地体车站围护结构计算
广东地铁车站基坑围护结构计算书
广东地铁车站基坑围护结构计算书广东地铁发展迅速，建设成为了城市发展的重要支撑和交通枢纽。
地铁建设中，车站作为重要的节点，往往需要进行基坑围护结构的设计和施工。
基坑围护结构的稳定和安全，对工程的成功进行起到至关重要的作用。
本文将从广东地铁车站基坑围护结构计算书的角度来探讨这一问题。
基坑围护结构是建筑工程中非常重要的一环，它能够保证基坑的稳定性和安全性，同时也能够有效地减少周边环境的影响。
广东地铁车站基坑围护结构的设计需要考虑多个方面的因素，如地质情况、空间布局、土体力学性质等等。
地质情况是广东地铁车站基坑围护结构设计中必须要考虑的因素之一。
一般来说，广东地区地质条件比较复杂，常见的有软土、黏性土、砂土、卵石土等多种类型。
不同类型的土体具有不同的力学性质，因此需要根据不同类型的土体进行相应的基坑围护结构设计。
空间布局是广东地铁车站基坑围护结构设计中另一个重要的因素。
由于地铁车站通常位于市区的交通繁忙地带，基坑周围空间较为狭小，因此车站基坑围护结构的设计需要精益求精，充分利用空间，保证结构稳定和安全。
土体力学性质是广东地铁车站基坑围护结构设计中另一个重要的因素。
土体力学性质的分析和计算是基坑围护结构设计中至关重要的步骤。
这一步骤需要采取合理的方法和技术，精确计算土体的力学参数和变形模量，从而保证基坑围护结构的稳定性和安全性。
在设计广东地铁车站基坑围护结构的时候，需要进行综合性的计算和分析。
一般来说，这个计算过程中包括了多个方面的内容，如地质勘测、土体力学分析、结构设计等等。
需要精心设计和施工，保证基坑围护结构的稳定性和安全性。
简而言之，广东地铁车站基坑围护结构的设计是一个综合性的问题，需要考虑多个因素，并采取合理的方法和技术进行分析和计算。
只有在结构设计和施工过程中，充分注意细节，精益求精，才能保证基坑围护结构的稳定和安全。
这不仅是对工程的成功进行保证，更是对环境和人们生命财产的保护。
广州市轨道交通三号线龙归站围护结构计算
Ｏ 前
言
随着我 国城市交 通建 设的不 断发展 ，地铁 已成为 大 中 城市 中缓解 城市 交通 阻 塞的最 有效 的交 通运 输工 具之 一。
目 已有 越来 越 多的城 市在 修建 地铁 工 程。地铁 建设 中 ， 前 其施工方法和设计 方案确 定 的合 理与否 ，将 直接影 响到工 程建设 的可行 性和其 总投 资。在条件允许 的情况 下 ，地 铁
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Hale Waihona Puke 垛 采用桩 间设止水旋 喷桩 或搅拌桩 做止水 帷幕 ，与地下 连续 墙相 比，排桩围护结构整体性差 ，但 费用相对较低。
（ ）土钉墙结构 。是 在基坑开 挖过程 中 ，将 土钉置 入 ２ 原状土体中 ，并在支 护面上 喷射钢 筋混凝 土面层 ，通过 土
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钉 、土体和喷射的混 凝土 面层 的共 同作用形成 的结 构。这 种结构适用于浅基坑地下 水位 以上或经 过人工 降水后 的粘
性土 、粉土 、杂填土及 非松散 砂土 和卵石土等 。其 结构特
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点是提高土体 的整体稳 定性 ，边开 挖边支护 ，不 占用独立 工期 ，施 工安全快捷。设备 简单 ，操作方便 ，造价低。 （ ）地下连续墙 结 构。是用 机 械施 工方 法成 槽 浇灌 ， ３ 钢筋 混凝土形成的地 下墙体 ，其 墙厚应 根据基坑 深度和侧 土压力的大小来确定 ，常用为 ８０—１２ ０ｍ 厚。其特 点 ０ ０ ｍ 是 ：刚度大 ，对周 围建筑 结构 的安全性 影响小 ，防水抗 渗 性能 良好 。它不仅适 用于 软弱流 动性能较大 的土质 ，同时
围护结构面积怎么算
围护结构面积如何计算围护结构面积的计算在工程设计和施工中扮演着重要角色。
围护结构是一种用来抵抗土体或水体侧向压力以及限制土体或水体的位移的结构。
围护结构的面积计算涉及到工程设计的诸多方面，下面将详细介绍围护结构面积的计算方法和相关考虑因素。
1. 围护结构类型围护结构可以分为各种类型，常见的包括挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙、挡土墙。
2. 围护结构面积计算方法围护结构的面积计算主要依赖于工程设计的具体要求和围护结构的类型。
一般来说，围护结构面积的计算公式可以按照下列步骤进行：1.测量边界线: 首先需要准确地测量围护结构所覆盖区域的边界线长度。
2.确定高度: 根据设计要求确定围护结构的高度，一般可以由工程师根据土体性质和相应的抗压能力要求来确定。
3.计算面积: 围护结构的面积可以通过简单的矩形面积计算公式来进行估算，即面积=长度 x 高度。
4.考虑特殊结构: 对于某些特殊形状或需要考虑其他因素的围护结构，需要根据具体情况进行细致计算，可能需要采用复杂的几何计算方法。
3. 相关考虑因素在围护结构面积计算过程中，工程设计师还需考虑到以下因素：•土体性质：土体的类型和稳定性会对围护结构面积的计算产生影响，需进行合适的工程力学分析。
•水压力：如果围护结构是用于挡水的，还需要考虑水压力对结构的影响，这将直接影响围护结构的设计和面积计算。
•荷载要求：根据设计要求和工程荷载，需综合考虑围护结构的承载能力和对土体的约束作用，进而确定合适的面积。
结语围护结构面积的准确计算对于工程设计和施工的顺利进行至关重要。
通过以上介绍的围护结构面积计算方法和相关考虑因素，希望能为工程师们在实际工作中提供参考，并确保围护结构的安全稳定性及工程质量。
地铁车站结构计算模板
一、围护结构计算
明挖结构
（二）基本原理
设： 第一步的增量位移、内力结果为ΔR1 第二步的增量位移、内力结果为ΔR2 …… 第n步的增量位移、内力结果为ΔRn
则： 第一步的位移、内力结果为R1=ΔR1 第二步的位移、内力结果为R2=R1+ΔR2
=ΔR1+ΔR2 …… 第n步的位移、内力结果为 Rn=Rn-1+ΔRn
二、主体结构计算
（二）计算图式-柱尺寸的输入
明挖结构
沿车子纵向取1米按横向框 架计算时，由于柱子主要承受 轴力作用，弯矩很小，因此输 入软件里的柱尺寸按等截面积 折算到每延米上。
如左图中柱横向尺寸h，纵 向尺寸b ，柱跨为L。 输入软件的柱尺寸：
h=图中的h b=图中的b/L
二、主体结构计算
（三）计算荷载及组合 荷载（略） 荷载分项组合系数
（2）叠合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组成叠合式 结构，通过结构和施工措施，保证叠合面的剪力传递。围护结构多采用连续墙， 在连续墙对应于内衬结构板的位置预埋钢筋接驳器以保证围护与主体结构顶、 底板、楼板节点的刚接，并对连续墙与内衬墙的接触面做凿毛处理或设置足够 的连接筋。
二、主体结构计算
一、围护结构计算
明挖结构
（二）基本原理
以上基坑计算软件的原理：围护结构按平面问题进行分析，取“荷 载-结构”模式，采用弹性有限元法进行计算。计算按“增量法”原理模 拟施工开挖、支撑和回筑的全过程进行；地基与围护结构的共同作用采 用水土压力及一系列不能受拉的弹簧进行模拟。
增量法的基本原理：每一施工步骤的外荷载和所求得的结构位移、 内力都是相对于前一阶段完成后的增量。本步的增量位移、内力需与之 前的所有阶段的增量位移、内力叠加后方可得到本步完成后结构的实际 位移、内力。
人北车站主体结构计算说明书
人民北路站主体结构计算说明书一、人民北路站典型断面图图一、人民北路站典型断面图单位mm二、计算原则：1．计算图式与荷载a、标准段主体结构为两层三跨矩形现浇钢筋混凝土结构型式。
主体结构围护桩与内衬墙间设有防水隔离层，为重合墙模式围护结构与内衬墙间由两端铰接链杆模拟，只传递压力，产生拉力时消除链杆。
地层对桩、墙的抗力由弹簧模拟。
b、结构计算采用荷载结构模式，采用ANSYS程序进行计算分析。
在施工阶段考虑水土压力由桩承担，在使用阶段考虑水压力由内衬墙承担，土压力由桩、内衬墙共同承担，从而形成重合墙模式。
通过模拟在主体与围护之间的刚性链杆（只能承受压力的二力杆）传力给主体结构。
c、按荷载情况、施工方法模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，按最不利内力进行计算。
最后叠加包括自重工况和水反力工况内力图。
①. 自重工况：覆土荷载+地面超载+侧向水土压力+结构自重+楼层活载②.水反力工况：覆土荷载+侧向水土压力+结构自重+水反力③. 主要计算参数土加权天然重度——γ= 21 kN/m3地面超载——20kN/㎡土弹簧刚度——50000 kN/m3侧压力系数——按水土分算结果取值2．计算方法：侧向土压力按静止土压力计算，计算竖向土压力时，砂层采用水土分算，其余土层采用水土合算。
3．根据地质报告，地下水位取地面以下3.0m处。
三．截面特性（计算宽度沿纵向取1米，即B=1米）1．顶板： C30砼 B=1 D=0.82．中板： C30砼 B=1 D=0.43．底板： C30砼 B=1 D=0.94. 侧板： C30砼 B=1 D=0.65．围护： C30砼 B=1 D=0.96（等效刚度计算得）6．柱： C40砼 B=1 D=0.324（等效刚度计算得）四．荷载计算（下附计算图式和单元划分图）1．顶板荷载：（1）超载：q1=20kn/m（2）覆土：q2=75kn/m2．中板：（1）人群荷载：q3=4kn/m（2）设备荷载：q4=8kn/m3. 底板：（1）水浮力荷载：q5=130kn/m4．围护结构上的荷载：（1）地面处侧向土压力：e0=6kn/m（2）地下水面处侧向土压力：e1=22.2kn/m（3）连续墙底面处侧向土压力：e2=81.6kn/m 5．侧板上的荷载：（1）顶板处侧向水压力：e3=10kn/m（2）底板处侧向水压力：e4=130kn/m图二、单元网格划分6、荷载组合：组合超载自重侧向水土压力人群设备水浮力1 1.4 1.35 1.35 1.4 1.4 02 0 1.35 1.35 0 0 1.35图三、工况一荷载计算图图四、工况二荷载计算图五、计算结果1、工况一：图五、结构变形图图六、结构轴力图图七、结构剪力图图八、结构弯矩图2、工况二:图九、结构变形图图十、结构轴力图图十一、结构剪力图图十二、结构弯矩图3、内力包络图图十三、结构轴力包络图图十四、结构剪力包络图图十五、结构弯矩包络图。
地铁车站基坑围护结构设计
地铁车站基坑围护结构设计摘要:本文以南昌市地铁1号线的艾溪湖东站基坑围护结构设计为依据，介绍了在南昌市地下水位较低的砂层地质地区的明挖基坑，采用钻孔桩作为深基坑围护结构的设计方法。
最后，对类似环境下车站基坑设计提出了一些建议。
关键词：地铁车站深基坑围护结构钻孔桩，降水0引言针对多数地铁车站周边建筑物较少，场地相对开阔的条件，在车站基坑设计方案中优先选择明挖法进行施工。
南昌市昌东片区地下水位较低的，车站主体基坑所在地层主要是粗砂层、砾砂层、圆砾层，渗透系数95m/d，考虑在砾砂层、圆砾层中止水帷幕施工成果难以保障及造价原因，从可行性、成本等角度考虑，基坑围护结构采用钻孔桩+基坑外降水方案。
目前沈阳、西安、成都等地铁建设中已广泛采用钻孔桩+基坑外降水，有可借鉴的经验，但在南昌市区域尚无实例，在实施过程中，应充分考虑考虑地质、环境差异，结合前期抽水试验结果对基坑支护结构进行优化。
1工程概况艾溪湖东站位于创新一路与紫阳大道交叉十字路口处，沿紫阳大道敷设，呈东西走向。
车站东北侧有在建的赞城住宅小区，周边其余现状大多为城市待建区和村庄用地，有王余家洁纪念小学、仓库（京东粮管所艾溪仓库）等。
本站为车辆段出入线连接站，与瑶湖定修段接轨，同时为远期小交路折返站。
标准段结构形式为地下两层两跨结构，局部为双柱三跨，端头出入线段部分为三柱四跨结构。
车站主体结构顶板覆土厚度3.0m，标准段基坑宽度19.0m，东端头基坑最大宽度约39m，标准段基坑深度约16.11m，盾构加深段基坑深度17.61m。
2工程地质、水文地质情况2.1工程地质根据地质勘察报告，本站基坑穿越地层从地面向下地层依次是：①2素填土：全场地分布，棕褐、灰褐色，稍湿～湿，主要由粉、粘粒及少量碎石组成，部分钻孔夹块石、碎砖等，结构较松散。
厚度一般为0.50~4.20m，平均厚度为1.90m；层底标高为17.81~21.53m。
③1粉质粘土：全场地分布，褐黄、棕黄色，硬塑状，成分以粉粘粒为主。
车站围护结构计算书解析
XX市轨道交通XX期工程施工图设计XX站主体围护结构计算书XX公司201X年X月XX市轨道交通XX期工程施工图设计XX站主体围护结构计算书XX公司201X年X月目录1.工程概况 (3)1.1工程概况 (3)1.2 工程地质与水文地质 (3)2.设计依据 (8)2.1技术标准和设计规范 (8)2.2主要设计原则 (9)2.3荷载取值 (10)3.基坑计算 (10)3.1 基坑概况 (10)3.2 断面一计算（M2ⅡZ3-S11-01 小里程盾构井段） (11)3.3 断面二计算（M2ⅡZ2-001公共区标准段） (29)3. 4断面三计算（M2ⅡZ3-S11-15 设备区下沉段） (47)3.6 冠梁及腰梁计算 (65)3.7钢围檩计算 (69)3.8 钢支撑计算 (70)3.9 抗浮计算 (71)3.10中立柱计算.................................................................................... 错误！未定义书签。
3.11钢筋混凝土支撑计算 (71)3.12纵向连系梁计算............................................................................ 错误！未定义书签。
1.工程概况1.1工程概况XX站为地下两层岛式站台车站,车站长度209.45米，宽度19.7米，站台宽度11米，共设置4个出入口、2组8个风亭。
车站采用明挖法施工。
两端接盾构区间（两端均为盾构始发）。
车站共分两期施工，一期施工车站主体，二期施工车站附属结构。
基坑采用地下连续墙+内支撑体系。
本册图纸设计范围为车站主体围护结构施工图。
1.2 工程地质与水文地质1.2.1 地形、地貌根据现场地质调查及钻探揭露，本区间段场地原始地貌均属滨海平原海积区。
受城市开发建设影响，本段沿线已经人工挖填整平，改造为现城市道路，现状地形平坦，地面高程一般在2.76～5.51m范围，地形坡度≤3°。
地铁工程中地下连续墙围护结构的计算
地铁工程中地下连续墙围护结构的计算预览说明:预览图片所展示的格式为文档的源格式展示,下载源文件没有水印,内容可编辑和复制地铁工程中地下连续墙围护结构的计算地铁工程中地下连续墙围护结构的计算。
随着我国城市交通建设的不断发展,地铁已成为大中城市中缓解城市交通阻塞的最有效的交通运输工具之一。
目前已有越来越多的城市在修建地铁工程。
地铁建设施工中,小蚂蚁算量工厂认为明挖法是最经济、安全和适用的方法。
它投资小,施工速度快,场地宽敞,便于施工。
但由于城市建筑密集, 地貌复杂, 施工厂地受到限制,因而明挖法施工的可操作性也受到一定限制。
1 、五里河站明挖施工方法的确定明挖法即为采用围护结构做围挡,主体结构为露天作业的一种施工方法。
该方法能较好地利用地下空间,紧凑合理,管理方便。
同时具有施工作业面宽,方法简单,施工安全,技术成熟,工程进度周期短,工程质量易于保证及工程造价低等优点。
沈阳市地铁二号线五里河站位于南二环路与青年大街交叉南侧,青年大街东侧的绿地内,为浑河北岸约200米远处。
地面以上车站周围现状为绿地和商业区待用地。
地面以下有通信电缆管线。
但埋深较浅,对车站埋深不起控制作用,因施工厂地开阔,可采用明挖法施工方案。
明挖法施工方案工序分为四个步骤进行:先进行维护结构施工，内部土方开挖,工程结构施工,恢复管线和覆土。
从施工步骤的内容上看:围护结构部分是地铁站实施的第一个步骤,它在工程建设中起着至关重要的作用,其方案确定的合理与否将直接影响到明挖法施工的成败,因此根据不同现场情况和其地质条件来选定与之相适用的围护结构方案,这样才能确保地铁工程安全,经济有序的进行。
2 、主体围护结构方案的确定地铁工程中常用的围护结构有:排桩围护结构,地下连续墙围护结构和土钉围护结构。
当基坑较线5米以内及侧压力较小时,一般不设置水平支撑构件。
当基坑较深时,在围护结构坑内侧就需要设置多层多道水平支撑构件,其目的是为了降低围护结构的水平变位。
第八讲4-3-2围护结构计算
(c) 墙变位
二、围护结构设计
(2)计算方法 围护结构的计算方法归纳起来有以下四个大类：
①古典方法：如假想梁法，1/2分割法。太沙基法 等。它的特点是土压力已知，不考虑墙体变位 和支撑变形；
②支撑轴力、墙体弯矩、变位不随开挖过程而变 化的方法：如山肩邦男法等。它的特点是土压 力已知，考虑墙体变位，不考虑支撑变形；
式中 i ——地下水位以上的层土用天然重度， 地下水位以下的土层用浮重度；
二、围护结构设计
水压力： 基坑施工时，基坑内降水形成围护结构内外水头 差，地下水会从坑外流向坑内，若为稳态渗流， 那么水压力的计算可近似采用直线比例法，即假 定渗流中水头损失是沿围护结构渗流轮廓线均匀 分配的，其计算公式为： S
二、围护结构设计 4．围护结构的计算方法
(1)计算工况的选择
一道撑
பைடு நூலகம்
工况一：第一次开挖 至第一道撑底
工况二：第二次开 挖至第二道撑底
二、围护结构设计
一道撑 二道撑 一道撑
工况三：开挖至基底
工况四：底板浇筑完毕， 拆除第二道撑底
工况五：楼板浇筑完毕 拆除第一道撑底
二、围护结构设计
(b) 开挖后的静止压力
二、围护结构设计
(3)根据抗管涌的稳定条件确定入土深度 当符合下列条件时，基坑稳定，不会发生管涌现象： Ksi<ic，Ks=1.5~2.0 式中 i——动水坡度，可近似按下式求得：
hw ——墙体内外面的水头差(m)；
hw i L
L——产生水头损失的最短流线长度(m)， L hw 2D 。 ic——极限动力坡度，可用下式计算
二、围护结构设计
将滑动力与抗滑动力分别对圆心O取力矩 滑动力矩： 1 M s (H q) D 2 2 抗滑动力矩：
南京地铁一号线某车站主体围护结构施工方案
南京地铁一号线某标某车站主体围护结构施工方案1工程概况1.1工程位置及施工范围某车站位于南京XX大街西侧半幅道路下南北向布置。
车站建筑布置为地下二层，北端局部三层，站厅及部分设备用房布置于地下一层，侧式站台位于地下二层，车站总长172.65m,起止里程为K1+591.79～K1+764.44。
车站主体基坑开挖深度约20m～16m，开挖宽度19.6m～31.6m。
车站土建工程由主体结构和通道、风道等附属结构两部分组成。
车站设两组风亭和四个出入口，1、2号出入口布置在某东侧，2号出入口兼作人行过街通道，3、4号出入口沿某西侧设置，其中1号出入口为预留出入口。
在车站两端设置2组风亭，北端风亭位于XX大街西侧的空地上，远期可与开发建筑结合，南端风亭位XX 地块内。
1.2工程地质及水文地质概况1.2.1工程地质根据本站的岩土工程详细勘察报告：车站位于南京XX公司及XX有限公司地块，属岗丘地貌单元，现地面标高约45.85～48.93m，所在位置地面高差很大，相对高差3m 左右。
车站范围内地层自上至下分布如表1所示。
工程地质层分布与特征描述一览表表11.2.2水文地质1、地下水的情况地下水类型：本区间地下水类型主要为上层滞水(存在)和基岩裂隙水。
上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；基岩裂隙水主要分布于岩石风化界面和蚀变安山岩、安山岩裂隙中，裂隙多被泥质充填，透水性、富水性一般较差，水量总体较贫乏，但在岩体破碎处及岗地～岗间洼地低洼处水量稍大。
地下水补给、迳流、排泄条件：本场地地下水主要受大气降水和地下管道渗漏水补给，迳流滞缓，地下水排泄主要是大气蒸发为主。
地下水水位：勘察期间，未测得地下水水位。
根据区域水文地质资料，设计水位按标高43.00m（地面下3-6 m）考虑。
2、地下水对工程的影响场区地下水不发育，对基坑开挖影响不大，可采取浅部止水、坡面喷浆、坑内明排措施。
1.3基坑支护设计概况车站采用明挖顺作法，基坑主体围护结构采用人工挖孔桩+钢管支撑的支护形式。
第八讲 围护结构计算
二、围护结构设计
Gs 1 ic 1 e 其中 G s ——土颗粒密度； e ——土的孔隙比。 (4)抗底鼓稳定分析
底鼓 不透水层
有压水
滞水层
二、围护结构设计
先考虑上覆土层重量与滞水层水压的平衡，此时的 安全系数取1.05。当不满足此条件时，可考虑上覆 土层重量及其与支护壁的摩擦力与滞水层水压的 平衡，土与围护壁间的摩擦系数根据具体的工程 条件由条件确定，土作用于围护壁上的正压力可 采用主动土压力，这是偏于安全的，安全系数可 取(1.1~1.2)。 防止基坑的失稳的措施 ①用隔水挡土墙隔断滞水层； ②用深井点降低承压 水头； ③做有压顶的抗拔桩。
砂性土 N＜15 粘性土 N＜2 2≤N＜10 假想铰位置 Q＝0.4h Q＝0.3h 砂性土 15≤N＜20 30≤N 粘性土 10≤N＜20 20≤N 假想铰位置 Q＝0.2h Q＝0.1h
二、围护结构设计
B. 1/2分割法 假定：每道支撑承受跨中那部分的水、土压 力。则每道支撑的轴力就等于所分担的水、土 压力图面积。支撑轴力已知后，不难求得墙体 的弯矩。 一撑
二、围护结构设计
3．围护结构的稳定分析——入土深度的确定
为了节省工程造价，在保证是安全要求的前提下， 应尽量减短入土深度。归纳起来主要是基坑的整 体失稳、隆起失稳、管涌失稳、底鼓失稳等几方 面的问题。
(a) 支撑强度，刚度不够
二、围护结构设计
滑动面
(b) 整体滑动失稳
(c) 踢脚引起隆起失稳
二、围护结构设计
第三节 地铁车站结构设计
二、围护结构设计 地铁车站围护结构的类型（型式）将在后 面的“车站施工” 中讲述，此处重点介绍围 护结构计算。 1．荷载计算
(1)土压力与围护墙变位的关系 静止土压力
地体车站围护结构计算.ppt
m ≤ 0.4时
Z=nH
H
σh
h
0.28V H2
n2 (0.16
n2 )3
式中 V——地面集中荷载。
(b)
二、围护结构设计
③线荷载作用下产生的侧压力
x=mH q
m＞0.4时
h
4
q H
m2n
(m
2
n2 )3
m ≤ 0.4时
h
q H
0.203n (0.16 n2 )2
地下水位以下的土层用浮重度；
二、围护结构设计
水压力：
基坑施工时，基坑内降水形成围护结构内外水头
差，地下水会从坑外流向坑内，若为稳态渗流，
那么水压力的计算可近似采用直线比例法，即假
定渗流中水头损失是沿围护结构渗流轮廓线均匀
分配的，其计算公式为：
Hi
Si L
h0
式中：Hi为围护结构流线上某点i的渗流总水头；
二、围护结构设计
③支撑轴力、墙体弯矩、变位随开挖过程而变化 的方法：如弹性法、弹塑性法、塑性法、叠加 法等。它的特点是土压力已知，考虑墙体变位， 考虑支撑变形；
④共同变形理论： 如森重马法等。它的特点是土压力随墙体变
位而变化，考虑墙体变位，考虑支撑变形。
以下介绍四种计算理论中的部分具体计算方法。
二、围护结构设计
[ ] ——基底(允许)向上位移量(cm)；可采用下
H
(H
P)
表中的数值。 ——等代高度(m)，其P为超载(kN/m2)；
二、围护结构设计
H ——开挖深度(m)；
地铁车站围护结构计算系列表格
1564.00计算长度（m）L=18.00以下计算根据国家标准《钢结构设计规范》GB50017-2003第单位数值判断1.38MPa 215.00Mpa 215.00Mpa 125.00MPa 206000.00KN 2150.50Kg/m 37850.000.67mm 500.004.00等边角钢单肢截面面积An=mm 24910.00等边角钢单肢截面回转半径i x0=mm 61.70等边角钢单肢截面回转半径i 1=mm 31.40等边角钢单肢截面惯性矩I 1=mm 44841063.60等边角钢单肢截面惯性矩I x =I y =mm 411750000.00等边角钢的重心距离Z 0=mm 45.50构件对y轴的回转半径i y =mm 210.27构件长细比λx=λy =L 0y /i y =85.60满足mm 409.00mm 300.00mm 440.00满足mm 12.00满足mm 427000000.00mm 800.00mm 500.0015.92满足87.07满足KN 47.52KN 23.76二、格构柱强度验算Mpa 109.50满足三、格构柱整体稳定性验算Mpa 164.39满足四、缀板刚度验算21.82满足五、缀板强度验算KN·mm 9503.34格构柱计算钢格构柱计算(KN包括自重)：N 标计算长度L：取最下一道支撑中心线与角钢采用∠200×20，缀板采用430×300×20mm 一、计算参数项目备注分项系数=1.1*1.25（建筑基坑支护技术规程）4.2.3Q235钢f=Q235钢fy=Q235钢f v=弹性模量E=轴心压力设计值N=质量密度ρ=稳定系数Ф=轴心受压构件稳定系数，b类构件构件的截面高度H=分肢个数n=热轧等边角钢截面x 0轴为单肢形心轴1轴见钢结构规范图5.1.3b所示<150,限值分肢轴线间距c=缀板的纵向高度h =缀板的宽度b =>2c/3缀板的厚度t =>c/40缀板的惯性矩I b =相邻两缀板间的中心距l 1=相邻两缀板间的净距l 01=分肢长细比λ1=l 01/i 1=<min (40和50%λ0y )，当λ0y ＜50时，取50）构件的换算长细比λ0y =<150，钢结构5.3.8格构柱的剪力V=每个缀板面剪力V 1=f=N/A n =钢结构5.1.1f=N/（Ф*A）=钢结构5.1.2缀板的线刚度之和与分肢线刚度之比=>6，满足要求,钢结构8.4.1缀板弯矩M bl =V 1l 1/2=注：填入红色部分为计算结果与[f]比MPa 160心线与坑底距离L+五倍的格构柱最大边长λ0y＜50时，取50）.4.1求。
某车站结构及围护结构设计说明
本市轨道交通环线工程初步设计第八篇车站第十三册某站第二分册结构与防水目录1.概述 (2)1.1设计依据 (2)1.2设计范围 (2)1.3可行性研究报告评审意见及执行情况 (2)1.4工程地质及水文地质 (2)2.设计原则及技术标准 (4)2.1设计原则 (4)2.2主要技术标准 (5)2.3采用的规范和标准 (5)3.施工方法论证及方案比选 (6)3.1施工方法制定原则 (6)3.2场区环境条件 (6)3.3主体结构的施工方法 (6)3.4附属结构的施工方法 (6)4.车站结构方案及设计 (6)4.1围护结构方案及设计 (6)4.2主体结构方案及设计 (7)4.3附属结构设计 (10)4.4工程材料 (10)5.结构防水 (11)5.1结构防水设计原则 (11)5.2防水等级 (11)5.3防水技术措施 (11)5.4结构耐久性设计 (12)6.指导性施工组织设计 (13)6.1施工场地布置及交通疏解方案 (13)6.2地下和地面管线改移及防护措施 (13)6.3施工监控量测 (13)6.4邻近建构筑物保护 (13)7.存在问题及下一阶段应注意事项 (13)1.概述某站位于袁家岗奥体中心，周边主要用地性质为学校用地、办公用地、公园绿地，站址现状为空地，城市规划路网已经形成，场地内管网分布较多，主要为浅埋管网，需要改迁，无公交站点。
某站主体结构采用明挖法施工，结构断面型式为地下三层三跨箱型框架。
车站采用13m岛式站台，总长312.8m，有效站台长120m，标准段净宽20.7m，车站大里程端设置渡线。
1.1设计依据1. 《本市轨道交通环线工程初步设计技术要求》2. 《本市轨道交通环线工程初步设计文件组成与内容》3. 《本市轨道交通环线工程初步设计文件编制及其它统一规定》4. 《本市轨道交通环线工程初步设计技术接口文件》5. 《本市轨道交通环线东半环北段岩土工程勘察报告(初步勘察)》6. 总体签发的有关工程设计联系单7. 总体设计文件及评审意见1.2设计范围工程设计范围：本市轨道交通环线工程某站。