适的候车场所，也要使其成为当地经济发展新动力。

要“以商养站、以车养站、以站养站”多角度谋求乡镇客运站的建设。

使乡镇客运站集运管、交警等行管部门一体化办公，提高工作效率，方便客运经营者的管理。

形成一个乡镇客运站为主体，集商、饮、服、修等多种行业聚集的经济中心。

以农村客运，促进附近乡镇人、财、物的流通，以发展重镇带动周边乡镇的经济发展。

同时根据当地村镇建设规模、道路状况以及人口密度、经济水平，分别建立乡镇之间、乡镇之内的二级客运网络，把农村的客运线路能延则延，能环则环，加快农村的客运网发展。

把乘客通过二级网络集中运送到乡镇客运站。

以乡镇客运站为依托，根据客流的多少，乘客的不同需求，匹配高、中、低档，大、中、小型客车，采取滚动、循环的直达或普客方式发往城区，还将提高车辆的利用率，减少资源浪费。

进而形成以农村客运站为支点，以主干道为主线，村进镇，镇进城的农村客运一体化网络。

4、创新安全管理模式，提高安全效益
安全是农村客运发展的根本保障，而企业多重视驾驶员安
全教育，忽略车主的安全教育及乘客安全意识的培养；行管部门多重视证件的审验等静态管理，忽略过程控制和动态监管；各部门多各自为政，没有相互配合。

为保证农村客运安全发展，要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强经营者和农民的安全意识、法律意识和农民的自我保护意识；杜绝驾驶人员证龄代替驾龄，事故记录不全，安全行车里程难以考核的现象；加强对驾驶员的速度估计、复杂情况的判断、处置、注意力的培训和考核；加强对车辆维修管理及例保检查；完善技术，加大投入，强化运输过程的动态监管；将安全工作贯穿于运输管理的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全真正成为从业人员和经营者的生命线；要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作科学化。

5、加强农村道路建设、确保行车安全
修建农村公路，要强化“一事一议”，充分调动村民的积极性，认真组织村民投工、投劳、筹资修建农村公路。

各级人民政府、交通主管部门也要加大对农村道路建设资金的投入，采取多种形式筹集资金，各级财政给以适当补贴。

新建、改（扩）的公路要严格按照四级（含）以上公路技术标准修建，即路基宽6.5米，车行道路面宽不低于3.5米。

每200米增设汇车道，在视距不好的地段应多设会车道，会车道不少于2.5
米宽、30米长；弯道极限最小半径不低于15米，弯道路面加宽不低于2米，最大纵坡不超过9%；要求路基稳定，路面平稳，横坡适度，路肩平顺，排水沟畅通，并按规定设置交通标
志标牌。

交通主管部门应提供技术咨询服务。

为保证运行安全，交通主管部门、当地人民政府还必须落
实资金和人员对农村公路进行养护，坚持“镇村投入为主、上级补助为辅”的原则，对经改造达到通行客车条件并投放客车的道路，当年每公里一次性经济补助；对已通客车的农村公路纳入“以奖代补”范围，每年每公里给予适当养护经费补助，务必保持农村客运道路状况良好。

6、加大黑车打击力度、保障农村客运车辆合法权益
黑车的存在主要原因是有市场，有需求，也是我们当下经济发展与旅客道路运输发展不协调的必然。

黑车运营成本低，又灵活机动，没有任何限制。

运管部门打击力度有限，取证困难，受利益驱动，至使黑车屡禁不止。

我们在发展好农村客运，减少黑车生存空间的同时，交通、公安、安监、工商、税务等部门应成立打击非法营运、取缔无牌无证车辆的综合执法队，从严查处无牌无证车辆、无道路运输证非法营运的车辆，从严查处货车、拖拉机、两轮摩托车、载货三轮车载客的车辆，各部门按照各自的职责加强农村客运车辆管理和加大对非法营运车辆的打击力度，给农村客运班车营造一个良好的经营环境。

发展农村客运是一项长期的艰苦工程，但我们一定要为新农村建设，打破城乡二元化格局，改善农民的出行条件，提高农民的生活质量，促进农村经济的发展，更好地满足广大农民的出行需求，积极推进农村客运发展。