上海地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
由上海市土木工程学会汇编的《地下及隧道工程事故和风险监控技术》
由上海市土木工程学会汇编的《地下及隧道工程事故和风险监控技术》一书汇集了国内外48项地下及隧道工程事故实例的照片、原因分析和处理方法，40篇相关的论文，10余项行业规范、指南、指导意见。
全书共590页，图文并茂，是从事地铁、隧道及地下工程建设、设计、施工、监理技术人员的必备工具书。
地址：汉口路193号334室邮编:200002 电话:63211298 传真:63234579Email:tmxhsh@ 联系人:黄静袁薇银行账号:310066661018000334901交通银行上海分行业务部上海市土木工程学会2009-5-24征订回执地下及隧道工程事故和风险控制技术资料汇编目录第一篇、地下工程事故实例、原因分析、处理方法1 基坑坍塌事故1.1 新加坡地铁车站基坑坍方事故1.2 杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故1.3 广州海珠广场基坑坍塌事故1.4 宁波水底隧道北岸引道基坑坍塌事故1.5 上海中环线过街地道引道段基坑坍塌事故1.6 上海广东路基坑工程坍塌事故1.7 广州地铁车站塌方事故2 基坑内土体滑移事故2.1 南京地铁车站深基坑土体滑移事故2.2 上海地铁车站基坑内土体滑移事故12.3 上海地铁车站基坑内土体滑移事故22.4 上海地铁车站基坑内土体滑移事故32.5 杭州地铁车站基坑内土体滑移事故2.6 北京某饭店基坑工程土体滑移事故3 地下墙或围护桩间漏水、涌砂3.1 地铁车站地下墙渗漏水13.2 地铁车站地下墙渗漏水23.3 地铁车站地下墙渗漏水33.4 钻孔灌注桩支护渗漏水13.5 钻孔灌注桩支护渗漏水23.6 地铁站出入口SMW围护桩间渗漏水4 基坑外周边管线渗漏水导致地面坍塌4.1 广州地铁基坑外管线渗漏水4.2 广州市某大厦基坑工程淹水事故4.3 南宁某大酒店基坑工程淹水事故4.4 北京某建筑基坑淹水工程事故5 基坑围护结构破坏事故5.1 南京某大楼基坑工程事故5.2 上海某工程车站风井事故5.3 基坑支护桩断裂事故5.4 长沙某大厦深基坑断桩事故6 其他深基坑事故6.1 北京地铁10号线车站基坑倒塌6.2 北京西城一基坑工程连续塌陷6.3 深圳地铁1号线继建工地大面积塌方6.4 基坑周边超载风险-上海某地铁车站事故6.5 上海地铁某车站工程险情7 暗挖法施工引起的土体坍塌事故7.1 上海轨道交通4号线联络通道工程事故7.2 广州地铁联络通道施工中突发涌水引发上百平米塌陷7.3 上海某越江隧道联络通道工程事故7.4 台湾高雄捷运地铁工程坍塌事故7.5 上海地铁某区间隧道联络通道事故7.6 北京地铁10号线隧道暗挖引起京广中心主干道塌陷7.7 北京市地铁10号线2标段苏州街车站重大塌方事故7.8 广州暗挖施工隧道引起地面大面积塌陷8 盾构隧道掘进施工发生的土体沉降和坍塌事故8.1 拆除封门后出现涌土、流砂，洞口土体流失8.2 南京地铁盾构进洞事故8.3 台北地铁某通风竖井涌水、涌砂事故8.4 广州地铁泥水盾构越江施工塌方处理8.5 上海地铁某区间隧道盾构磕头事故8.6 上海某隧道漏水事故8.7 南京地铁工地渗水塌陷引发天然气爆炸事故8.8 广州地铁盾构施工引起地面沉陷事故8.9 上海地铁双圆盾构隧道施工沉降过大9 盾构隧道其他施工事故9.1 广州地铁盾构换刀引起的爆炸事故9.2 西安地铁隧道的两起火灾事故9.3 上海地铁隧道施工火灾第二篇、地下工程安全和风险控制技术论文集隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其在中国的若干进展孙钧英法海底隧道的安全作业及事故处理地铁工程施工事故与风险管理莫若揖黄南辉上海轨道交通网络化建设工程安全控制与远程监控应用刘朝明杨国伟深基坑工程事故的防范和现场处置杨磊上海软土地区深基坑施工承压水风险及其控制李晴阳刘万兰黄毅谈地铁车站基坑开挖安全的施工要点史剑挺上海轨道交通4号线宜山路车站深基坑施工沈尉蒋岳成张金涛南京地铁2号线元通站深基坑涌水施工王学武特殊环境条件下的上海地铁4号线修复工程综述白廷辉王秀志毕湘利地铁中间风井渗漏险情的处理、分析与建议王庆国董惠涛李月蕾杭州地铁秋涛路站深基坑的时空效应法施工及管涌处理李长山武汉长江隧道盾构始发井深基坑施工技术王光辉上海铁路南站南广场基坑施工技术杨晨孙九春用作深基坑围护的钻孔咬合桩施工技术研究陈永康周吉天津地铁营口道车站深基坑信息化施工技术研究崔颖哲范鹏军工路越江隧道浦西工作井及相邻暗埋段深基坑施工张叶青上海地铁2号线盾构隧道施工技术难题及对策白廷辉大直径泥水盾构进出洞施工的风险和措施傅德明周文波盾构进出洞的风险控制顾眩曜吴列成盾构穿越中间风井施工技术杨武张亮地铁盾构小净距（1.7m）平行施工技术钱新杨志勇乔雪垠盾构切削穿越钢筋混凝土桩基施工技术王弘琦盾构穿越新建桥梁及拔桩区施工技术卓发成不同工况条件下的桩基处理技术张曙赵峻泥水盾构越江施工塌方处理黄威然竺维彬复杂地段盾构法隧道施工技术李胜新刘广仁都会区捷运潜盾隧道工程灾害防制之探讨高宗正游澄发台北捷运新庄线隧道受毗邻建物深开挖影响案例探讨朱旭谢宇珩古鸿坤基坑施工时下方近距离隧道保护王如路上海地铁4号线盾构隧道穿越地铁运营线路的监护工程王如路蔡轶是盾构施工中的地面建筑物沉降分析与控制莫暖娇盾构近距离穿越危旧砌体建筑的控制李志明廖少明陈丹锡广州地铁复合地层盾构技术的探索和突破许少辉竺维彬袁敏正SEW工法在地铁盾构隧道施工中的应用陈令强朱晨阳盾构隧道在不利地层开仓作业的安全保障措施黎向平大口径长距离钢顶管在长江水域复杂土层中的施工杨景敏长距离水平冻结孔施工技术在广州地铁的应用朱径马进第三篇、地下工程规范、指南、指导意见汇编1 地铁及地下工程建设风险管理指南2 市政地下工程施工质量验收规范DG/TJ08－236－20063 基坑工程施工监测规程DG/TJ08－2001－20064 地铁隧道工程盾构施工技术规范DG/TJ08－2041－2008 J11317－20085 圆隧道旁通道冻结法技术规程DG/TJ08－902－20066 地下车站基坑工程变形计算建设指导意见STB－DZ－0100017 上海轨道交通深基坑工程承压水控制指导意见STB－DZ－0100038 上海地铁隧道土压平衡盾构施工风险控制指导意见STB－DQ－0100029 地铁隧道重叠穿越段注浆加固建设指导意见STB－DZ－01000310 旁通道冻结法融沉注浆加固建设指导意见STB－DQ－010004。
上海地铁4号线重大事故分析
第一、封堵隧道、向隧道内灌水、 尽快形成和保持隧道内外水土压力平衡
专家组在险情发展过程中，对险情造成的可能最大损坏作了分析。
浦东南路站 南浦大桥站
黄 浦 江
风 井
隧道进水 轨 道 交 通 四 号 线
轨道交通1、2号线
事故最大损害分析示意图
专家组一致认为阻止险
情发展最重要的措施是封堵 隧道，向隧道内灌水， 尽快恢复和保持隧道内外的 水土压力平衡。
6月28日8：30，一台制冷机故障，下午4：00修复， 发现土体温度3C，停止冻土开掘；
6月30日，土体温度7.4 C，水压与第七层承压水 压力相同，用干冰制冷；
7月1日0时，在冻土中凿出0.2m孔洞，准备安装混 凝土输送管，有水流出；越流越大； 6时，大量水砂涌入旁通道，发出异响，人员撤出
处理建议
中煤上海分公司：项目经理、副经理移
送司法机关；总工（副经理）行政撤职； 上机单位主要负责人领导责任；
隧道公司：项目经理、技术负责人移送
司法机关；质量员记大过；副总经理撤 职；总经理撤销党内职务；上机机关领 导责任（记大过）
地铁监理公司：总监代表、经理移送司
法机关；上机机关领导责任（记大过）
周边建筑物下沉、地面裂缝、沉降，事故蔓延。
事故原因
（1）《冻结法施工方案调整》缺陷：
降低对冻土平均温度要求：－10 C
变为－8 C
制冷量不足：未考虑夏季施工损失；
冻结管数量减少（24减为22），长
度缩短25m-16m)
事故原因
（2）在冻结条件不太充分情况下进
行开挖：
要求冻结时间50天，实际只有43天；
（一）工程概况 （二）周边环境
上海轨道交通11号线事故调查
上海轨道交通11号线“5•10”车辆伤害事故调查报告一、基本情况（一）工程基本情况上海轨道交通11号线北段（二期）GT-9标段盾构区间工程，包括上海体育馆站-龙华站-云锦路站-石龙路站区间隧道及旁通道3座、泵站2座，3个盾构区间工程。
该标段工程的建设单位是上海轨道交通申嘉线发展有限公司（以下简称“申嘉线公司”），设计单位是上海市隧道工程轨道交通设计研究院，监理单位是上海市市政工程管理咨询有限公司（以下简称“市政咨询公司”），总承包单位是上海城建市政工程（集团）有限公司（以下简称“城建市政公司”）。
上海裕众建筑工程有限公司（以下简称“裕众公司”）、上海通阳劳动服务有限责任公司（以下简称“通阳公司”）作为劳务分包单位参与工程施工。
（二）事故相关单位基本情况1. 总承包单位城建市政公司，资质：市政公用工程施工总承包一级，房屋建筑工程施工总承包一级，公路工程施工总承包一级，地基与基础工程专业承包一级，桥梁工程专业承包一级，城市轨道交通工程专业承包资质。
2. 监理单位市政咨询公司，资质：房屋建筑工程监理甲级，公路工程监理甲级，市政公用工程监理甲级，可以开展相应类别建设工程的项目管理、技术咨询等业务。
3. 劳务分包单位通阳公司，资质：砌筑作业分包劳务分包二级，焊接作业分包劳务分包二级，水暖电安装作业分包劳务分包资质，钣金作业分包劳务分包资质。
裕众公司，资质：砌筑作业分包劳务分包二级（暂定），钢筋作业分包劳务分包二级，混凝土作业劳务分包不分级，木工作业分包劳务分包二级，抹灰作业分包劳务分包不分级。
二、事故发生经过和事故救援情况5月10日14时40分左右，通阳公司电机车司机任树顺驾驶电机车，从上海体育馆站的隧道口沿隧道向龙华站方向行进到958环（离上海体育馆站南端头井约1149.6米）时，碰撞到用于管片修补作业的移动操作平台，致使裕众公司在平台上作业的3名施工人员跌落，造成3人不同程度受伤。
事故发生后，城建市政公司项目部拨打120、119报警，3名伤员被送往市第六人民医院抢救。
地铁施工事件、事故典型案例剖析
现场管理失职 6 月 28 日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停
止供冷 7.5 个 小时。下午 2 时左右，施工人员在下 行线隧道内安装水文观测孔，发 现一直有压力水漏 出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但 效果不佳。29 日凌晨 3 时，水阀处测出的水压接近 外部第七层承压 水水压。险情初露征兆，但现场没 有任何人将这一情况向总承包及监 理公司汇报，导 致险情逐步加剧。 就是在这样危险的情况下，7 月 1 日零时许，中煤上 海分公司项 目副经理李柱和明知旁通道冻土结构存 严重隐患、工程已停工，竟还 擅自指挥当班班长任 秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分 封 板，用风镐凿出直径 0.2 m 的孔洞，准备安装混凝 土输送管。正是 这个孔洞出水，水砂从掘进面的右 下角和侧墙不断涌出，以致封堵无 效，最终酿成事 故。
【事故处理】
事故相关责任人已受到司法机关追究，其中３人因 涉嫌“重大责 任事故罪”被正式批准逮捕，他们是 施工单位北京中煤矿山工程有限 公司上海分公司项 目副经理李柱和、上海隧道工程股份有限公司项目 经理袁强华，监理单位上海地铁咨询监理科技有限 公司总监代表李关 强。中煤上海分公司项目经理、 上海隧道公司项目技术负责人，地铁 监理公司总监 被取保候审。
上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行 了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格 遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土 结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低 了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减 少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原 方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的 ７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米， ３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰 线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结 斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加， 但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御 相应部位的水土压力。
地铁深基坑高处坠落事故
Johan Wolfgang Goethe: Man errs so long as he strives.悉心整理助您一臂之力（页眉可删）地铁深基坑高处坠落事故一、事故经过某地铁车站施工，其中混凝土模板的安装拆卸由民营工程公司分包。
事故当天，分包公司正在搭建车站风道模板。
13：30时木工陆、吴在基坑12-15轴第二道钢管支撑上用6根方木﹝长4m宽2．6m﹞搭成临时平台，并要求将一捆约30根方木堆放在此平台上。
随后二人分别站在承载平台的两根钢管支撑上等待吊运。
当方木快要吊运到指定地点时，东侧钢管支撑上的木工上前扶住方木，站在西侧钢管支撑上的陆准备去扶方木时，不慎从距结构底板4．4m 高的临时平台上坠落。
坠落后头部插在结构底板预留的侧墙钢筋上，经急救确认陆死亡。
二．事故原因分析㈠直接原因：施工现场作业人员，擅自在基坑内钢管支撑上违章搭设简易操作平台，在不具备安全作业条件的情况下进行高处作业，是造成这次事故的直接原因。
㈡间接原因：1．分包公司项目部对施工现场安全管理不力，对违章行为没有予以及时制止；2．施工公司项目部对分包施工现场擅自在钢管支撑上加载﹝搭设平台并放置方木﹞失察，对分包队伍管理存在薄弱环节，对基坑内违章作业组织不坚决；3．工程指挥部对施工现场监督管理不细，发现问题不够及时。
4．对施工现场作业人员安全教育培训不到位。
㈢主要原因：分包公司现场管理不力，违章作业，是造成这次事故的主要原因。
三、应汲取的事故教训1.集团公司Ａ类项目部作为项目的直接管理层，是集团公司实施Ａ类工程项目管理的临时派出机构，代表集团公司履行工程项目的合同主体责任，负责实现本项目的工期、安全、质量、文明施工、环境保护目标。
各参建子公司在其指挥协调下组织施工，确保所辖施工单位达到安全指标不超标。
安全工作是一项复杂而艰巨的系统工程，来不得半点虚假和马虎，容不得丝毫麻痹和懈怠。
项目的安全管理目标直接关系职工的生命，直接关系企业的形象、声誉、市场、效益和兴衰。
地铁工程事故案例
地铁工程事故案例一、上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。
图1.1图1.2二、广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
图2.1图2.2此事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
三、杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
图3.1四、南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状泥质粉质粘土，端头井 6m 采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
地铁施工事件事故案例
地铁施工事件事故案例地铁施工是在城市建设过程中必不可少的一环，也是一项复杂而危险的工作。
然而，由于各种原因，地铁施工过程中难免会发生一些意外事件和事故。
本文将探讨几个地铁施工事件以及相关事故案例，以增加大家对地铁施工安全的认识。
首先，我们来谈谈上海地铁施工事件。
2024年11月10日，位于上海市徐汇区的长桥路一处地铁施工现场，一名途经的司机突然发现有人从隧道口跳出来，栽倒在路面上。
据调查，地铁施工现场正在进行污泥泵的施工作业，由于工作人员操作不当，导致泵头堵塞，压力骤增。
解堵时，泵头突然爆炸，导致一个工人被泵头震飞，并从隧道口跌落至地面。
据报道，工人当场死亡。
这一事件使得上海地铁的施工安全问题被广泛关注，并引发了社会对地铁施工公司的质疑和批评。
另一个地铁施工事故案例发生在北京。
2024年1月5日上午，位于北京市朝阳区的一处地铁施工现场，发生了一起爆炸事故。
事故造成7人死亡，两人受伤。
据调查，事故是由于施工人员在操作地铁隧道内的爆破作业时，炸药未完全引爆导致的。
这一事故引起了公众的广泛关注，并对地铁施工的安全性产生了质疑。
北京市政府也对此事进行了调查，并采取了一系列措施来加强地铁施工的安全管理。
除了上述两个案例，地铁施工事故还经常发生在其他城市，比如广州。
2024年1月15日晚上，广州市天河区建中路一处地铁施工现场发生火灾。
火灾起因是由于施工现场内的电焊作业火花引燃了附近的可燃材料。
火势迅速蔓延，现场冒起滚滚黑烟。
经过消防人员的紧急扑救，火势在一个小时后被控制住，没有造成人员伤亡。
然而，这起火灾事故也暴露出地铁施工现场的安全隐患，引发了公众对地铁施工安全的担忧。
总体而言，地铁施工事故主要是由于工作人员操作不当、安全措施不到位以及设备故障等因素造成的。
为了确保地铁施工的安全，施工公司和相关部门应加强对工作人员的培训，提高他们的安全意识和操作技能。
同时，要严格执行安全操作规程，定期检查和维护施工设备，确保其正常运行。
上海轨道4号线事故调查 三大技术原因酿灾难
上海轨道4号线事故调查报告姓名：任玲玲班级：工管1201学号;U2012157732015.04.08上海轨道4号线事故调查三大技术原因酿灾难上海轨道交通4号线事故发生段为地铁董家渡段、靠黄浦江260米处、两条隧道之间的一条狭小连接通道，即旁通道。
当时，竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下沉压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。
施工方改变开挖顺序据介绍，6月底，轨道4号线浦东南路———南浦大桥段上下行隧道旁通道上方一个大的竖井已经开挖好，在大竖井底板下距离隧道四五米处，还需要开挖两个小的竖井，才能与隧道相通。
按照施工惯例，应该先挖旁通道，再挖竖井。
但是施工方改变了开挖顺序，这样极容易造成坍塌。
事故发生时，一个小竖井已经挖好，另外一个也已开挖2米左右。
断电导致温度回升隧道施工时使用的冷冻技术，相当于一个大的冷却塔，利用氟利昂、盐水等冷却剂循环制冷，将土层冷却到零下10度才能开挖。
专家打比方说，施工单位用于制冷的设备相当于家庭使用的空调机，事故前，冷冻的温度已经达到所需温度，但是6月28日“空调”因断电出现故障，温度慢慢回升，大概回升两度多的时候，技术人员将情况汇报给中煤矿山工程有限公司上海分公司项目副经理李柱和。
但是李说“不要紧，继续施工”。
到了6月30日，由于工人继续施工，向前挖掘，管片之上的流水和流沙压力终于突破极限值，在7月1日出现险情。
地下沉压水导致喷沙当时在抢险现场，上海市政工程设计院城市设计研究所的郑健吾曾解释说，上海地层属于典型的软土，黄浦江两侧砂土分布比较广，大约分布在浦东浦西两侧10余米至20余米左右。
在上海地下进行作业，就像在蛋糕上做文章，很容易遇到流沙、沉降等情况。
因此“冻结法”施工是解决松软含水地层水平隧道施工的可靠技术。
但是工程地质看不见摸不着，稍不注意就会出大问题。
轨道4号线隧道施工所处土层在地下七层，这位专家介绍说，七层是沙层土，含沙量很高，沙中又含水，而水是有一定压力的，因为水源头与江河湖泊相连，水的压力还会随着潮汐随时变化，根据连通器的原理，通了以后水就会将大量流沙源源不断喷出。
上海深基坑事故案例
上海深基坑事故案例咱来说说上海的深基坑事故案例哈。
就有这么一个工程，在上海的某个繁华地段打算盖个超酷炫的大楼。
这深基坑工程一开始看着挺顺利，各种机械轰隆隆地挖着，大家都觉得按这节奏，大楼很快就能拔地而起。
这个深基坑呢，周边的环境那叫一个复杂，就像一个娇贵的小孩被各种东西围着。
一边是老居民楼，那些房子就像一群颤颤巍巍的老爷爷老奶奶，经不起啥大折腾；另一边是各种地下管线，就像人体的血管一样，密密麻麻的，哪根断了都得惹出大麻烦。
施工队呢，可能是有点过于自信或者想赶工期。
在支护结构这块儿，就没有做到尽善尽美。
这支护结构啊，就好比是深基坑的保镖，得强壮又靠谱。
结果他们这保镖有点弱不禁风，有些地方的支撑强度不够。
随着基坑越挖越深，问题就像雪球一样越滚越大。
突然有一天，周围的地面开始有点小裂缝了，就像大地的脸上突然长了皱纹一样。
这可不得了，住在附近的居民就像热锅上的蚂蚁，慌得不行。
紧接着，更可怕的事情发生了。
部分基坑壁开始有点小塌方，泥土就像不受控制的调皮孩子，一个劲地往基坑里跑。
那些地下管线也开始受到牵连，就像被扯到的蜘蛛网一样，有些地方出现了破损。
好在发现得还算及时，施工方赶紧采取各种补救措施。
又是加固支护结构，又是检查地下管线的受损情况，忙得不可开交。
不过这件事呢，可给周围的居民、过往的行人还有整个工程都带来了不小的惊吓。
也给其他搞深基坑工程的人提了个醒，这深基坑工程啊，就像走钢丝，每个环节都得小心翼翼，可不能马虎。
还有一个例子呢，也是在上海的一个建设项目。
这个深基坑本来就比较深，像一个深深的大口子要被埋进土里。
施工过程中，防水措施没做到位。
这水啊，就像是狡猾的小贼，瞅准了机会就往基坑里钻。
水一进来，整个基坑就像变成了一个泥潭。
那些本来好好的机械设备，就像陷进沼泽地的大怪兽，动弹不得。
而且这积水还影响了基坑的稳定性，让基坑壁变得软趴趴的。
本来按照计划，后续的工程都安排得满满当当的，这一出事，全都乱了套。
地铁施工安全事故案例
地铁施工安全事故案例2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上监理单位为某工程咨询公司，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
2021年1月28日下午4时40分，荔湾区岭南街辖内康王南路与杉木栏路交界处由于地面下陷，出现一个面积690平方米、深约30米的巨大空洞，共造成6栋楼房、11间商铺倒塌，受影响区域面积约1.2万平方米，康王南路、和平路至六二三路段实施双向封闭抢险，供水、供电、供气和通讯一度中断。
此次事故虽然未造成人员伤亡，但由于发生在老城区商业旺地，建筑物老旧破损、地下管线众多、人口密集，牵涉面广、潜在危害性大，且发生在春节假期前夕，容易造成居民群众恐慌不安和社会秩序混乱。
面对此次事故，市、区、街领导高度重视，立即展开慎密有效的应急响应，各部门快速反应，人员、思想、措施步步到位，有序组织群众自救互救，紧急疏散居民群众和商铺412户、1212人。
其中39栋楼房、103户、352人接受了政府临时安置。
案例一：5月6日，正在施工的西安地铁三号线发生塌方事故，造成5名施工人员遇难。
这起事故并不是西安地铁施工的首次，它曾在7个月内发生了4起事故。
案例二：2021年4月1日，深圳龙岗区的地铁3号线工地进行桥墩浇铸混凝土施工时发生事故，造成3死2伤。
城市轨道交通车站基坑事故统计分析
2 轨道交通车站基坑工程事故类型
本文将收集的轨道交通车站基坑工程事故按照事 故类型 、事故原因进行整理 ,如表 1 所示 。表中所列事 故案例皆来源于公开发表的论文 、公开出版的文献以 及相关媒体的报道 ,其中部分事故受资料所限原因不 明确 ,但不会对统计结果产生太大的影响 。通过表 1 及参考相关文献[5～9] ,城市轨道交通车站基坑事故类 型按照破坏形式可以分为以下 6 类 。图 1 给出了其中 5 种基坑破坏类型 。
某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑 某车站基坑
华苑站 子牙河明挖隧道
某车站基坑 某车站基坑 2 号线茶亭站 2 号线汉中路 秋涛路站 3 号线番禺大石站 3 号线沥 站 3 号线石牌桥站 4 号线某车站基坑 1 号线大新站 1 号线鲤鱼门至新安区间南明挖段 5 号线崇文门车站 4 号线黄庄站 10 号线惠新东街站 10 号线熊猫环岛 4 号线宣武门站 10 号线苏州街站 10 号线燕莎桥 4 号线北宫门站 盐埕 02 车站 中山一路 、八德路明挖隧道 鼓山 01 车站 鼓山 01 车站
基坑工程施工监测—支撑轴力监测
一、支撑的认识
支撑
➢支撑是在基坑开挖过程中为了防止侧壁塌斜而 设立的一种横向支护体系。
二、工程事故
二、工程事故
上海地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
2001年 8月 20日，上海某地铁车站工程工 地上正在进行深基坑土方挖掘施工作业。大 约20点左右， 16轴处土方突然开始发生滑 坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至 腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。事 故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方 掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
➢对于钢支撑，普遍采用轴力计（也称反力计）。
二、传感器的布置
1. 钢筋混凝土支撑体系
➢杆件选择
➢轴力监测传感器的埋设断面一般选用在轴力比较大 的杆件上，或在整个支撑系统中起关键作用的杆件 上。
➢监测传感器布置在该断面的4个角上或4条边上。
2.钢支撑体系
➢断面选择
➢应在每一道支撑中轴力最大或跨度较大的杆件上布 设，监测断面一般布置在支撑的端头，以方便施工 和监测。三 Nhomakorabea监测目的
➢及时掌握支撑受力状况， ➢避免支撑因轴力过大而破坏。
五、监测仪器
五、监测仪器
➢对于钢筋混凝土 支撑，主要采用 钢弦式钢筋计
➢对于钢支撑，普 遍采用轴力计 （也称反力计）
支撑轴力监测 ------轴力计安装及监测
一、监测目的与仪器
二、监测仪器
➢对于钢筋混凝土支撑，主要采用钢弦式钢筋计； 监测钢筋的应力或采用电阻应变式钢筋计；监 测混凝土应变，然后通过钢筋与混凝土共同工 作、变形协调条件反算支撑的轴力；
地铁车站超深基坑流砂突发事件原因分析及应急处置措施
地铁车站超深基坑流砂突发事件原因分析及应急处置措施摘要：本文结合上海轨道交通12号线漕宝路车站工程东端头井超深基坑施工过程中，基坑发生流砂突发事件后，如何建立、健全施工应急预案及应急救援保证体系。
同时通过深入研究产生的原因，为今后类似基坑工程处理相关突发事件提供了宝贵的经验。
关键词：超深基坑，流砂，承压水，地墙接缝，应急处置1.工程概况12号线漕宝路站位于漕宝路北侧地块和道路结合部地下，沿漕宝路呈东西走向，车站东端设换乘通道跨沪闵路，与沪闵路东侧的既有1号线漕宝路站采用通道换乘。
车站周边环境复杂，东北侧创新基坑距沪闵高架桩基最近约28.9m，运行中的轨交1号线距离车站创新基坑约51.7m，南侧漕宝路污水泵站距离东端头井约29.5m且基坑南侧存在大量地下市政管线，特别漕宝路下1200mm合流污水管距车站结构仅有4.5m。
本车站，为地下四层三跨现浇混凝土结构，全长150m （内净），总宽22.8m，车站标准段开挖深度约28.6m，端头井开挖深度约为30.1m（西段）和30.4m（东端）。
车站主体部分围护结构采用1200mm厚连续墙。
东端头井北侧两幅地墙51m，其余端头井墙深56m，标准段南侧墙深54m，标准段北侧墙深49m。
本车站下二、三层板采用逆作板法施工，沿基坑深度设置八道支撑（端头井处9道），第一道支撑采用800×800mm的钢筋混凝土支撑，第五道、第七道支撑结合下二、三层板采用逆作，其余采用φ609mm钢管支撑，其中第八道支撑为双榀。
2.水文地质（1）拟建场地内浅部暗浜局部发育，对施工有不良影响。
（2）第③层为灰色淤泥质粉质粘土，流塑，高等压缩性，对基坑支护结构稳定性不利，③层内夹有薄层粉性土，开挖时局部可能会产生管涌、流砂。
（3）第④1层为灰色淤泥质粘土，夹极薄层粉砂，土质软弱，呈流塑状态，抗剪强度低，具流变特性和触变特性，是影响车站基坑支护结构稳定性的主要土层。
（4）第⑤1-2为灰色粉质粘土，厚度相对较大，夹多量薄层粉性土，土质不均匀，呈软塑—可塑状态。
地铁施工事件、事故案例
▪ 现场管理失职 ▪ 6 月 28 日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停
止供冷 7.5 个 小时。下午 2 时左右，施工人员在下 行线隧道内安装水文观测孔，发 现一直有压力水漏 出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但 效果不佳。29 日凌晨 3 时，水阀处测出的水压接近 外部第七层承压 水水压。险情初露征兆，但现场没 有任何人将这一情况向总承包及监 理公司汇报，导 致险情逐步加剧。 ▪ 就是在这样危险的情况下，7 月 1 日零时许，中煤 上海分公司项 目副经理李柱和明知旁通道冻土结构 存严重隐患、工程已停工，竟还 擅自指挥当班班长 任秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分 封板，用风镐凿出直径 0.2 m 的孔洞，准备安装混 凝土输送管。正是 这个孔洞出水，水砂从掘进面的 右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无 效，最终酿成 事故。
▪ 开挖顺序错误 ▪ 如图 6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离
隧道 8-9M， 开挖两个小的竖井来贯通已经成型的 隧道。按照施工惯例，应该先挖 旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序， 这样极易造成坍 塌。事故发生时，一个竖井已经挖 好，另一个竖井也开挖 2M 左右。
▪ 冻结法方案不严格 ▪ 事故发生前，施工单位——中煤矿山工程有限公司
▪ 【事故原因】
▪ 北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管 理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批 不严；竖井与旁通道的开挖顺序 错误、冷冻设备出 现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三 方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。 对施工风险较大的 工程无针对性强的应急预案；总 包单位现场管理失控，监理单位现场 监理失职是重 要原因。
上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行 了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格 遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土 结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低 了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减 少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原 方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的 ７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米， ３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰 线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结 斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加， 但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御 相应部位的水土压力。
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故一、事故概况：2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。
大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
二、事故原因分析：1、直接原因该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。
且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。
2、间接原因目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。
设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。
该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。
监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因，3、主要原因地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。
上海地铁4号线流砂事故
深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
上海地铁工程实例： 上海地铁工程实例：
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深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
1993年鞍山市就发生7起基坑滑坡事故，造成了工程延期、 经济损失。 而有的工程因为地下部分施工留下隐患，建好的大楼也 只能忍痛拆除。 如众所周知的于1995年12月26日采用控制爆破拆除的武 汉市汉口区桥苑新村B楼18层钢筋混凝土剪力墙结构住宅楼 B 18 5~18层； 1996年5月24日人工拆除的深圳市龙岗区腾龙宾馆11层钢 筋混凝土框架结构。 以上事故说明，地下施工存在问题是比较普遍的，有些教 训是深刻的，且损失也是不可忽视的。
2003年7月1日凌晨，建设中的上海轨道交通4号线 突发险情，造成若干地面建筑物遭到破坏。 上海市新闻办发布的消息称，1日凌晨4时，正在施 工中的上海轨道交通4号线(浦东南路至南浦大桥)区间隧 道浦西联络通道发生渗水，随后出现大量流沙涌入，引 起地面大幅沉降。上午9时左右，地面建筑物中山南路 847号八层楼房发生倾斜，其主楼裙房部分倒塌。由于 发现报警及时，楼内所有人员均已提前撤出，因而没有 造成人员伤亡，受其影响的周围楼房里的人员也已经全 部撤出。事故原因正在调查之中。
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深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
图片：
群房倒塌
倾斜楼房即将爆破
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深基坑工程施工－概述 深基坑工程施ห้องสมุดไป่ตู้－
一泵房倾倒
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深基坑工程施工－概述 深基坑工程施工－
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上海地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
一、事故概况：
2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。
大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
二、事故原因分析：
1、直接原因
该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。
且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直
接原因。
2、间接原因
目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。
设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。
该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。
监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因，
3、主要原因
地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。
施工期间遭百年一遇特大暴雨，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的主要原因。
三、事故预防及控制措施：
土方施工单位
l、在公司范围内，进一步健全完善各部门安全生产管理制度，开展一次安全生产制度执行情况的大检查，在内容上重点突出各生产安全责任制到人、权限和奖惩分明，在范围上重点为工程一部、工程二部和各项目部。