西方运输经济学 第13章 运输业的外部性
外部性理论在物流行业中的应用
外部性理论在物流行业中的应用外部性是指经济活动对不参与该活动的个体或者社会总体产生的影响。
在物流行业中，外部性理论具有广泛的应用。
物流行业作为一个重要的支持产业，对整体经济有着重要的影响。
以下将针对物流行业中的几个重要外部性进行详细介绍。
第一个外部性是交通拥堵。
随着城市化进程的加快和经济的发展，交通拥堵已成为了一个普遍存在的问题。
物流行业作为与交通密切相关的行业，对交通拥堵有着直接的影响。
当物流公司在一个地区集中，货物运输量大，车辆会增加，从而导致交通流量增加，进而引起交通拥堵。
交通拥堵会造成时间成本的增加，不仅使物流企业的运输效率下降，也会对其他行业和个人产生负面影响。
例如，延误的货物交付时间会导致生产停滞，而个人受影响的则是通行效率下降，增加了通勤时间。
解决交通拥堵外部性问题的方法之一是深化物流供应链系统。
物流供应链是指不同企业之间的各种物流环节，包括采购、生产、配送等，是集中协作的企业间合作模式。
通过深化供应链，物流公司可以通过与其他企业的密切协作，实现货物运输的优化。
例如，不同企业可以共享物流车辆，降低车辆的数量，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。
此外，物流公司还可以通过优化线路规划、利用智能物流技术等方式，提高运输效率，减少交通拥堵所带来的时间成本。
第二个外部性是环境污染。
物流行业作为一个大量使用交通工具的行业，对环境产生了重要的影响。
货物运输过程中所产生的尾气排放、噪声污染等都属于环境污染外部性。
这些污染物对于不参与物流行业的个体或者社会总体都会产生负面影响，如健康问题和自然资源浪费等。
解决环境污染外部性问题的方法之一是推动绿色物流发展。
绿色物流是指通过采用环境友好型技术和方法，减少物流活动对环境的负面影响。
物流公司可以通过使用绿色交通工具，如电动车、氢燃料汽车等，减少尾气排放造成的环境污染。
此外，物流公司还可以通过推广节能减排技术、优化运输路线、合理规划仓储设施等方式，降低运输过程中的能源消耗，减少对环境的污染。
外部性理论在物流行业中的应用
外部性理论在物流行业中的应用外部性是指经济活动对其他经济主体产生的影响，无论这些外部效应是积极的还是消极的。
在物流行业中，外部性理论有着广泛的应用，主要体现在以下几个方面：1. 交通拥堵外部性：物流业涉及到大量的货物运输，而货物运输往往需要占用公共道路和交通基础设施。
当交通流量过大时，会导致交通拥堵现象的发生，给其他交通参与者带来一系列的负面效应，如时间成本的增加、能源浪费和环境污染等。
物流业需要合理规划运输路线和时间，避免或减轻交通拥堵对其他经济主体的负面影响。
2. 环境污染外部性：物流业的运输活动会产生大量的废气、废水和噪音等环境污染物。
这些污染物会对周围的居民和生态环境造成影响，形成环境污染的外部性。
为了减少环境污染对其他经济主体的消极影响，物流企业应采用清洁能源、降低运输噪音等环保措施，减少污染排放。
3. 市场溢出外部性：物流行业的发展可以推动其他相关产业的发展。
物流配送业务需要大量的车辆和设备，这就带动了相关产业的发展，如汽车制造、零部件供应等。
这种市场溢出的外部性对于促进经济增长和就业创造起到了积极作用。
4. 技术外部性：物流行业的发展需要依赖先进的信息技术和物流管理系统。
当物流企业采用先进的技术和管理模式时，不仅可以提高自身运营效率，还可以对其他物流企业和供应链参与者产生技术溢出效应。
通过技术外部性，整个物流行业可以实现集约化、智能化和可持续发展。
在应用外部性理论的基础上，物流行业可以采取一系列的政策和措施来引导和促进行业的可持续发展。
政府可以通过制定交通管制政策、建设高效的交通基础设施和提供资金支持等方式，减少交通拥堵和环境污染的外部性；物流企业可以加强合作和信息共享，提高整体运输效率，减少技术外部性带来的非理性竞争。
外部性理论在物流行业的应用是十分重要的，通过充分认识和理解外部性对物流行业和社会经济发展的影响，我们可以更好地制定政策和措施，实现物流行业的可持续发展。
运输业的外部性与运输项目评价.
运输业的外部性与运输项目评价运输业是宏观经济运行系统的组成部分，因此研究并正确识别运输业投资项目的外部性，理清运输投资经济评价区别于财务评价的外部效果，是修正目前运输投资项目经济评价缺陷的关键。
一、关于运输业的外部性在100多年的研究历程中，关于外部性的概念不仅没有统一反而存在散化的趋势，人们的观点也同样存在很大的差异。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Werner Rothengatter，其研究结论是：运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性可以归结为供给的外部性以及使用的外部性。
1.关于运输业供给的外部性基础设施供给的外部效果可以分为正外部效果和负外部效果，正外部效果通常也是政府作为运输业基础设施供给者的主要原因：一是交通基础设施通常用于公共服务，例如军事目的、基本的社会沟通以及其他社会目的；二是交通基础设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收人分配；三是可以通过系统的运输业网络规划实现国家开发利用能源的目的。
而其供给的负外部效果则包括：一是土壤和水污染，土地表面风化；二是生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；三是人类沟通被隔离；四是视觉障碍。
西方对于上述观点的主要争论集中于正外部效果，认为当供给者身份不同时其能否作为外部性是存在差异的：如果供给者是政府，那么上述三个方面的正外部效果是政府决策该运输业项目必须考虑的内部效益，也是该运输业项目得以建设的主要需求源，如果将其算做正外部性计入费用效益分析(我国称之为国民经济评价)中则属于重复计算。
交通运输的外部性
（一）占用土地，破坏植被 （二）破坏当地冻土环境 （三）破坏野生生物的生活规律 （四）对当地大气、水体的污染
1、判例法 2、规避成本法
3、显示性偏好法
4、旅行成本法 5、表述性偏好法
交通拥挤的产生
交通拥挤的产生
交通拥挤的产生
交通拥挤的产生
个人成本是出行者自己承担的广义出 行费用，包括车辆分摊的保养维护费、燃油费、 出行时间价值等费用。 外部成本是由于出行者的加入对其他 车辆造成拥挤影响，给其他车辆带来的时间价值 费用。
外部性是经济行为主体的活动对 他人或社会造成的影响，而又未将这些 影响计入市场交易的成本与价格中。
交通运输设施是经济社会发展的基础性条件，是决 定一个国家和地区国际竞争力的关键因素，基础设施 的发展被认为是经济起飞的必备条件，是工业化不可 逾越的阶段。
短期：带动社会总需求数倍增长，从而直接拉动经 济增长 长期：降低社会生产成本，提高生产效率，改善产 业结构，从而间接促进经济增长
改善产业结构 青藏铁路开通后，会降低进出藏物资的运输成 本，会给西藏企业的进步和开拓区外市场带来 第一产业 第二产业 第三产业 机遇，为西藏产品打开国内外市场提供运输通 道，使西藏第二产业所占比重得以提升。 2002年 34.3% 22.2% 43.5%
青藏铁路修通后，将使西藏同国内其它旅游线 路完全连接起来，将加强西藏同国内其它旅游 文化景点的联系。方便、快捷、安全、费用低 的青藏铁路将会吸引更多区外游客来藏旅游， 促进西藏第三产业的发展。
社会总需求数倍增长
以建筑业为例：西藏建筑业目前已成为西藏发 展较快的行业之一，限于资源及环境的制约，西藏 建筑行业对区外原材料的依赖，将会不断增加。据 统计，在拉萨，煤炭一吨700元，水泥一吨750至 800元，其平均运输成本也达每吨600多元，高昂 的运费，削弱了企业的竞争力和资金的使用效率， 对经济增长产生了无形的阻碍作用。青藏铁路建成 后，运费将大幅度下调，进出藏的货物运输量将大 幅提升。
第十三章_外部性课件
益，而受益者又无须花费代价。
•
负外部性或称外部不经济性指一个经济主体
的经济活动导致其他经济主体蒙受额外经济损失
，而造成危害的主体却没有为此承担成本。
外部性的分类（二）
•
外部性会出现在消费领域，也会出现
在生产领域，也因而可以分作生产外部性
与消费外部性 。
生产外部性
一个生产X的企业的生产可能性受到 另一家生产Y的企业的直接影响，可以记作 ：
• MPC指私人在进行一项经济行为时所支付的 边际私人成本（marginal private cost， MPC），而MEC则是指该经济行为产生的负 外部性给其他人带来的边际外部成本（
marginal external cost，MEC），二者之 和被称为边际社会成本（marginal social cost，MSC）。
例子1：假设一家化工厂，排放废气使得 附近10个农场的果园减产，每个果园损 失1000元，总的损失10000元。
• 解决的方案一，花费6000元安装治理废 气装置；
• 解决的方案二，每个果园转产生产蔬菜 ，每个果园损失800元，共损失8000元 ；
给化工厂以排放废气的权利
• 10户果农面临三种选择：
边际外部成本
MEC MCA
边际控制成本
MEC MCA
P* O 图 13-7
t*
W*
排污水平W
污染控制水平
污染治理成本决定的最优庇古税
庇古税的弊端
• 庇古税的目标是修正污染者的行为，这里并未 提到政府由此获得的税收数额是否给予被污染 者的问题。事实上，要实现帕累托最优，内含 的假设是通过一次性总付转让进行再分配—— 这样不会影响经济行为者的行为，但是在实践 中，一次性总付转让办法很难做到。
第13章-交通运输外部性与政府职能(2)
31
第13章 交通运输外部性与政府职能
13.4.2 税收、补贴与政府投资
（1）税收影响
税收是国家对社会产品和国民收入所进行的一 种强制性的分配，是国家财政政策的最主要工具。
32
第13章 交通运输外部性与政府职能
政府税收对经济的影响可以分为收入效应和替 代效应。
收入效应是指由于增加税收而使纳税人的境况变化
第一次世界大战之后，公路货运和客运的发展大大地削 弱了以前铁路享有的近乎垄断的优势。1930年通过的公路运 输法案和1933年通过的公路与铁路交通法案，分别对公路旅 客运输和公路货物运输实行了数量许可证制。力图缓和公路 运输的竞争环境，公路旅客运输还借助于许可证的分配，鼓 励提供非营利性社会公共汽车服务，鼓励向这种服务提供交 叉补贴。
1930年以前，通过了200多个管制法案，以顺应公众对 私人控制铁路公司垄断权的关切。迫使铁路公司不得不公布 收费标准，承担普通运输商的义务，不允许表现出不适当的 偏好，必须按规定方式送呈账簿，而且在工资谈判中要接受 控制等。
19
第13章 5）
运输设备的提供、班次、时刻表、票据、运营线等有比较
明确的规定。
30
第13章 交通运输外部性与政府职能
标准与规章制度
通过相关的标准与规章制度对交通运输进行管制，也
是政府常用的一种手段。
一类是对外部性的直接控制（例如有关噪声的立法）
；另一类是通过控制运输来减少外部成本（例如对卡车行
驶路线和飞机航线的限制性规定）。
36
第13章 交通运输外部性与政府职能
交通运输补贴的原因：
运输业项目往往投资额巨大，具有较大的风险，国家补贴可 以使风险减少，从而保证运输业能够健康地发展，鼓励和刺 激企业与私人对运输业投资。 对运输业发展的特殊目的而设定的补贴。 国家为了保证边远地区的居民享有最基本的交通出行权利， 要求企业在这些航线或道路上经营。 由于运输条件恶劣（如气象条件和路况条件）或者由于需求 偏少，企业不能盈利。
运输外部性
3、HC和NOx在受强 烈太阳光紫外线照射 后，生成一种新的污 染物——光化学烟雾， 造成严重的二次污染 和生态环境的破坏。
三元素交错层叠递进关系图
汽车排放毒性物质主要原因
1、燃料不完全燃烧燃油 不能很好地与氧化合燃 烧，就会生成大量的CO、 HC和黑烟
主要原因
3、燃油含有的 少量重金属杂质 2、燃烧室内高温、 高压而形成的N0x
交通事故
2010、2011年交通事故统 计
交通事故与道路损坏
第一阶段
第二阶段
第一阶段是鉴别交通事故的费用因素： 第二阶段是判定这些费用是否在很大 程度上可以外部化； 第三阶段是把外部化的因素货币化。
第三阶段
交通事故成本评估
交通事故成本涉及对人类生命价值的评估， 目前采用的事故成本的评估方法一般是用死伤人数 和受损的物质的数量乘以这些死伤和物质损失的单 位成本。
对于已报废的汽车 和污染重的汽车， 建议政府强行管制。
1淘汰落后、 污染重的车辆
控制汽车尾气 污染是一个复 杂的技术问题 和广泛的社会 问题，，它需 要从提高燃油 质量、尾气治 理、完善相关 政策等诸多方 面综合考虑， 全面治理
应结合自身的 实际情况，选 择合适的控制 对策，走综合 治理的道路。
交通需求—供给分析
社会主义市场经济建设的展开社会经济的急剧转型和经济生活的纷繁复杂化基础上的大规模经济法外部性分类外部性正外部性负外部性某个经济个体的活动使他人或社会受益而受益者无须花费代价某个经济行为个体的活动使他人或社会受损而造成外部不经济的人却没有为此承担成本运输活动产生的外部性运输基础设施的存在而产生的外部性运输外部经济运输外部不经济铁路运输外部性道路运输外部性航空运输外部性性质运输方式产生原因噪音污染环境污染交通拥挤交通事故内容何为噪声
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨
全国贸易经济类核心期刊１０３运输业外部性的界定及其内部化措施探讨国际关于外部性研究的三个阶段归纳研究来看，外部性概念理解上的混乱部分源于“内”、“外”界定的层次不统一，提出了界定外部性的两类依据，即“账户”依据和“市场”依据。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Ｗｅｒｎｅｒ Ｒｏｔｈｅｎｇａｔｔｅｒ，其研究结论是运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性的界定（一）运输业外部性和运输项目评价为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题，本文认为对于运从■王多宏（西南交通大学交通运输系 四川峨眉山 ６１４２０２）▲本文为西南交通大学青年教师科研起步项目资助（编号：２００８Ｑ０３６）◆中图分类号：Ｆ７１３．５ 文献标识码：Ａ内容摘要：运输业外部性概念的界定是研究运输业外部性问题的基础。
本文通过运输项目评价的范围界定运输外部性的边界，分析了交通运输正负外部性的特征及其外部性内部化的方法和措施。
同时，针对铁路运输内在且固定的特殊性，提出了铁路运输行业建立补偿机制以实现其外部性的内部化。
关键词：运输业外部性 界定 特殊性内部化输业外部性的划分标准，内界应以运输产品供给者即运输企业为主，而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为主，即只应该考虑直接外部性。
直接外部性和间接外部性。
以运输产品供给者或运输企业为边界，运输业外部性的区分相对容易，且数据来源获得清晰，便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。
第十三章 运输业的外部性
交通运输提供了相当大的经济 和社会效益，然而它对环境也产生 了过度的冲击。交通运输的环境影 响涉及多个方面，既包括大量的能 源消耗和土地占用，又包括大量的 空气污染、噪声、拥挤和交通事故 ，还造成水土流失、自然景观破坏 和各种动植物的生态平衡被干扰等 等。
4
内部化是指将运输的外部影响纳入 市场过程，其目的是为了降低运输活动 的外部成本，使之达到对社会适宜的水 平，并减少市场失灵。通过外部性的内 部化，人们就会从价格上获得更多有关 成本和效益的正确信息，从而在各种与 运输有关的替代方案中做出正确选择。 有效的内部化既包括完全通过市场实现 的严格内部化，也包括较多政府行政干 预的准内部化。
缺勤情况
课堂表现 小组 个人 个人 成绩 贡献 成绩
作业成绩 小组作业成绩 个人作业成绩
平时 成绩
期末 成绩
总评 成绩
《运输经济学》课程 教学效果问卷
1.对本课程总体、教材及教学方 法的评价； 2.从本课程学习中得到的主要收 获是什么； 3.对改进本课程的建议。
第十 五组
第十 六组
第十 七组
27
28
5 PDF created with pdfFactory Pro trial version
21
SMP的核心成员作为世界知名企 业，从自己长远发展的利益出发， 开始关注全球性的环境及生态问题 ，并在解决发展中国家可持续发展 问题方面发挥出一定的作用。从某 种意义上地讲，这些公司正是交通 运输负面外部性影响的“始作俑者” 。人们可能会惊诧于这种“洗心革面 ”搞环保的动机。
22
过去它们以环境为代价获取巨额利润，但随着 交通运输量的无限扩张，交通运输的机动性目标与 人类环境目标日益抵触，更环保、更安全、更平等 的交通运输需求对这些大公司提出了新的挑战，这 似乎也深刻影响到了它们未来的长期发展前景。由 于认识到自身发展与生态环境的密切关系，这些公 司除了继续在各自的领域寻找技术和产品创新的可 能性外，也开始注意纠正过去作为环境破坏者的形 象，通过各种渠道把自己与可持续发展的观念联系 在一起。该项目的研究正揭示了这些与交通有关产 业面临的问题，也使上述公司在WBCSD构建的交 流平台上走向合作，这种联合行动也许正在某种程 度上体现了人类行为不断走向理性化和企业社会责 任感需要进一步增强的趋向。 23
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨作者：王多宏来源：《商业时代》2009年第30期中图分类号:F713.5 文献标识码:A内容摘要:运输业外部性概念的界定是研究运输业外部性问题的基础。
本文通过运输项目评价的范围界定运输外部性的边界,分析了交通运输正负外部性的特征及其外部性内部化的方法和措施。
同时,针对铁路运输内在且固定的特殊性,提出了铁路运输行业建立补偿机制以实现其外部性的内部化。
关键词:运输业外部性界定特殊性内部化从国际关于外部性研究的三个阶段归纳研究来看,外部性概念理解上的混乱部分源于“内”、“外”界定的层次不统一,提出了界定外部性的两类依据,即“账户”依据和“市场”依据。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Werner Rothengatter,其研究结论是运输外部性包括四个层次:一是基础设施供给产生的正负影响,这些影响无法通过市场发生;二是运输系统内部使用者之间相互影响,即通过无意的交互作用导致的非效率;三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置,就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用,而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用;四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体,这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性的界定(一)运输业外部性和运输项目评价为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题,本文认为对于运输业外部性的划分标准,内界应以运输产品供给者即运输企业为主,而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为主,即只应该考虑直接外部性。
直接外部性和间接外部性。
以运输产品供给者或运输企业为边界,运输业外部性的区分相对容易,且数据来源获得清晰,便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。
本文认为运输业的直接外部性包括两部分:运输企业供给运输产品产生的正负外部性,例如环境影响和公共健康与安全等,这些外部性影响无法通过市场发生,是所谓的直接技术外部性;运输企业供给运输产品所产生的正负外部性是通过市场交易发生的,例如交通运输企业的投资、付费有一部分是由运输产品的非使用者即社会上的另外群体承担的,这就是所谓的直接金钱外部性。
论交通运输的外部性
论交通运输的外部性周灵09071027西南交通大学，交通运输学院摘要：外部性存在于经济活动的方方面，交通运输行业也是一样。
通过对经济学中外部性的认识，分析了交通运输行业中的正、负外部性对外的影响，最后提出了一些相应的应对交通运输外部性的措施，以希望能促进我国交通运输行业的健康和持续发展。
关键字：交通运输，外部性，应对策略1 概述外部性指由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。
也就是指社会成员(包括组织和个人)从事经济活动时，其成本与后果不完全由该行为人承担，也即行为举动与行为后果的不一致性。
外部性又可称为溢出效应、外部影响或外差效应，指的是一个人或一群人的行动和决策对另一个人或一群人强加了成本或赋予利益的情况。
2 经济学中的外部性定义在经济学中，经济外部性是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。
分为正外部性和负外部性。
正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。
著名的萨氏定义可以表述为：当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部经济效果便产生了；也就是说，成本或收益附加于他人身上，而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬；更为确切的说，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。
从以上定义中可以得到以下理解：（1）外部性是一种人为的活动；（2）外部性应该是在某项活动的主要目的以外派生出来的影响；（3）外部性包括对生态环境等与社会福利有关的一切生物或非生物影响。
外部性的存在造成社会脱离最有效的成产状态，使市场经济体制不能很好的实现其优化资源配置的基本功能。
3 交通运输的外部性极其特点根据上文所给出的定义，交通运输作为一种社会经济活动，当通过位移生产获得效益时，外部性效果便产生了，而其产生的外部性也分为正外部性和负外部性两个方面。
外部性理论在物流行业中的应用
外部性理论在物流行业中的应用1. 引言1.1 介绍外部性理论外部性理论是一种经济学概念，指的是市场中的一方因决策行为而对其他市场参与者或社会造成的影响，这种影响可以是正面的（正外部性）也可以是负面的（负外部性）。
外部性理论认为，市场无法完全体现社会成本和利益，因为某些成本或利益并未纳入价格当中，导致资源配置发生偏差。
在物流行业中，外部性理论起着重要的作用。
物流行业是一个充满复杂关系和相互影响的网络，各个参与者之间存在着各种外部性。
一家物流公司的运输效率提高了，可以减少其他公司的交通拥堵问题，这就是正外部性。
如果一家公司采用可持续的物流方式，减少了环境污染，也会给社会带来积极的影响。
外部性理论帮助我们理解和分析这些影响，帮助企业制定更有效的物流策略，优化物流网络规划，降低物流成本，推动物流创新，建立更紧密的物流合作关系。
在物流行业中，外部性理论不仅是一种理论工具，更是一种指导思想，促进了行业的可持续发展和协同共赢。
1.2 物流行业的背景物流行业作为经济社会发展的重要组成部分，在全球化和信息化的大背景下，正面临着快速变革和深刻影响。
物流行业是指将产品从生产者运送到消费者手中的全过程，包括采购、生产、运输、仓储、分销等环节。
随着全球经济一体化的加深和各种新技术的不断涌现，物流行业面临着更多的机遇和挑战。
在当今物流行业中，供应链管理与物流优化已成为企业竞争的重要因素。
企业需要通过降低物流成本、提高物流效率、提供更好的服务来获得竞争优势。
消费者对物流服务的需求也在不断提升，要求更快、更安全、更便捷的物流服务。
物流行业的发展也受到许多外在因素的影响，如政策法规、市场需求、自然环境等。
了解和应对外部性对物流行业的影响至关重要。
外部性理论为我们提供了一种分析物流行业中外部因素影响的方法，能够帮助我们更好地理解和应对物流行业中的各种挑战和机遇。
2. 正文2.1 外部性理论在物流行业中的应用案例外部性理论是经济学中的一个重要理论，指的是某一经济单位的行为或决策对其他经济单位产生的外部效应。
运输业的外部性
第一节 运输外部性的概念
一般性地说，当个人或企业的福利或成本要受其 他人行为的影响，而这些“其他人”在他们自己 的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时 ，外部性就出现了。
交通运输提供了相当大的经济和社会效益，然而 它对环境也产生了过度的冲击。
内部化并不意味着由运输而引起的负外部性，包括环 境成本和拥挤成本会完全消除，内部化只不过是有利 于降低外部成本，内部化导致的正确价格可以提供一 种导向，促进外部成本最小化。
第二节 外部性的内部化
由于运输设施在空间分布上的广阔和载运工具的移动性质 ，因此有关交通运输的环境资源的产权划定特别困难。也 很难完全准确追踪并测量每一部机动车辆、飞机等在每一 时刻的污染排放量或产生的噪音，不可能完全准确测量这 些污染或噪声对包括处于移动状态中的被影响对象的实际 损害程度。产权界定和监测难度的增加，必然导致设计运 输负外部性治理方式的困难。
内部化是指将运输的外部影响纳入市场过程，其目的是为了降低运输活 动的外部成本，使之达到对社会适宜的水平，并减少市场失灵。通过外 部性的内部化，人们就会从价格上获得更多有关成本和效益的正确信息 ，从而在各种与运输有关的替代方案中做出正确选择。
有效的内部化既包括完全通过市场实现的严格内部化，也包括较多政府 行政干预的准内部化。近年来，西方学者们探讨用各种方法，对由运输 活动所引起的各种噪声、污染物排放、拥挤以及交通事故等的不良影响 进行计算。但直到目前为止，人类在运输外部性的计量方面所掌握的方 法应该说仍旧有很大的局限性。要达到人类社会机动性目标和环境目标 的协调，唯一的出路是实现可持续运输或可持续的移动性。
第一节 运输外部性的概念
交通运输的外部成本的类型： 使用者对其他使用者引起的外部成本（交通拥挤，“俱