车钩缓冲装置
第九章 车钩缓冲装置演示课件
一、车钩 车钩的分类
自动车钩 在拉动钩提杆或车相互碰撞时就能完成解
开或连挂的动作的车钩称为自动车钩。
非自动车钩 自动车钩又分为非钢性车钩和钢性车钩
非钢性车钩和钢性车钩的比较
非钢性车钩允许连挂时在垂直方向上有相 对位移，成阶梯状且保持水平.
钢性车钩垂直向不允许有高差，但在水平 向可产生少许转角。尾端用销接作为保证 两连挂车辆间的位移和偏角。
（3）全开位：车钩钩舌完全张开，准备挂钩 时的位置。
车辆连挂前心有一个处于全开位
闭锁位
开锁位
全开位
（10）13号车钩的三态 13号车钩闭锁
13号车钩开锁
13号车钩全开
（11）密接式车钩的类型、组成及作用原 理 密接式车钩属刚性自动车钩 有三种结构形式： 日本新干线上采用的柴田式密接结式车钩； 北就地铁用 欧洲常用的Schafenberg型密接式车钩； 德国BSI－COMPACT型密接式车钩。 上海地铁用
钢性车钩的优点： 减小了两连接车钩的间隙，降低纵向冲 动，提高了列车运行平稳性，同时降低
了 车钩零件的磨耗和噪声。此外钢性车钩
有 可能实现车辆气路和电路连接。 一般用于地铁和轻轨车辆。 非钢性车钩的优点： 结构简单，强度高，自重轻，与车体连 接较为简单。
1、 车钩缓冲装置组成 车钩、钩尾框、缓冲器、前后从板、车钩
变形的过程中利用摩擦阻尼吸收冲击能量。 3、缓冲器的分类： 弹簧式缓冲器 摩擦式缓冲器 橡胶缓冲器 摩擦橡胶
式缓冲器 粘弹性橡胶缓冲器 液压缓冲器 空气缓冲 器
4、缓冲器主要性能参数及容量确定
(1)主要参数：
行程：缓冲器受力后产生的最大变形量；
车钩缓冲装置
第六章车钩系统第一节概述车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
一、车钩类型地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：全自动车钩：〔2个/列〕半自动车钩：〔2个/列〕半永久牵引杆：〔8个/列〕二、车钩特性〔一〕全自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
通过司机室的解钩按钮可以进展自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
〔二〕半自动车钩的特性其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；有吸收能量的可压溃筒体。
半自动车钩能够使车辆自动地进展机械联挂。
无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。
水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。
车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。
除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。
手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。
可以通过解钩按钮对机械车钩进展自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。
解钩和车辆别离后，车钩又处于待联挂状态。
吸振装置〔橡胶缓冲装置〕能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。
安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。
〔三〕半永久牵引杆的特性其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进展，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置〔缓冲器〕；半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否那么不需要别离车辆，半永久牵引杆的别离只能手动进展。
城轨车辆车钩缓冲装置的检查与维护
风管连接器是否有泄漏现象
头车的过载保护装置是否破坏 或松动
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
三、日常使用
b、简答故障的排除
车钩在连挂时不能正确对接
调整车钩对中 或推入主动对中范围
机械车钩不能连挂
取出异物 或修理车钩
车钩不能解钩
挤压车钩
舌、拉簧等无损伤且润滑良好
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
一、一般性的日常检修
a、日检、双周检、月检
月检中还要确认半自动车钩解 钩灵活，测量高度，并清洁钩 头
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
一、一般性的日常检修
b、年检
对中装置，车钩对中位置 接地铜织带 橡胶支撑块 紧固螺栓及防松线
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
一、一般性的日常检修 b、年检
对半永久性牵引杆，我们还要 注意确认可压溃变形管和橡胶 缓冲器无异常变形
可压溃变形管
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
二、架大修
a、半自动车钩缓冲装置
连挂系统 缓冲器和对中装置 过载保护装置 组装和试验
MRP阀更换
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
二、架大修
b、带压溃管的半永久车 钩缓冲装置
任务九 车钩缓冲装置的检查与维护
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
概述
车钩缓冲装置按照类型一般可分为：
全自动车钩缓冲装置 半自动车钩缓冲装置 半永久车钩缓冲装置
任务九 车钩缓冲装置检查与维护
一、一般性的日常检修
a、日检、双周检、月检车钩源自观及各螺栓、螺母正常 压溃管无裂损变形，触发指示
器完好 半自动车钩风管口无异物，钩
连挂系统 缓冲和回转机构 组装和试验
带压溃管的半 永久车钩
6单元六 车钩缓冲装置
1、钩体
13B型钩体主要在13A型车钩钩体基础上对钩体尾部结构 进行了改进，连接轮廓等外形尺寸保持一致，
主要区别有：13B型钩体尾部取消钩尾端部工艺孔，改进 了钩尾销孔处内腔结构，提高了结构强度；增加钩尾销的 承载面积，改善钩尾销的受力状态；提高车钩的制造精度 要求；材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高车钩强度 。
车钩解钩提杆的安装位置： 货车装在一、四位车端； 客车装在二、三位车端。
目前，客车均采用摆块式复原装置。
它是用摆块卡住钩身，摆块的两端用摆吊吊在冲 击座上。当车辆通过曲线时，由于车钩的偏移， 带动摆块摆动；当车辆转入直线上运行时，借重 力作用使车钩恢复到原来位置。
此种复原装置结构简单，适合高低钩两用。低钩 位置（钩高 880mm）适用于国内客车，不带高钩 钩体垫；若将高钩钩体垫放于摆块上，而将车钩 上移到钩体垫上，则可用于国际联运车上（钩高 为1060 mm）。
研制产品:
满足重载提速货车用13A、13B、16、17型车钩及与其 配套的铸造、锻造钩尾框，
MT-2、HM-1、HM-2、 HN-1型缓冲器，RFC型牵引 杆等钩缓零部件，进行了大批量的生产，并投入运用，取 得了良好的效果，满足了我国铁路货车通用线开行1万t、 专用线开行2万t重载列车要求。
目前新造60t级铁路货车已全部采用高强度的13B型车钩。 随着列车运行速度提高和牵引吨位的增加，2号车钩、13 号普碳钢车钩及13号C级钢车钩、13A型车钩强度已不能满 足铁路货车发展的需要，并在铁路货车检修过程中逐渐进 行淘汰，铁路货车车钩正向着可靠性高、强度高和耐磨性 能好的方向发展。
第7章 车钩缓冲装置
（2）容量影响因素
缓冲器的容量取决于列车的运行工况和调车工况。列车 运行工况对缓冲器容量的要求，与列车的总重、列车编组方 式、制动机的性能、车钩的纵向间隙以及列车的操纵方法等 诸多因素有关，可以根据列车动力学试验或仿真模拟计算予 以确定。对于货车缓冲器容量很大程度上决定于调车工况， 根据货车允许连挂速度和车辆总重，可按动量守恒和能量守 恒定律计算出各种载重货车在不同组合和不同冲击速度下所 需缓冲器容量值。
1—车钩；2 —摆块；3—摆块吊； 4—冲击座；5 —高钩钩体垫
第二节 我国铁路主型车钩
一、车钩的强度及材质 二、货车车钩（2号、13号、16号、17号、23号） 三、客车车钩（1号、15号、密接式车钩）
一、车钩的强度及材质
B级、C级、E级铸钢的化学成分
钢种
E级钢(QG-E1) C级钢（ZG29MnMoNi
（3）全开位置（待挂状态）—即钩舌已经完全向外转开的位置。 摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开。 挂钩时，只要是其中一个车钩处于全开位置，就可以把两个车辆连 挂在一起。
上
作
用
式
三态作用动作过程
全
开
锁-
闭
锁
上作用式闭锁-开锁
上作用式开锁-全开锁
六、 缓冲器
1、缓冲器的作用及其工作原理 2、缓冲器的类型 3、缓冲器的主要性能参数
（1）容量确定
缓冲器的行程受到钩肩间隙（从车钩钩肩到冲击座的距离） 的限制。缓冲器装车的一个重要原则是：车辆的钩肩间隙必须 大于缓冲器的行程。这样，才能保证车辆的纵向冲击力从车钩 经由缓冲器传到底架牵引梁，从而避免冲击力直接从车钩到冲 击座到底架端梁。我国新造车钩钩肩间隙规定为76mm。如果装 用MT-2型或MT-3型缓冲器，则钩肩间隙应扩大至91mm。
名词解释车钩缓冲装置
名词解释车钩缓冲装置
名词解释：车钩缓冲装置
车钩缓冲装置是指用于减少交通工具运行中的冲击和摩擦，使运行过程中的震动及噪声最小化的装置。
车钩缓冲装置的主要功能是：在运行中的交通工具前端和后端之间填补空隙，使其互不接触，当它们相撞时，由于有转接带的作用，产生的冲击把车辆的冲击力卸载到外部。
另外，车钩缓冲装置还能够起到导向作用，对交通工具的运行方向和线路作出指引，以避免发生意外。
它还可以有效防止擦伤，摩擦降低系统内的震动及噪声。
- 1 -。
车钩缓冲装置概述(车辆构造检修课件)
尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、 托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
2.3 车钩缓冲装置安装
2.3 车钩缓冲装置安装
冲击座
车钩复原装置
▪ 当车辆在曲线上运行时，车钩中心线与车体纵向中心线之间将 产生一偏角。 为了防止客车车钩偏移时，钩身与缓冲梁及冲击 座相撞，在缓冲梁的中部开有较宽的钩门。客车车体较长，车 钩偏移量较大，如果偏移后不能迅速、自动地恢复正常，将增 加车辆运行的摆动，有时还会造成车辆摘挂的困难。为此在客 车上均装有复原装置。
为了保证车辆连接安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国 有关规程对车钩缓冲装置装车做了一些规定：
▪ 1.车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度:货车为880士 10mm，客车为880(+10-5)mm。 ▪ 2.两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm; ▪ 3.牵引梁前、后从板座之间距离为625号mm,牵引梁两腹板内侧距为35 0 mm(部分早期生产的货车为330 mm)。 ▪ 4.考虑到缓冲器具有一定范围的行程，以及货车受冲击较大的缘故, 规定了车钩钩肩冲击面距冲击座之间的距离:装用2号缓冲器时为大于等 于61 mm,装用MT-2型、MT-3型缓冲器时为91(+10-1) mm,装用ST型缓冲器 时为76(+10-3) mm.
▪ 车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。由设在钩头上 部的提升机构开启的，叫上作用式。借助于设在钩头下部的推 杆的动作来实现开启，叫下作用式。
▪ 大部分货车车钩为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。 ▪ 客车及部分货车（平车、有端门的车）为下作用式。不如上作
简述城市轨道车辆车钩缓冲装置的用途
简述城市轨道车辆车钩缓冲装置的用途
城市轨道车辆车钩缓冲装置是一种用于连接地铁、轻轨等城市轨道车
辆的装置，它的主要作用是缓解车辆之间的冲击力和震动，保证乘客
的安全和舒适。
下面将从设计原理、结构特点、应用范围等方面进行
详细介绍。
一、设计原理
城市轨道车辆车钩缓冲装置采用了弹性材料和减震机构，通过减少车
辆之间的碰撞力和震动来保证乘客安全。
当两个车厢连接时，弹性材
料会发挥作用，吸收部分碰撞能量，并将其转化为热能或声能。
而减
震机构则可以通过调节阻尼来降低震动幅度，从而提高乘客的舒适度。
二、结构特点
城市轨道车辆车钩缓冲装置主要由三部分组成：缓冲器、连接器和减
震机构。
其中，缓冲器是整个装置中最重要的部分，它通常由橡胶或
弹簧制成，并且具有良好的弹性和耐磨性。
连接器则负责将两个车厢
连接起来，通常采用球头或卡环等结构。
减震机构则可以根据需要进
行调节，以适应不同的运行条件和乘客需求。
三、应用范围
城市轨道车辆车钩缓冲装置广泛应用于地铁、轻轨、有轨电车等城市
轨道交通系统中。
在高速运行和急刹车等情况下，它可以有效减少车辆之间的碰撞力和震动，从而保证乘客的安全和舒适度。
此外，在设计过程中还要考虑到装置的可靠性、耐久性和维护成本等因素，以确保其长期稳定运行。
总之，城市轨道车辆车钩缓冲装置是一种非常重要的装置，它对于保障城市轨道交通系统的安全和舒适性有着至关重要的作用。
未来随着城市轨道交通系统的不断发展和完善，相信这种装置也会不断地得到改进和优化，为人们出行带来更好的体验。
第七章 车钩缓冲装置
第七章大型养路机械车钩缓冲装置第一节概述车钩缓冲装置简称钩缓装置。
在各种铁道车辆上，都设置有车钩缓冲装置，它是铁道车辆最基本的也是最重要的部件之一。
它用来连接列车各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。
车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及其它附属零部件组成，车钩和钩尾框通过钩尾销连成一体，如图7-1所示。
1图7-1 车钩缓冲装置组成1—车钩；2—车钩托梁；3—牵引梁；4—前从板座；5—钩尾销；6—钩尾销螺栓；7—钩尾框托板；8—钩尾框；9—后从板座；10—后从板；11—缓冲器；12—前从板；13—冲击座。
在车钩缓冲装置中，车钩是用来连接车辆和传递牵引力及冲击力的；缓冲器是用来缓和列车运行及调车作业时车辆之间的冲撞，吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时所产生的动力作用；从板、钩尾销和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。
因此，车钩缓冲装置具有以下三种功能：①连接——使车辆与车辆之间能够联挂和摘解，并保持一定的距离。
②牵引——把动车的牵引力传递给其它车辆。
③缓冲——缓和与衰减运行中由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击与振动。
车钩缓冲装置一般组成一个整体安装在车底架两端的牵引梁内，其前、后从板及缓冲器卡装在牵引梁的前、后从板座之间，下部靠钩尾框托板与车钩托梁托住。
车钩缓冲装置在车辆上的安装位置如图7-2a 所示。
在铁道车辆的运行过程中，车钩缓冲装置主要承受拉力或压力，受力状态可参见图7-2b及图7-2c 所示。
当车辆被牵引（即承受拉力）时，作用力的传递顺序为：车钩—→钩尾销—→钩尾框—→后从板—→缓冲器—→前从板—→前从板座—→车架牵引梁当车辆被压缩（即承受压力）时，冲击力的传递顺序为：车钩—→钩尾销—→钩尾框—→前从板—→缓冲器—→后从板—→后从板座—→车架牵引梁164165由此可知，车钩缓冲装置无论承受牵引力或冲击力，都要通过缓冲器将牵引力或冲击力传递给牵引梁，这样，就能使牵引力传递平稳，冲击力得到缓和、衰减，从而改善运行品质，保护车辆不受损坏。
3.1车钩缓冲装置的组成及作用
【回顾前面内容】1.车辆基本结构的五个组成部分。
2.铁路车辆的基本特点。
第三章 车钩缓冲装置 第一节 车钩缓冲装置的组成及作用 一、车钩缓冲装置的作用车钩缓冲装置安装在车辆底架的两端，其功用为：1.连挂。
连挂机车和车辆、车辆和车辆；2.牵引。
传递牵引力和制动力；3.缓冲。
缓和车辆在连挂时或列车运行减速、停车时引起的纵向冲击和振动。
二、车钩缓冲装置的组成 1.车钩缓冲装置各部件的名称车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、前从板、缓冲器、后从板组成。
2、车钩缓冲装置各部件组装位置 车钩和钩尾框是用钩尾销把它们联成一体的，在钩尾框中部安放缓冲器，在缓冲器的前面放前从板，后面放后从板，组成车钩缓冲装置。
3．车钩缓冲装置在车底架上的安装位置 车钩缓冲装置安装在牵引梁的两根型钢中间。
钩尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
三、作用力的传递 1.机车牵引车辆时，作用力（牵引力）的传递顺序： 作用力车 钩 钩尾销 钩尾框 后从板 缓冲器 前从板 前从板座 牵引梁 2.机车推送车辆时，作用力（推送力）的传递顺序：作用力 车 钩 前从板 缓冲器 后从板后从板座 牵引梁通过提问回顾前面内容结合图3-1、3-2讲解。
3.缓冲器的作用车钩缓冲装置无论承受牵引力或推进力，都要经过缓冲器传给牵引梁及车底架。
而缓冲器总是承受压缩力，通过缓冲器的作用，使冲击力减弱，以减少对车底架的冲击和振动，从而提高列车运行的平稳性。
四、解钩装置1.定义：摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作方便，省时结合图片省力，在车辆两端车钩附近设有开启车钩的机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。
2.类型：上作用式——绝大部分车辆采用。
下作用式——平车、长大货物车、客车等。
上作用式：车钩由钩头上部提升开启，这种方式开启轻便，作用灵活。
下作用式：借助钩头下部的推杆动作实现开启，不如上作用式轻便。
高速动车密接式车钩缓冲装置
1 5号托梁车钩 ■用于旅客列车中车辆与机车间连挂
车钩高度调节方法
■根据钩缓装置的结构尺寸 ，调整垫圈厚度每增加/减少 1mm,钩体凸锥顶点处的车钩高度增加/减少4.5mm。
■钩缓装置高度调整范围为向.上54mm (加上调整垫圈)， 向^下40mm (撤去调整垫圈)
5)密接式车钩不能直接与普通车钩连挂 ， 如特殊情况下要求车 组与装普通车钩的机车车辆连挂 ， 可采用配备的专用过渡车钩。
密接车钩缓冲装置的使用
列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂 。连挂时 ，要求连 挂速度不大于5km/h。
过渡车钩的使用方法
密接式钩缓装置需要与普通自动车钩连挂时 ， 必须采用过渡车 钩 。为了方便运用 ， 我们提供两种不同形式的过渡车钩。 1 、中间体过渡车钩 2 、15号法兰盘过渡车钩
密接式车钩缓冲装置的维护检修 分钩检查：
谢谢！
中间体过渡车钩
■使用时安装在密接式钩缓装置钩体与普通自动车钩之 间 ，运用比较方便 ，但只能用于厂内和站线.上单车调行 使用。
■使用中间体过渡车钩时 ， 一-次连挂不得超过4辆 ， 限 速50km/h以下运行。
15号法兰盘过渡车钩■这种过渡钩结ຫໍສະໝຸດ 简单 ， 抗拉强度达1 800kN
使用时需将密接式钩缓装置的钩体部分拆下 ，换装1 5号法兰 盘过渡车钩。
密接式车钩缓缓冲装置（型号： MJGH-25T）
车钩及缓冲装置
组成 ■车钩安装及吊挂系统
■缓冲系统
■连挂系统
密接式钩缓冲装置的性能特点 ■1)可实现自动连挂 ，连挂状态纵向平均间隙不大 于1.5mm ;
城轨车辆车钩及缓冲装置的检查与维护—缓冲装置
任务六 缓冲装置
一、概述
缓冲装置（缓冲器）是城轨车辆车钩 系统重要部件之一，作用如下：
缓和运行中的纵向冲击
缓和连挂时的冲击
吸收非正常状态下的冲击能量
常用类型：
环形橡胶缓冲器、弹性胶泥缓冲 器、环弹簧缓冲器、压溃管
任务六 缓冲装置
二、常见类型 1、EFG橡胶缓冲器
采用环形的橡胶缓冲件 牵引和压缩方向均可吸能
任务六 缓冲装置
二、常见类型 1、EFG橡胶缓冲器
EFG2有两组橡胶环 EFG3有三组橡胶环
1.牵引杆；2.安装座；3.环形橡 胶；
任务六 缓冲装置
二、二、常见类型
2、环弹簧缓冲器
不论车钩受冲击或牵拉 环弹簧均受压缩作用
接触面为V型锥面
1.牵引杆；2.弹性胶泥芯子； 3.内半筒组成。
任务六 缓冲装置
二、常见类型 4、压溃管
为破坏性的能量吸收元件 免维护，能量吸收率为100% 能量吸收分为3级
任务六 缓冲装置
三、配置选型
影响车钩缓冲器配置选型的因素：
列车编组形式 各个车辆质量 车体强度
车体可承受的最大冲击速度 车钩前端面的允许突出距离 停放制动的摩擦系数
1.弹簧盒；2.端盖；3.弹簧前从板；4.弹簧后从板； 5.外环弹簧；6.内环弹簧；7.开口弹簧；
8.半环弹簧；9.球形支座；10.牵引杆； 11.标记环；12.预紧螺母；13.橡胶嵌块。
任务六 缓冲装置
二、常见类型
3、弹性胶泥缓冲器
弹性胶泥材料为接收 能量的元件
无论车钩受拉或受压， 缓冲器始终受压
任务六 缓冲装置
三、配置选型 缓冲器配合使用特点：
EFG橡胶缓冲器+压溃管：满足正常联挂吸能要求，成本较低
《铁道车辆工程》第06章_车钩缓冲装置
• 1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 • 密接式车钩作用原理
3、BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家
的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。
车要求而研制的一端可旋转的车钩，不用摘钩就可 在翻车机上连续卸货，提高了运输效率。
16号车钩缓冲装置主要由下列种零部件组成:16 号车钩组成、16号钩尾框、转动套、16号从板、16 号钩尾销、钩尾销托组成、MT–2型缓冲器。
17号车钩缓冲装置主要由下列5种零部件组成:17 号车钩组成、17号钩尾框、17号从板、17号钩尾 销、MT–2 型缓冲器。
2、工作原理
借助压缩弹性元件来缓和冲击力，同时在弹 性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击 能量。
3、缓冲器主要种类: • 弹簧式缓冲器 • 摩擦式缓冲器 • 橡胶式缓冲器 • 摩擦橡胶式缓冲器 • 粘弹性橡胶泥缓冲器 • 液压缓冲器 • 空气缓冲器
4、铁路车辆对缓冲器的基本要求 • 应当具备足够的容量。 • 应能不可逆地吸收一部分冲击能量，冲击后
我国铁道车辆强度设计规范下TB1335/96规定 货车结构允许的最大纵向力2.25MN，要求: 货车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量45kJ 客车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量20kJ 我国货车缓冲器应该是低阻抗、大容量，应采取
增大缓冲器的行程，限制最大作用力。
二、缓冲器的主要性能参数及容量确定 1、缓冲器的主要性能参数
2、车钩的组成 车钩及其零件大多由铸钢制成。 车钩分为钩头、钩身、钩尾。钩头与钩舌通
铁道机车车辆教学课件PPT车钩缓冲装置
总结词
自动车钩缓冲装置是一种具有自动连 接功能的列车车钩装置。
详细描述
自动车钩缓冲装置能够在车辆运行过 程中自动完成车钩的连接和分离，减 少了人工操作的复杂性和危险性。它 通常用于货运列车和某些特殊用途的 列车。
半自动车钩缓冲装置
总结词
半自动车钩缓冲装置是一种介于手动 和自动之间的列车车钩装置。
详细描述
节能设计
优化车钩缓冲装置的结构和性能，降低能耗，提高能源利用效率。
THANKS
谢谢
在铁路货车中的应用
铁路货车通常需要长距离运输， 车钩缓冲装置在货车编组、解 编以及运输过程中起到关键作 用。
铁路货车车钩缓冲装置需要承 受较大的冲击和振动，因此需 要具备较高的强度和稳定性。
铁路货车车钩缓冲装置还需要 具备较好的防松和防脱功能， 以确保货车的安全运输。
在高速列车中的应用
高速列车在高速行驶过程中，车 钩缓冲装置需要承受较大的空气 阻力和振动，因此需要具备较高
车钩缓冲装置的类型
密接式车钩缓冲装置
总结词
密接式车钩缓冲装置是一种先进的列车连接装置，具有高安全性和高可靠性。
详细描述
密接式车钩缓冲装置采用先进的机械和电气设计，实现了车钩之间的紧密连接， 消除了车辆之间的纵向和横向振动，提高了列车运行的安全性和平稳性。它通常 用于高速列车和城市轨道交通车辆。
自动车钩缓冲装置
工作原理与特性
工作原理
车钩缓冲装置通过车钩的连接，传递车辆之间的牵引力和制 动力，同时利用缓冲器的弹性元件吸收和缓和冲击力，降低 对车辆和列车的破坏。
特性
具有较高的强度和耐久性，能够承受高速、重载列车的牵引 力和冲击力；具有良好的减震和缓冲性能，能够保证列车运 行的平稳性和乘客的舒适度。
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一、车钩缓冲装置的作用
－ 连接 列车中各车辆，并使之保持一定的距离 － 连通 列车内部的机械、风路和电路，使车辆形成一个整体 － 传递 车辆间的各纵向力或冲击力 － 缓和 纵向力或冲击力 － 转动 使列车能顺利通过曲线
二、车钩缓冲装置的分类
1、按车钩连接特点分为
非刚性车钩和刚性车钩
非刚性
刚性/密接式
城市轨道交通车辆均采用刚性车钩/密接式车钩。
二、车钩缓冲装置的分类
（1）非刚性车钩
非刚性车钩允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移。 当两个车钩的纵轴线存在高度差时，两个车钩呈阶梯形状，并且各自 保持水平，在水平面内可以摆动。因此，这种类型的车钩是一种非密 接式连接，车钩间隙会远大于3mm。 优点 1、两车钩纵向中心线高度偏差大时也易相互连挂； 2、强度大； 3、不需对中装置； 4、钩体结构和铸造工艺简单 所以多用于货车或普速客车上。
课题二 车钩缓冲装置
课题目标
（1）掌握车钩缓冲装置的作用和分类。 （2）掌握不同类型车钩缓冲装置的结构与特点。 （3）理解半自动车钩的工作原理。
车钩缓冲装置
车钩缓冲装置简称车钩或钩缓，是车辆连接最重要的部件之一，主要 由车钩和缓冲器等零部件组成。 车钩主要起连接车辆作用； 缓冲器用来缓和车辆运行及调车作业时的纵向冲击，吸收冲击能量， 从而提高车辆的运行舒适性和平稳性。
二、车钩缓冲装置的分类
2、按各部分连接方式不同分为： 全自动钩缓装置 半自动钩缓装置 半永久钩缓装
置一个单元编组列车上的车钩一般配置形式（1列6车编组）
即：－ Tc+ Mp+ M = M+Mp+ Tc － 其中，“－ ”为全自动钩缓装置；“= ”为半自动钩缓装置；“+”为 半永久钩缓装置。
二、车钩缓冲装置的分类
三、车钩缓冲装置的结构
国产CG-12型车钩车钩缓冲装置的主要技术参数
参数
全自动车钩
纵向拉伸屈服载荷（kN）
纵向压缩屈服载荷（kN）
最大主动对中角
最大垂直转角
压溃管参数
行程（mm） 稳态力（kN）
缓冲器的行程
过载保护螺栓触发力(kN)
1000 ≤55 1200
CG系列车钩。
二、车钩缓冲装置的分类
日本柴田式车钩
柴田式车钩是通过一个在车钩头内可以旋转的半圆形钩锁，实现车钩的密接式连接 和锁闭的。
二、车钩缓冲装置的分类
日本柴田式车钩
连挂时，对面车钩的凸锥会推动钩锁旋 转，车钩面密贴到位后，钩锁在拉伸弹 簧的作用下回复至倾斜位置，卡住连挂 车钩的钩头体，实现连挂和锁闭。 目前在中国使用这种车钩的车辆有： CRH-2 动车组，25T 型提速客车，北京 地铁列车等。
➢ 连挂系统：车钩+主 风管连接器
➢ 连挂反馈机构：行 程开关
➢ 缓冲系统：压溃管+ 内置拉断式弹性胶 泥缓冲器
➢ 安装吊挂：橡胶支 撑+回转机构+机械 对中
三、车钩缓冲装置的结构（半自动钩缓装置CG-12型车钩为例）
半自动车钩
≥850 ≥1250 ±15° ±6°
295 1000 ≤55 1200
半永久车钩
≥850 ≥1250 ±35° ±6° 330 950
≤73 -
三、车钩缓冲装置的结构（半自动钩缓装置CG-12型车钩为例）
主要结构部件 由连挂系统、压溃装置、缓冲装置和内置过载装置几大部分组成。
三、车钩缓冲装置的结构（半自动钩缓装置CG-12型车钩为例）
（1） 全自动钩缓装置
位于列车端部，电气风路都组装在车钩上。车辆连挂时，机械、电路、风路自动接 通，解钩可在司机室控制自动操作，或手动操作。车钩处于待挂状态时，电路断开 盖板自动关闭，风路自动关闭断开。 一般用于列车与列车间的相互联挂，主要是为了方便故障列车的救援及库内调车。
二、车钩缓冲装置的分类
二、车钩缓冲装置的分类
填一填
全自动车钩 半自动车钩 半永久车钩
机械连接方式
气路连接方式
电路连接方式
二、车钩缓冲装置的分类
填一填
全自动车钩 半自动车钩 半永久车钩
机械连接方式 自动 自动 人工
气路连接方式 自动 自动 人工
电路连接方式 自动 人工 人工
二、车钩缓冲装置的分类
3、 密接式车钩缓冲装置的不同制式
二、车钩缓冲装置的分类
沙库（夏芬博格）车钩
Scharfenberg 密接车钩是德国人 Karl Scharfenberg在1903 年发明的， 在欧洲铁路和城市轨道交通已经成为标 准配置
近年在中国铁路高速动车和城市轨 道交通中也得到了广泛应用，有CRH-1 动车组，CRH-5 动车组，CRH-3 动车 组，上海地铁，广州地铁，深圳地铁等。
二、车钩缓冲装置的分类
非 刚 性 车 钩
二、车钩缓冲装置的分类
（2）刚性车钩
刚性车钩不允许两连挂车钩在垂直方向上有相对位移 两车钩钩体的尾端具有完全的交接，可保证两连挂车辆之间可以具有 相对的水平和垂向角位移。所以这种类型车钩为密接式连接，车钩间 隙在3mm以下。 优点 1、密接式车钩的特点是连接间隙小，磨耗小，降低了纵向力； 2、改善了自动车钩零件的工作条件； 3、降低了车钩冲击噪声； 4、可避免发生事故时后面车辆爬到前一车辆上的危险。 所以刚性车钩在动车组和城市轨道交通车辆上得到了广泛的应用。
（2） 半自动钩缓装置
半自动车钩一般设置在列车两 单元之间，主要用于两单元之间 的联挂，有时也设置在列车端部， 可以实现机械、气路的自动连接 和分离，但电路的连接和分离需 要人工进行，以便检修作业。
半自动车钩可完成机械和空气管路的自动连接。
二、车钩缓冲装置的分类
（3） 半永久钩缓装置
半永久车钩用于相邻两车辆之间的连接，主要为了实现车能组成一个固定的单元， 确保机械连接和车辆主风管的连贯性。其机械、气路和电路的连接和解车钩都需要 人工操作。在列车运行期间一般无须分解，只在维修时分解。