中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究
汽车废气排放治理的法律法规与政策分析
汽车废气排放治理的法律法规与政策分析汽车废气排放治理是当前环保领域重要的议题之一。
随着汽车保有量的快速增长，严重的废气排放问题已成为城市空气质量急需解决的难题。
为了控制和减少汽车尾气排放对环境造成的不良影响，各国纷纷制定了法律法规和政策，以促进汽车废气排放的治理和控制。
本文将对全球范围内的汽车废气排放治理的法律法规与政策进行分析和探讨。
一、全球汽车废气排放治理的发展动态1.1 欧洲国家的法律法规与政策欧洲国家一直致力于减少汽车废气排放并提高空气质量。
欧盟于1992年颁布了首个汽车废气排放法规，对新车型的限制标准进行了规定。
此后，欧盟陆续出台了一系列的法律法规和政策，如2009/28/EC指令要求各成员国制定生物燃料的最低利用标准，以减少生产和使用传统燃料所带来的温室气体排放量。
1.2 美国的法律法规与政策美国是全球最大的汽车市场之一，也是废气排放治理的重要实施者。
环保署（EPA）是美国负责环境保护和废气排放监管的主要机构。
美国联邦政府于1970年通过了"清洁空气法案"，强制限制了汽车尾气排放。
此后，环保署陆续颁布了一系列的标准和监管措施，如2009年施行的车用燃料经济性规范（CAFE）要求汽车制造商提高燃油经济性，减少汽车尾气排放。
1.3 中国的法律法规与政策中国作为全球汽车生产和销售的重要国家，近年来积极出台了一系列的法律法规和政策，以减少汽车废气排放。
2018年，《中国汽车排放标准第六阶段（L6）》正式实施，该标准将进一步对汽车尾气排放进行限制，并提高排放标准。
此外，中国环境保护部还颁布了一系列的环保产业政策，如对节能环保技术研发和推广给予财政支持，以促进汽车废气排放治理的技术升级。
二、汽车废气排放治理的法律法规与政策对环境的影响2.1 空气质量改善汽车废气排放容易导致空气质量恶化，对人们的健康和环境造成威胁。
制定和执行严格的法律法规和政策可以有效控制汽车废气的排放，改善城市空气质量，降低大气污染的程度。
关于我国新能源汽车产业政策研究的论文-中国经济论文
关于我国新能源汽车产业政策研究的论文中国经济论文论文摘要：以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，并且剖析了政策的导向和连续性，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
论文关键词：新能源汽车；汽车产业；政策汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。
随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。
相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。
从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。
因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。
本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
1 2001年，“863”计划汽车专项我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。
2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。
该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。
在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研发布局。
燃油经济性
在网上查找《京都议定书》的相关资料。
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第二章 汽车的燃油经济性
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第二章 汽车的燃油经济性
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
本节将介绍中国、欧洲及美国燃油经济性的评价指标。
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第二章 汽车的燃油经济性
2.1 燃油经济性的评价指标 中国及欧洲燃油经济性评价指标：一定运行工况下
百公里燃油消耗量 。
量路段。
利用燃油流量计与秒表测出通过该路段的油耗与时间； 计算相应的百公里油耗与实际平均车速，得到等速百公
里油耗与车速的关系曲线。
31
多工况燃油消耗量试验 轿车采用十五工况、微型汽车采用九工况、载货汽车和长 途客车采用六工况、城市客车采用四工况； 试验往返进行两次，取四次的平均值评价。
限定条件下的平均使用燃油消耗量试验 测试路段在三级以上平原干线公路上，长度不小于50km; 一定的试验车速，60km/h、35km/h、50km/h； 测定每50km单程的燃油消耗量，换算成百公里燃油消耗量。
11
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
2.循环行驶试验工况
1）欧洲经济委员会（ECE）
以L/100km计的1/3混合油耗为
1 3 混合 1 3 ECE 1 3 90km / h 1 3
12
120km / h
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
2）美国环境保护局（EPA）
综合燃油经济性
10
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
1.等速工况
宝来轿车等速油耗
1.8L 6.4L(M)/7.0L(A)/90km/h 8.5L(M)/9.2L(A)/120km/h 1.8T（涡轮增压） 6.1L(M)/7.0L(A)/ 90km/h 8.7L(M)/9.2L(A)/120km/h
汽车燃油经济性试验+燃油经济性计算
第一节 汽车燃料经济性试验
14
第一节 汽车燃料经济性试验
（3）道路循环试验
包括：等速百公里油耗试验 怠速油耗试验 完全按照规定的车速-时间规范进行。试验规范中
特征： 规定了换档时刻、制动时间、速度、加速度、制 动减速度等数值。
特点：便于不同车辆之间的燃油消耗量比较； 获得的数据比较集中； 耗时短，成本低； 但不能全面反映汽车燃油经济性。
交 通 部 公 路 交 通 试
验
场
)
7
第一节 汽车燃料经济性试验
东风汽车襄樊技术中心试车场全景
8
第一节 汽车燃料经济性试验
湖南汽车试验场鸟瞰
9
第一节 汽车燃料经济性试验
中国定远汽车试验场
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第一节 汽车燃料经济性试验
汽 车 试 验 场 卵 石 路
11
第一节 汽车燃料经济性试验
12
第一节 汽车燃料经济性试验
特征：对行驶道路、交通情况、驾驶习惯、周围环境 等没有任何要求。但对被测车辆的维护、燃料、 润滑油等有明确要求。 最接近汽车行驶的实际状况；
特点： 获得的数据分散度很大； 耗时长，成本高。
在有些运输企业，往往采用这种方式统计车辆的平均 燃油消耗。
4
第一节 汽车燃料经济性试验
（2）控制的道路试验
特征：对行驶道路、交通情况、驾驶习惯、周围环境等 因素中，有一项或几项提出要求。比如，海南试验 场，测试不同路面状况下的汽车燃油消耗。
第一节 汽车燃料经济性试验
乘用车十五工况循环试验规范
20
第一节 汽车燃料经济性试验
美国环保局(EPA) 行驶循环(UDDS循环)的速度-时间关 系曲线。整个循环行驶时间为22.87min，行程12km，它是 根据美国洛杉矶市中心的交通情况拟定的，包括了一系列 不重复的加速、减速、怠速和接近于等速的行驶过程。
各国如何控制油耗
制订有效的汽车燃料经济性标准和政策法规是控制汽车石油需求和温室气体排放最有效的方法之一，经过长期的发展，欧洲、美国和日本等国家和地区的燃油经济性政策已经形成了较为严密的燃油经济性体系，他们所采取的措施和方法，对我国汽车燃油经济性政策的完善具有一定的借鉴意义。
本文拟通过详细分析和对比，帮助读者扩展视野，更准确地把握汽车行业的发展脉络。
本刊记者 曹晓昂由于各国存在着不同的历史和文化，不同国家和地区选择并建立的燃料经济性标准也有很大的不同，但有一点却是相同的，即，试图更有效地控制汽车的燃油消耗和减少温室气体的排放。
厂之间买卖。
由于美国的CAFE 法规区分了乘用车和轻型卡车，且两者分别有对应的CAFE 限值。
其中，乘用车被定义为不适合越野，载客量在10名及以下的四轮车辆；轻型卡车被定义为适合越野，车重在6000到8500磅之间，具有卡车特征的四轮车辆。
在标准设计之初，轻型卡车所占的比例很小，车型主要是皮卡，用于商业和农业用途。
为了符合CAFE 法规的要求，汽车生产商不断引入跨界车型（一种同时包含了乘用车和轻型卡车特征的新车型），使得乘用车和轻型卡车之间的区别变得越来越模糊。
从而导致整个轻型车的燃料经济性有一定下降趋势，而乘用车的CAFE 标准限值自1985年以来一直没有任何改变，始终维持在27.5mpg。
因此，2006年4月，美国交通部对CAFE 方案中的轻型卡车标准进行了修改，与基于车重制定的油耗标准（中国、欧盟及日本）不同，美国的油耗标准是基于脚印面积（四车轮之间的面积）而设立的，油耗标准随着车身变大而降低。
不同的“车辆脚印”，对应不同的燃料经济性目标值。
该法规实际上加严了用于个人交通的轻型卡车（如SUV）的燃料经济性目标值。
从2008年开始到2010年，轻型卡车生产商按照“车辆脚印”选择对应的燃料经济性目标值，同时整个企业还要满足CAFE 的要求。
2008到2010年，美国轻型卡车企业的CAFE 目标值分别为22.5、23.1及23.5 MPG。
节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准
节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准1. 简介随着全球环境问题的日益突出，节能乘用车综合工况燃料消耗量限制标准（以下简称“限标”）成为了当前汽车行业研究的焦点之一。
限标旨在通过规定乘用车在特定测试工况下的燃料消耗限制值，以减少车辆尾气排放，提高能源利用效率，实现汽车产业可持续发展。
2. 背景2.1 法规的重要性能源的有限性和环境污染的严重性促使各国政府出台了一系列法规和标准，以限制汽车排放和提高燃油经济性。
限标的出台旨在实现能源资源的合理利用，减少石油消耗量，降低尾气排放对环境造成的负面影响。
2.2 发展历程限标从最初的简单平均油耗标准逐渐演变为更加严格的国家标准和国际标准。
中国自2012年开始实施车用燃料消耗量计算方法和限标，首轮限标从2016年开始实施。
随着技术的发展和对环境问题的认识加深，限标的调整和更新也在不断进行。
3. 测试方法为了准确评估车辆的燃料消耗量，限标采用了一套标准化的测试方法，称为乘用车综合工况测试（简称“C-WTVC”）。
该测试方法模拟了车辆行驶过程中的不同工况，包括市区行驶、郊区行驶和高速行驶等情况，以确保测试结果具有全面、真实的代表性。
4. 限标的目标和内容4.1 目标限标旨在提高乘用车的燃油经济性，减少车辆的燃料消耗量和尾气排放量，从而减少环境对汽车产业的不利影响。
通过有效控制乘用车的燃油经济性，限标也促进了汽车行业的技术创新和发展。
4.2 内容限标将乘用车分为不同类别，规定了不同类别车辆在特定测试工况下的燃料消耗限制值。
燃料消耗限制值的设定既考虑了车辆类型和尺寸的差异，又兼顾了节能和环保的要求。
限标还规定了车辆生产和销售企业应进行相应的排放监测和数据报告。
5. 影响与挑战5.1 技术挑战严格的限标要求促使汽车制造商不断创新和研发新技术，以提高车辆的燃油经济性和减少尾气排放。
然而，新技术的研发和应用也带来了一定的挑战，包括技术成本的增加、新技术的可靠性和稳定性等问题。
(完整版)第二节汽车燃料经济性检测
质量式油耗仪的工作原理
• 称量装置的秤盘上装有油杯1，燃油经电磁阀3加入 油杯。电磁阀的开闭由装在平衡块上的行程限位器 8拨动两个微型限位开关6和7进行控制。光电传感 器由两个光电二极管5、10和装在棱形指针上的光 源9组成，用于给出油耗始点和终点信号。光电二 极管5为固定式，光电二极管10装在活动滑块上， 滑块通过齿轮齿条机构移动，齿轮轴与鼓轮1 2相 连，计量的燃油量通过转动鼓轮12从刻度盘上读出。 计量开始时，光源9的光束射在光电二极管5上，光 电二极管发出信号使计数群13开始计数，随着油杯 中燃油的消耗，指针移动。当光束射到光电二极管 10上时，光电二极管10发出信号，使计数器停止计 数。
等速行驶百公里油耗试验是一种在广泛采用的最
简单的道路循环试验。它不能全面反映汽车运行燃料经济
性，只能作为一种比较性的相对指标。等速燃料经济 性试验缺乏有关动力性要求的检验指标，容易造成试验 汽车动力性要求与燃料经济性匹配不合理的现象； 它也不能反映汽车实际行驶中频繁出现的加速、减速等 工况。
一般而言，求得的循环油耗还要与等速百公里(指定 车速)油耗加权平均取得综合油耗，以便更科学地评价汽车 的燃油经济性。不过有时也不严格地称这种综合油耗为循 环油耗，所以现代轿车给出的城市油耗和公路油耗更全面
• 这种连接方法的主要特点是把油耗传感器串联在 油箱到高压油泵的油路当中。值得注意的是应该 为其接好回油管路，并且必须把回油管路接在油 耗传感器的出口管路上，以免燃油被油耗传感器 重复计量使油耗检测数据失真。这种连接方法在 小流量测试时没有问题，但在大流量的发动机测 量时，由于气穴现象产生气泡，引起测量误差， 所以应在油箱和油耗传感器之间装上辅助油泵
道路循环试验
• 汽车完全按规定的车速-时间规范进行的道路 试验方法被称为道路循环试验。实验规范中 规定换档时刻、制动时间，以及行车速度、 加速度、制动减速度等数值。等速行驶油耗 试验和怠速油耗试验是这类试验中两种最简 单的循环试验方法。例如我国有6工况循环 油耗(货车)和城市4工况循环油耗(客车)，欧 洲有ECE－R15工况循环油耗，美国有公路 循环和城市循环油耗。
汽车油耗标准
汽车油耗标准
汽车油耗标准是指对汽车在特定运行条件下的燃油消耗的规定和限制。
不同国家和地区可能会有不同的汽车油耗标准。
在中国，汽车油耗标准主要由国家质检总局（现国家市场监督管理总局）和国家标准化管理委员会发布和执行。
中国的汽车油耗标准通常分为两个方面：燃料经济性标准和车辆燃油消耗量限值。
燃料经济性标准是指对不同类型的汽油、柴油等燃料的性能和燃烧效率进行测试和评估，制定相应的标准。
这些标准一般包括燃料的能量密度、燃料的全球暖化潜势、燃料的汽车尾气排放等指标。
燃料经济性标准旨在鼓励研发和使用更为节能环保的燃料。
车辆燃油消耗量限值是指对不同类型和型号的汽车在标准化测试条件下的燃油消耗量进行限制。
测试通常包括城市道路、郊区道路和高速公路的综合行驶循环。
车辆必须在规定的行驶循环中达到一定的油耗标准才能获得销售和注册许可。
汽车油耗标准的主要目的是鼓励汽车制造商开发和生产燃油经济性更好、排放更少的汽车。
这有助于减少对非可再生能源的依赖，降低尾气排放对环境的污染，并提高道路运输的能源效率。
汽车油耗标准也是各国政府监管和监督汽车行业的重要手段。
各国车辆燃料经济性标准对比及对中国的启示
由此 导致 了 美 国 的 汽 车 企 业 节 能 技术 改 进 缓慢 也表 明
1 2
．
，
近 年 来 的 发展
。
的速 度 增 长
，
2002
年 汽 车 普 及 速 度 更 是 明显 加 快
40％
，
汽 车 的产
，
美 国 的 汽 车产 业 在 国 际 上 的 竞 争 力在 逐 渐 下 降
销 量 同 比增长 超 过 突破
O V E R V IE W
随 着 我 国 国 民 经 济 的快 速 发 展
猛 增加态势
。
，
我 国 的 汽 车保 有 量 呈 现 迅
14 5 ％
．
耗 车辆 而 是 通 过 生 产 小 排 量 的低 油耗 车 来 降低 总 的平 均 油耗
，
。
从
19 8 5 2 0 0 0
～
年
，
汽 车 保 有 量 以每 年 平 均
，
控 制 汽 车 燃 油 消耗 对 降 低 总 体 能源 消 耗 至 关 重
由于 分类 依 据 是 汽 车质 量
，
而 汽 车质 量对 汽 车燃 料 经 济
， ，
而 制 定 严 格 的车辆 燃 料 消 耗 量 标 准 是 降 低 汽 车 能耗 的 有 力
一
性 有 决 定 性 影 响 所 以对 每 个 汽 车 制 造 商 不 论 生 产 较 重 的 车
一
新轻 型卡车 ( 包 括 吉普车和 小客车 ) 达 到
f20 6
．
l I 4 2 L ／0 0 k m 1
的强 制 性 国家 标 准 从
200 5 07 0 1
— —
《 用 车 燃 料 消 耗 量 限值 》 第 乘
新能源汽车政策与法规
新能源汽车的政策与法规（一）相关法律规定《中华人民共和国宪法》第二十六条规定："国家保护和改善生活环境和生态环境，防治污染和其他公害。
宪法是国家根本大法，宪法中对生活和生态环境的保护和改善的规定是经济建设和社会发展中都应遵循的准则。
在《中华人民共和国环境保护法》（2014年4月24日修订）第三十六条中规定："国家鼓励和引导公民、法人和其他组织使用有利于保护环境的产品和再生产品，减少废弃物的产生。
国家机关和使用财政资金的其他组织应当优先采购和使用节能、节水、节材等有利于保护环境的产品、设备和设施。
"这一规定对促进节能与新能源汽车的发展有重要意义。
在《中华人民共和国清洁生产促进法》（2012）第十四条中规定对清洁生产技术和有利于环境与资源保护的产品的研究、开发以及清洁生产技术的示范和推广工作，县级以上人民政府科学技术部门和其他有关部门，应当给予指导和支持。
该项规定对节能与新能源汽车的研发和生产提供了法治保障。
《中华人民共和国可再生能源法》（2009）第十六条规定"国家鼓励清洁、高效地开发利用生物质燃料，鼓励发展能源作物。
新能源汽车是摒弃传统能源采用新能源为动力，生物质燃料的发展和利用可以为新能源汽车未来的发展提供能源保障。
《电力法》（1995）第五条"国家鼓励和支持利用可再生能源和清洁能源发电"，从目前来看我国在新能源汽车发展上电动汽车成为主要发展趋势，电力能源的使用在未来占有较大比重，利用可再生能源和清洁能源发电可以从源头减少能源的消耗，也符合该产业发展的目的有助于生态文明建设。
《中华人民共和国循环经济促进法》（2008）第二十一条规定"……内燃机和机动车制造企业应当按照国家规定的内燃机和机动车燃油经济性标准，采用节油技术，减少石油产品消耗量。
"节能汽车采用节油技术减少石油消耗量，节能汽车的发展符合循环经济和该法律的要求。
乘用车燃油经济性标准研究进展:影响机制与政策评估
乘用车燃油经济性标准研究进展：影响机制与政策评估伍敬文;廖华【期刊名称】《中国人口·资源与环境》【年(卷),期】2022(32)7【摘要】燃油经济性标准作为交通部门主流的能源效率政策,历经40多年、覆盖全球约80%的汽车市场。
政策制定和实施涉及政府、汽车制造商和消费者,影响广泛且复杂。
该研究从燃油经济性政策的国别差异和发展趋势入手,系统地梳理了燃油经济性标准对厂商行为和消费者福利的影响,归纳了不同视角下的政策评价研究。
综述发现:①燃油经济性标准促进了企业提高汽车能源效率,取得了显著节能效果,基本符合政策制定初衷。
但企业也存在调整汽车重量、功率等性能,以及油耗测试作假等投机行为来满足燃油经济性标准,在一定程度上抵消了政策预期节能效果。
②燃油经济性标准主要通过两个途径影响消费者福利:一是消费者若未能充分意识到高能效汽车未来的节能效益,提高燃油经济性标准将有助于提高消费者福利;二是当消费者对汽车功率、加速度等性能的偏好强于汽车能效,并且企业采取牺牲这些性能以提高能效时,提高燃油经济性标准反而降低消费者福利。
受限于数据可获得性,有关消费者福利影响的研究多集中在发达国家。
③燃油经济性标准的总体影响评估涉及因素多(企业、消费者及安全、环境污染等外部性影响)、建模复杂、对数据要求高,因而定量结论还存在较大不确定性。
④随着燃油经济性标准不断提高、应用范围不断扩大,未来政策设计需要考虑如何纳入其他燃料类型汽车,减少企业投机行为和其他外部性影响。
⑤结合中国燃料消耗量标准的政策评估,今后可考虑从综合成本效益加强对消费者福利,以及传统汽车、新能源汽车和二手车市场的影响研究。
【总页数】11页(P162-172)【作者】伍敬文;廖华【作者单位】华南农业大学经济管理学院;北京理工大学能源与环境政策研究中心;北京理工大学管理与经济学院【正文语种】中文【中图分类】F062.1;F206【相关文献】1.发动机排量和车重对汽油乘用车燃油经济性的影响2.乘用车燃油限值标准出台将积极影响中国汽车市场3.乘用车燃油经济性标准出台4.乘用车燃油经济性影响因素的相关性分析与修正5.城市创新能否助力低碳经济发展——创新型城市试点政策对碳强度的影响评估及机制分析因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
中国汽车产业政策
中国汽车产业政策前言中国汽车产业政策是针对汽车行业的一系列政府制定的法规、措施和政策，致力于促进中国汽车产业的发展和提升。
这些政策涵盖了各个方面，从市场准入到技术创新，都对中国汽车产业的发展起到了重要的推动作用。
中国汽车产业政策的背景和发展1.汽车产业的重要性–汽车产业是国民经济的重要支柱之一，对于提升国家制造业水平、促进经济增长和增加就业岗位起到了重要作用。
2.政府对汽车产业的重视–中国政府高度重视汽车产业的发展，将其列为战略性新兴产业，并制定了一系列的产业政策来支持和引导汽车产业的发展。
–国家发展改革委员会、工业和信息化部等政府部门负责制定和实施相关政策。
中国汽车产业政策的主要内容增加市场准入的政策措施1.准入门槛的降低–政府出台政策，降低汽车制造和销售的准入门槛，鼓励更多企业进入市场，增加市场竞争。
–同时，还加强了对准入企业的监管，保证市场的公平竞争环境。
2.鼓励合资与合作–政府鼓励国内外汽车企业进行合资和合作，促进技术交流和经验共享，提升汽车产业的整体实力。
加强技术创新的政策举措1.科研资金的支持–政府设立专项基金，用于支持汽车相关的科研项目，提供资金上的保障。
2.优惠税收政策–对于符合一定条件的技术创新企业，政府给予税收优惠政策，鼓励企业加大研发投入和技术创新。
3.加强产学研结合–政府鼓励汽车企业与高校、科研院所等机构进行联合研发，促进产学研结合，实现技术创新的快速转化和产业化。
推动清洁能源汽车发展的政策支持1.新能源汽车补贴政策–政府出台一系列补贴政策，鼓励购买和使用新能源汽车，推动清洁能源汽车市场的扩大。
2.充电基础设施建设–政府投资建设充电桩、充电站等基础设施，提供便捷的充电服务，降低新能源汽车使用的门槛。
3.环保标准的提高–政府逐步提高汽车排放标准，推动汽车生产企业加大研发投入，提升车辆的环保性能。
结论中国汽车产业政策的实施促进了中国汽车产业的发展和提升。
通过增加市场准入、加强技术创新和推动清洁能源汽车发展，中国汽车产业在全球市场中的竞争力不断提升。
国内及欧美燃油经济性评价指标调研
国内及欧美燃油经济性评价指标调研欧洲及其他地区的情况：欧洲现在没有汽车燃料经济性的强制标准，只有欧盟与欧洲汽车制造商协会达成的协议。
协议中要求企业自愿达到公司平均的CO，排放指标，而且，也有国家建议采用CO，排放指标可以买卖的制度来推行该项制度。
中国：我国于2004年9月发布了我国第一个控制汽车燃料消耗的强制性国家标准——《乘用车燃料消耗量限值》，第一阶段从2005-07-01开始对新认证车型生效，1年后对在生产车生效。
第二阶段从2008-01-01对新认证车型生效，1年后对在生产车开始生效。
标准实施的对象主要是总质量不超过3.5t的M1类车辆。
第2个强制性标准是轻型商用车燃料消耗量限值标准，该项标准已于2007-07-19正式发布，于2008-02-01开始实施，该标准实施的对象主要是总质量在3.5t以下，通常为9~12座的轻型商用车，在我国主要包括轻卡和轻客等，同时国家标准委也在积极筹备其他车型的燃料消耗量限值标准起草工作，进一步推动和完善汽车节能标准体系的建设。
图1是中国乘用车燃料消耗量限值与日本限值的对比。
汽车理论课件 第二章 汽车的燃油经济性
第三节 影响汽车燃油经济性的因素
汽车等速百公里燃油消耗量可表示为
Pb b 1 F f u a Fwua Qs ( ) 1.02u a g 1.02u a g T 3600 3600 CFb
T
其中，C—常数；F—行驶阻力
发动机的燃油消耗率， 既取决于发动机的 种类、设计制造水平；也与汽车行驶时发动机的 负荷率有关。还与工况及附件使用有关。
4
1293
9.5
7.80
武汉科技大学车辆工程教研室
四、燃油经济性标准
武汉科技大学车辆工程教研室
四、燃油经济性标准
武汉科技大学车辆工程教研室
第二节
汽车燃油经济性的计算
1、等速行驶工况燃油消耗量的计算
根据等速行驶车速ua及阻力功率P，在万有 特性图上（利用插值法）可确定相应的燃油消 耗率b。
P
1
Pe
1 Q1 (Qt 0 Qt 1 ) t 2
同理，每个区间的燃油消耗量为
（mL）
1 Qn (Qt ( n 1) Qtn )t 2
整个加速过程的燃油消耗量为
（mL）
Qa
i 1
Qi
n
加速区段内汽车行驶的距离sa （m）为 2 2
u a 2 u a1 sa du 25.92 dt
nr n i 0.377 A i0ua ua
武汉科技大学车辆工程教研室
二、汽车结构方面 （四）汽车外形与轮胎
（1）降低CD值是节油的有效途经
（2）轮胎
滚动阻力系数f减小10%，节油0.6-1.2%。 汽车对轮胎提出各种要求，如耐磨性，耐久性 及要求它保证动力，经济性等各种使用性能。 现在公认子午线轮胎的综合性能最好。
GB乘用车燃料经济性试验方法
GB／T 12545．1-2001(2001-07-03发布，2002-03-01实施）前言本标准参照采用联合国欧洲经济委员会ECER84（1990）《关于就测量燃料消耗量批准的装备有内燃机车辆的统一规定》中的附录4燃料消耗量试验方法。
本标准是对GB／T 12545-1990《汽车燃料消耗量试验方法》中轿车燃料消耗量试验方法的修订，编写符合GB／T 1．1-1993的规定。
以下标准与本标准一起构成燃料消耗量的系列标准：GB／T l2545．2-2001 商用车辆燃料消耗量试验方法本标准与GB／T 12545-1990的主要差异有：①本标准适用范围与ECER84相同。
②本标准规定十五工况循环试验在底盘测功机上进行。
本标准自生效之日起，代替GB／T 12545-1990中轿车燃料消耗量试验方法部分。
本标准附录A、附录B、附录C为标准的附录，附录D为提示的附录。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准由中国汽车技术研究中心负责起草。
本标准主要起草人：孙惠、颜详。
本标准首次发布于1977年，1990年第一次修订，本次为第二次修订。
中华人民共和国国家标准乘用车燃料消耗量试验方法GB／T 12545．1-2001Passenger car-FueI consumption test method代替GB／T 12545-1990（轿车部分）1 范围本标准规定了采用车的燃料消耗量试验方法。
本标准适用于M1类车辆和最大总质量小于2t的N1类车辆。
2 试验项目2．1 模拟城市工况循环燃料消耗量试验。
2．2 90 km/h等速行驶燃料消耗段试验。
2．3 12Okm/h等速行驶燃料消耗量试验。
3 试验条件3．1 试验车辆的一般条件3．1．1 试验车辆在试验前应进行磨合，至少应行驶3000km。
3．1．2 应根据制造厂规定调整发动机和车辆操纵件。
特别应调整怠速装置（调整转速和排气中CO含量）、起动装置和排气净化系统。
我国轻型车油耗法规及节能技术研究
车，减小人力劳动和空间利用。
训练学生将学到的知识应用于生产实际的能力，培养学生独立思考和创新思维能力，在项目实施过程中，培养学生的自学能力、团结协作能力、创新设计能力。
参考文献:[1]方饴.跨障碍升降小推车建模设计[J].内燃机与配件，2018-01-26.[2]胡瑞成.仓储用重载新能源搬运车的设计[J].大学生论文联合比对库，2019-01-04.[3]刘彩波.物联网技术在电子商务物流中的应用[J].物流工程与管理，2015-02-15.图2几何关系图图3内剪叉组件图4外剪叉组件内燃机与配件适用范围使用工况四阶段车型范围：整备质量小于3500kg的M1类工况：采用NEDC循环工况燃料消耗量型式认证申请报告/型式认证报告里，CO2排放量和燃料消耗量需申报市区、市郊、综合工况并提交对应工况型式试验结果五阶段征求意见稿车型范围：扩大到所有M1类车辆，增加醇醚类燃料M1车辆工况：采用WLTC循环工况燃料消耗量型式认证申请报告/型式认证报告里，CO2排放量和燃料消耗量仅申报综合工况并提交综合工况型式试验结果表1评价体系仍以整备质量为基准并由阶梯式改为直线式。
核心思路：五阶段油耗管控核心在于目标值，整体抓大放小。
油耗设定充分考虑工况切换与新能源汽车销量的影响，总体目标不变。
1.2.3企业平均燃料消耗量与车型优惠倍数调整企业平均燃料消耗量目标值加严，车型优惠倍数下调同时对低油耗车型实时鼓励，各年度目标值过渡设定更为合理。
考虑到车型开发周期，五阶段前期相对宽松；而后期将快速向目标值靠拢，减少车型优惠倍数确保新能源车销量达标。
2轻型汽车节能技术2.1缸内直喷技术汽油缸内直喷（Gasoline Direct Injection，简称GDI）目前已是行业主流的节能技术，是指将喷油器安装于发动机气缸内部，通过控制器精准控制喷入的燃油量，同时加以较高的喷射压力，使燃料能够得到更好的雾化，并与进气进行充分混合[2]。
2.2涡轮增压技术涡轮增压技术通过增加发动机进气量提高燃油经济性，主要依靠汽车尾气排出的剩余能量带动排气管道中的涡轮工作，继而带动进气道中的同轴涡轮转动，最终使进入发动机参与燃烧的空气部分压力增加。
《乘用车燃料消耗量限值》标准的实施与政策措施
（含进口车）
（including imported cars）
乘用车产品燃料消耗量数据的公示措施
Public Disclosure of Passenger Vehicle Fuel Consumption Data
公布不符合限值标准要求的 车型
Issue list of car models not complying with fuel consumption limits
受理及汇总 申报资料 检测报告
Handle and Summarize Submitted Information Testing Reports
新认证车
Newly-certified cars
在生产车
Cars in production 已通过强制性产品 认证的进口车型
Imported cars with mandatory product certification
对在生产车型和已通过强制性产品 认证的进口车型的燃料消耗量数据 进行核实和确认并重新申报； 检测机构
依据《轻型车燃料消耗量试验方法》 进行检测试验
依据《乘用车燃料消耗量限值》进 行符合性判定并出具燃料消耗量试 验报告。
Government National Development and Reform Commission regulate the submission of information, including city/district, suburb, total fuel consumption, and CO2 emission data. From 1 July to 30 December 2005, a comprehensive fuel consumption data will be tabulated and verified. Manufacturers and Importers Must verify, confirm, and re-submit vehicle fuel consumption data Testing Organizations Inspect and test vehicles according to the Light Vehicle Fuel Consumption Testing Methods. Make compliance judgments and issue fuel consumption testing reports according to the Passenger Vehicle Fuel Consumption Limits
我国新能源汽车发展及补贴政策研究
中国新能源汽车发展与补贴政策研究1、本文概述随着全球能源危机和环境问题日益严重，发展新能源汽车已成为世界汽车工业的一个重要方向。
作为全球最大的汽车市场，中国在新能源汽车的研发、推广和应用方面发挥着至关重要的作用。
本文旨在全面深入地研究我国新能源汽车补贴政策的发展历史、现状和影响，为政府决策、企业研发和市场推广提供有价值的参考。
文章首先回顾了中国新能源汽车的发展历史，分析了新能源汽车市场的现状和特点，包括新能源汽车类型、技术路线、市场渗透率等。
在此基础上，本文重点探讨了我国新能源汽车补贴政策的演变、有效性和存在的问题。
通过对补贴政策的定性和定量分析，揭示了补贴政策对新能源汽车产业发展的促进作用，同时也指出了补贴政策实施过程中存在的资金浪费、市场扭曲等问题。
随后，文章提出了优化新能源汽车补贴政策的建议。
建议政府根据新能源汽车行业的发展阶段和市场需求，逐步调整补贴政策，实现从“政策驱动”向“市场驱动”的转变。
同时，政府要加大对新能源汽车技术研发和基础设施建设的投入，提升新能源汽车产业的核心竞争力。
文章展望了中国新能源汽车产业未来的发展趋势。
随着技术进步和成本降低，新能源汽车将逐步实现与传统燃油汽车的全面竞争。
未来，新能源汽车产业将在智能化、网联化、电动化等方面取得突破，推动中国汽车产业转型升级。
同时，政府、企业和社会各界应共同努力，促进新能源汽车产业的可持续发展，为实现中国碳中和目标做出积极贡献。
2、中国新能源汽车发展现状近年来，中国新能源汽车产业实现了从无到有、从小到大的历史性跨越，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。
在国家政策的持续推动和市场需求的共同作用下，新能源汽车产销实现了快速增长。
据统计，中国新能源汽车的年销量已从几年前的数千辆迅速上升到百万辆的水平，市场份额逐年增加。
在新能源汽车技术方面，中国也取得了重大进展。
目前，国内主流新能源汽车公司已掌握电池、电机、电控等核心技术，在续航里程、充电速度、安全性等领域取得重要突破。
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第一阶段限值 L/100km 8.0 9.0 10.0 11.5 13.5 10.0 12.0 14.0 12.5 14.0 15.5
第二阶段限值 L/100km 7.8 8.1 9.0 10.4 12.5 9.0 10.8 12.6 11.3 12.6 14.0
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CATARC/WU WEI
N1类柴油车辆燃料消耗量限值
汽车燃料经济性技术法规和标准
标 识 标 准
限 值 标 准
试 验 方 法
轻型汽车燃料消耗量标识
乘用车燃料消耗量限值 轻型商用车辆燃料消耗量限值
轻型汽车燃料消 耗量试验方法
尚未开始 开展研究和交流
轻型汽车 (M1、M2和N1，≤3.5T)
重型商用车 (M2、M3、N2、N3，＞3.5T)
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CATARC/WU WEI
载荷状态 运行条件
国家节能目标
运
行
用
特
途
点
技术状态
发
变
整油
动
速
车耗
机
器
匹水
配平
客车
城际 城市
货车
普通货车 列车
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研究进程
CATARC/WU WEI
• 开展国内外技术交流 • 收集国内产品和试验数据 • 标准框架
第1步 Step 1
第2步 Step 2
第3步 Step 3
第4步 Step 4
车型分类 vehicle type classification
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CATARC/WU WEI
乘用车燃料消耗量标准
• 《乘用车燃料消耗量限值》（GB 195782004）
– 按整备质量分16组设定车型燃料消耗量限值
– 分两阶段实施
2006年7月1日
2009年1月1日
在生产车 新认证车
第一阶段 第5年7月1日
2008年1月1日
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CATARC/WU WEI
V＞3.0 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0
第一阶段限值 L/100km 10.7 12.2 13.5 14.5 12.5 14.0 15.5
第二阶段限值 L/100km 9.7 11.0 12.2 13.1 11.3 12.6 14.0
总质量不大于3.5吨的M2类柴油车辆燃料消耗量限值
最大设计总质量(M) kg
• 管理措施
– 管理对象
• 国产车 • 进口车
– 步骤
• 第一步：M1类车辆 • 第二步：N1类/M2类（≤3.5T）
– 制定标识标准
• 燃料消耗量信息：市区/市郊/综合/标准限值 • 车型参数 • 相关说明 • 最小规格A5
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CATARC/WU WEI
标识名称和企业标志 制造商和车型参数 市区、市郊、综合
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CATARC/WU WEI
管理制度
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/ /
CATARC/WU WEI
汽车燃料消耗量公示制度
政府
准
监
入
公
督
管
布
检
理
产 品 审 核
燃
查
料 消 耗 量
数 据 标 识
制造商
申
年
产
报
度
品
产
生
标
品
产
示
燃
一
燃
料
致
料
消
性
消
耗
报
耗
量
告
量
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CATARC/WU WEI
汽车燃料消耗量公示
• 汽车燃料消耗量公示管理办法
M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
V≤2.5 V＞2.5 V≤3.0 V＞3.0
第一阶段限值 L/100km 9.4 10.5 11.5 12.6
第二阶段限值 L/100km 8.5 9.5 10.5 11.5
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2007-9-28
重型商用车辆标准研究
CATARC/WU WEI
• 总体方案
最大设计总质量(M) kg
M≤2000 2000＜M≤2500
2500＜M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
全部 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 3.0＜V≤4.0 V＞4.0
第一阶段限值 L/100km 7.6 8.4 9.0 10.0 9.5 10.0 11.0 10.5 11.0 11.6 12.0
– 政府发布：管理程序/技术要求/监管措施 – 建立标准：《轻型汽车燃料消耗量标识》
• 涉及政府-企业-消费者
– 政府主导：试验/审核/公布/检查 – 企业责任：申报/标示/生产一致性 – 消费者受益：车型信息 – 社会监督
• 国家发改委2006/2007先后发布了两批乘用 车燃料消耗量公告
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CATARC/WU WEI
– 生产一致性要求 – 不适用专用作业车辆和特种车辆
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CATARC/WU WEI
轻型商用车辆标准发布实施
• 国家质检总局/国家标准委2007年7月19日 批准发布
• 实施日期
在生产车 新认证车
2009年1月1日
2011年1月1日
第一阶段 第二阶段
第二阶段
2008年2月1日
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第二阶段限值 L/100km 7.0 8.0 8.5 9.5 9.0 9.5 10.5 10.0 10.5 11.0 11.5
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CATARC/WU WEI
总质量不大于3.5吨的M2类汽油车辆燃料消耗量限值
最大设计总质量(M) kg
M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
V≤2.0 2.0＜V≤2.5 2.5＜V≤3.0
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乘用车标准的发展动态
CATARC/WU WEI
• 标准第一阶段实施效果评估完成 • 第二阶段限值即将实施，配套财税措施 • 下阶段限值标准开始研究
– 分析世界各国燃料经济性/CO2法规动态 – 研究中国汽车产品今后的技术状况 – 完善车型分类及燃料经济性评价方法 – 研究适合中国的第三阶段乘用车燃料消耗量指
典型行驶工况和整车试验方法 typical running mode and complete vehicle test method
产品试验和技术水平分析 product test and technical level analysis
限值和技术要求 limits and technical requirement
– VVT – 多气门（4气门以上） – CVT及6档变速器
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CATARC/WU WEI
乘用车产品燃料消耗量下降
• 不同质量的乘用车产品燃料消耗量均有下降
CATARC/WU WEI
提高汽车燃料经济性和节能
• 按销量加权的乘用车平均油 • 2002-2006年累计节省燃 耗（PC_NAFC）下降12% 油约120万吨(年降幅相同)
燃料消耗量 限值要求 相关说明
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CATARC/WU WEI
汽车节能财税政策
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财税政策
CATARC/WU WEI
• 结合燃料经济性研究财税激励政策
– 惩罚性加税措施
• 对超标产品提高消费税率 • 近期提出实施方案，预期2008年实施
– 减税鼓励措施
• 提前/达到更高标准的产品降低税率 • 具体措施尚在研究落实
N1类汽油车辆燃料消耗量限值
CATARC/WU WEI
最大设计总质量(M) kg
M≤2000 2000＜M≤2500
2500＜M≤3000
M＞3000
发动机排量(V) L
全部 V≤1.5 1.5＜V≤2.0 2.0＜V≤2.5 V＞2.5 V≤2.0 2.0＜V≤2.5 V＞2.5 V≤2.5 2.5＜V≤3.0 V＞3.0
乘用车标准实施总体效果
预期目标
1 淘汰落后产品
实施效果
1 444个不符合限值的车型停产
2 促进技术进步
2 VVT、CVT、多气门等技术应用增加
3 提高燃料经济性
3 乘用车燃料经济性平均提高12%左右
4 控制燃料消耗
4 累计节省燃料100多万吨
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乘用车节能技术进步
CATARC/WU WEI
• 改善燃料经济性的新技术应用更为广泛
标体系和技术要求
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CATARC/WU WEI
轻型商用车辆燃料消耗量标准
• 《轻型商用车辆燃料消耗量限值》 （ GB 20997-2007 ）
– 产品分类设定油耗限值
• 汽油车/柴油车 • N1类/M2类（3.5吨以下） • 特定结构（厢式/罐式/自动变速器/全轮驱动）
– 指标体系
• N1类：“最大设计总质量+发动机排量” • M2类（3.5吨以下）：“整备质量+发动机排量”
标准发展动态
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轻型汽车试验方法
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• 修订GB/T 19233-2003《轻型汽车燃料消耗 量试验方法》
– 主要修改
• 油耗试验与排放试验同时进行，与国 III、IV排放 试验循环对应
• 明确型式试验和生产一致性要求
– 工作进度
• 修订草案完成， 2007年9月提交审查 • 预计2008年上半年发布
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