列车自动防护系统车载设备组成

动车组牵引与控制系统-列车运行自动防护装置(ATP)操作与维护

机
外
CN1 外接速度传感器
部
CN2 外接110V电源
电
CN3 外接手柄位
缆
CN4 外接制动单元 CN5外接LKJ-2000
CN6 外接DMI
CN7外接制动显示单元和车辆监视器
CN8外接GSM-R（暂不使用）
2.7 CTCS2－200H主机外部电缆
2.8 CTCS2－200H车载列控系统各部件安装位置
1.4 机控优先与人控优先
（1）机控优先 • 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况，输
出不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。同时也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。
二. CTCS2－200H型车载列控系统介绍与
各部分简介
车载列控系统
二. CTCS2-200H型车载列控系统介绍与
各部分简介
车载列
控系统
2.１控制条件
·线路参数－－来自应答器BTM(点式信息)
包括坡段、线路限速、临时限速、等级切换命令等；
·轨道电路信号－－来自STM（连续信息）
信号楼
车站列控中心 LEU
车站联锁
轨道电路
BTM天线
STM天线
地面应答器
列控系统设备结构图
列控系
统构成
框图
EMU
RLU
GSM-R车载电台
司机
LKJ
DMI
DRU
车载设备主机

ATP系统资料

4.1.1列车自动防护系统基本原理城市轨道交通的信号控制系统中，列车自动防护系统是信号控制系统非常重要的组成部分，它为列车提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车作业效率。

如果没有列车自动防护系统，列车的行车安全需要由列车驾驶员人工保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全隐患，对行车作业效率也会带来负面影响。

因此在城市轨道交通中尤其是运营作业频繁的线路上，信号控制系统中设置列车自动防护系统是非常必要的，它是行车作业的安全保障和体现列车自动防护系统，其英文名称为“Train Automatic Protect System”,简称为ATP系统1.列车运行的几个基本概念在介绍列车自动防护系统如何控制列车运行速度时，需要简单了解列车如何启动和停车，以及列车常用制动和列车紧急制动的基本概念。

（1）列车启动和停车列车在人工驾驶时，列车驾驶员操作驾驶手柄，通过列车的牵引系统施加牵引力使列车向前加速行驶，或通过列车的制动系统施加制动力使列车减速行驶，列车驾驶手柄平常放中间位置，将驾驶手柄从中间位置向前推时，列车向前加速行驶，越往前推施加的牵引力越大将驾驶手柄从中间位置向后推时，列车减速行驶，越往后推施加的制动力越大，这时列车在制动力的作用下减速行驶。

（2）列车常用制动和紧急制动列车常用制动就是列车正常行驶过程中，由列车的制动系统施加给列车的制动。

列车的紧急制动就是列车在超速行驶，或遇到其他不正常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。

列车紧急制动时所产生的制动力，是列车制动系统能提供的最大制动力。

列车紧急制动的响应时间比列车常用制动的响应时间要短；一旦对列车施加了紧急制动，只能通过特殊处理才能将紧急制动从列车上解除。

（3）速度限制城市轨道交通中，列车在轨道线路上行驶时，受轨道线路弯道、坡道、列车自身构造以及运营需求等因素的影响，列车只能在规定的速度范围内运行，如果列车运行速度比规定的运行速度值高，则会危及到列车的行车安全，导致列车相撞、出轨或颠覆等事故的发生。

CBTC系统组成

CBTC系统组成系统组成：CBTC系统的组成可以分为列车控制和信息传输两大部分，其中列车控制部分为ATC系统，包括ATP、ATO、ATS三个子系统，完成列车状态信息以及数据信息的处理并控制列车运行。

信息传输部分采用无线通信系统，进行连续双向的车-地通信，完成列车向地面控制设备传递列车的位置、速度以及其他状态。

下图是CBTC系统的具体结构示意图，该系统以列车为中心，其主要子系统包括：区域控制器，车载控制器，列车自动监控ATS（中央控制）数据信息系统和司机显示等。

1. 区域控制器（ZC：Zone Controller），即区域的本地计算机，与连锁区一一对应，通过数据通信系统保持与控制区域内的所有列车安全信息通信。

ZC根据来自列车的位置报告跟踪列车并对区域内列车发布移动授权，实施联锁。

区域控制器采用三取二的检验沉余配置。

沉余结构的列车自动监控可实现所有列车运行控制子系统的通信，用于传输命令及监督子系统状况。

2. 车载控制器：（VOBC）与列车（指一个完整的编组）一一对应，实现列车自动防护ATP和列车自动运行ATO的功能。

车载控制器也采用三取二的沉余配置。

车载应答-查询器和天线与地面的应答器（信标）进行列车定位，测速发电机用于测速和对列车进行校正。

3. 司机显示提供司机与车载控制器及列车自动监控ATS的接口，显示的信息包括最大允许速度、当前测得速度、到站距离、列车运行模式及系统出错信息等。

4. 数据通信系统实现所有列车运行控制子系统间的通信，该系统采用开放的国际标准，即以802.3（以太网）作为列车控制子系统间的接口标准，以802.11作为无线通信接口标准，这两个标准均支持互联网协议（IP）。

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城市轨道交通ATP故障的处理

TRANSITION 过渡页
PAGE
安全管理
危险源识别预防控制
安全管理安全管理（1）危险源识别
按故障因素来源，有无线通信功能故障、 ATP车载设备故障、地面设备故障和人为输入故障等4个方面，具体体现在ATP车载设备与地面通信故障、设备自身模块故障、地面输入数据错误（应答器或轨道电路等）和人为操作导致的故障（司机介入或地面特殊要求执行的命令故障）。
事件描述
3. ATP 系统传递速度命令的方式
（2）.连续式连续式ATP系统是利用专用的通信信道进行车
地数据双向通信。国内有些城市轨道交通的移动闭塞，就是采用交叉感应环线作为通信信道的。由于点式ATP系统不能满足大客流量和运行间隔短的运行线路，所以连续式ATP系统是城市轨道交通ATP系统的主流。
另外，它还能防止列车在开门状态下启动，列车在车门未全部关闭状态运行。若出现上述情况，ATP会产生紧急制动。
事件描述
2. A T P 系统的功能
（7）.列车自动折返监控自动折返运行模式使列车在终点站能够自动折返
（包括无人折返）。在这种模式下，列车在ATP系统的控制下运行，就是说ATP车载单元通过速度曲线连续对列车的运行进行监督。
阶段负责人
行动
列车司机 ●列车紧急停车时，立即向行车调度员报告。●广播安抚乘客。
发现与报告
●同一区域接到多列车司机报告发生紧急制动后，报告线路值班主任。行车调度员 ●查明前方区间空闲后，命令列车司机采用RM模式动车。
●向通号部生产调度室报修。●通知车站值班人员加强监控。
通号部生产调度室
●接行车调度员报修后，立即通知信号值班人员进行处理。
安全管理安全管理（1）危险源识别

ATC子系统介绍

站台屏蔽门/安全门
CC确定列车停在规定的停车窗内，才允许ATO开车门和屏蔽门。开关门命令由CC传给CBI，再经室内信号设备传送至屏蔽门系统。信号系统向屏蔽门系统发送的开、关门信息必须是连续的信号。屏蔽门系统向信号系统提供全部门关闭且锁闭状态信息和互锁解除信息。，再由CBI传送给CC.。

列车位移和速度测量：
通过列车车头上的编码里程计测量车轮的角速度进行速度测量。列车校准编码里程计通过1组MTIB（两个相隔21m的重定位信标）。（CC系统将
测量到的距离与预设距离进行比较。当所有校准条件满足后，CC导出编码里程计的一个校准常数，该值将应用于后面所有的距离测量中。否则，车载系统采用计算出的速度和距离的最大值作为缺省值。）
临时限速管理
线路控制器管理线路的临时限速，周期性地发送给车载CC。在LC设备初始化时应用最具限制的临时限速，直到从ATS接收到ATP/ATO管理范围内临时限速设置。 CC从LC未接收到TSR信息，或接收到的TSR信息在一定时间内未得到更新，列车将考虑最严格限制的临时限速。（信息：有没有限速设置。保持通实时讯。）
静态线路描述（SGD）是对轨道的描述，其在离线状况下存入区域控制器（ZC）及车载控制器（CC）中的。

列车通过信标位置在轨道上进行定位（使用SGD），以得到线路上奇点的位置并计算其目标距离。 ZC利用SGD以得到列车的位置，线路奇点的位置（此信息由车载CC经过计算后告知轨旁），并计算出每列车的授权终点。 SGD包含以下内容：线路地图：线路地图编制的基本原则是通过连续的区段表来说明该线路，线路上的每个设备（信标，信号机，道岔，车站）由特定的区段识别号和它在该区段的位置来识别。特别的是每个道岔由3个区段组成。奇点：对象及其相关数据的列表（奇点）使得可以系统的方式描述线路的布局。CC需使用该线路信息以执行ATP和ATO功能。每个奇点用常量来描述，即“不变量”：线路上奇点的位置、坡度变化值、永久限速值、信标标识等。可变的奇点的子集：如道岔可以是定位或反位，信号机可以是绿灯或者红灯。

高速列车安全控制技术ATP

列车自动保护系统（ATP）的简介（西南交通大学交通运输与物流学院，四川省成都市 610031）摘要：在高速铁路列车自动控制系统(ATC)中，列车自动防护(ATP)系统担负着列车运行间隔控制、进路控制、超速防护的重要作用，是列车运行自动控制的基础。

其中，ATP车载设备是ATP系统中保证行车安全的关键设备，它根据地面信息和机车信息生成列车速度控制曲线，并与列车实际速度进行比较，监督列车运行，实现超速防护、零速检测、无意识移动防护、制动确认和车门防护等功能。

本文在详细阐述ATP设备功能及构成的基础上，阐述了高速铁路ATP设备的不足，为后续研究提供参考。

关键词：列车自动保护系统；高速铁路；安全；不足；中图分类号：U238 文献标识码：AIntroduction of Automatic Train Protection (ATP) System and the Current ResearchQIU Qian-qian（School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031）Abstract：Serving as the basis of Automatic Train Control (ATC) system of high-speed railway, Automatic Train Protection (ATP) system plays an important role in interval control, route control and over-speed protection. The onboard ATP, however, is the key component of ATP system to insure the train safety. It calculates the train speed-control curve based on the railway information stored in the host computer and the data received from wayside. It constantly compares the velocity calculated with the train actual velocity to supervise the train operation. It executes over-speed protection, zero-speed check, unexpected movement protection, brake confirmation and door protection. The paper introduces the function and the formation of ATP system and describes the shortage of ATP in details. The paper aimed to make a guidance for future research. Key words：Automatic Train Protection system; high-speed railway; safety; shortage; CLC number: U292.4 Document code: A0 简介高速铁路是解决交通拥挤的有效手段，它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全、正点。

CTCS-2级车载设备资料

计算功能
测速和测距是通过速度传感器来实现的。速度传感器安装在动车组两端车头的第二轴和第三轴上，将各轴的转速转换成电信号后进行输出给VC。由于该信号的频率与列车的速度有关，VC通过对该频率的计数来实现测速和测距。（根据不同动车组类型选择速度传感器）
司法记录单元(JRU)：
记录器：通过接口与连续信息接收模块、监控装置、车载安全计算机相连，获取列控车载设备的输入输出信息，将行车及列控车载设备自身运行状况等关键数据记录到系统中，并可通过读卡器将数据下载到地面分析管理计算机维护人员根据下载读取记录卡获取列车的运行信息，进行设备运行状态的综合分析。
主板CPU板组成。 1. 显示器：用于各种图像信息的显示输出
2. 键盘：司机进行各种操作和数据输入的设备 3. 音响：将各种声音和语音信息向司机输出 4. 电源板：将输入电压转换为DMI内部各个部分所需要的
工作电压 5. 主板：为CPU提供各种连接通道 6. CPU板：是司机操作界面DMI的核心部分，完成主要的
紧急制动命令；同时，应能通过DMI
显示列车实际速度、允许速度、目
标速度和目标距离等信息。
引导模式CO
车站办理引导进路时，轨道电路发生HB码，列控车载设备接收到HB码，在列车速度降至 40km/h且经司机确认后，进入引导模式。
目视行车模式OS
要越过停止信号时，可在停车是按下“目视” 键进入目视行车模式。本模式下，车载设备负责列车以20km/h为顶棚速度运行并对列车走行距离和时间进行监控，司机需要对列车其他行车安全负责。列车每运行一定距离（300 米）或一定时间（60秒）司机需确认一次。
CTCS-2级列控系统车载设备
组成：
1.车载安全计算机(VC)

列车自动防护系统车载设备组成

指示灯和停战结束指示灯等
列车自动防护系统车载设备组成
1、车载设备主要组成 2、状态显示单元
1、车载设备主要组成
1. 车载主机 2. 驾驶员状态显示单元 3. 速度传感器 4. 列车状态显示单元
1. 按钮部分 2. 信息显示部分 3. 指示灯 4. 报警器
按钮部分
1. 发车按钮 2. 慢速前行按钮 3. 内容切换按钮 4. 调光按钮 5. 灯泡按钮
信息显示部分
1. 速度显示 2. 目标速度 3. 目标距离 4. 时间
指示灯
1. 超速指示灯 2. 慢速前行指示灯 3. 列车自动运行指示灯 4. 列车自动防护控制下的人工驾驶模式指示灯（简称人工ATP） 5. 旁路指示灯 6. 发车测试指示灯 7. 列车自动防护系统故障指示灯 8. 运行方向指示灯 9. 当列车处于自动驾驶（ATO）状态时，发生事故，指示灯会点亮，如跳停

CTCS2-200C列控车载设备介绍

Transmission Voie Machine (Track-Train
Transmission)
地面－列车传输
TVM2G TVM sensor
TVM传感器
2019/11/15
12
序号 1 2
术语允许速度目标速度
说明
列车运行过程中允许达到的最高安全速度。
列车到达前方目标点时允许的最高速度。
• 200C列控车载设备设备构成、工作原理、工作模式、各项功能。
2019/11/15
6
200C型列控车载设备介绍
2019/11/15
7
目录
1.0 200C型列控车载设备简介
2.0 200C型列控车载设备列车接
口
3.0 200C型列控车载设备功能模
式
2019/11/15
8
200C型列控车载设备简介
C
EVC-B
H -
2
A C S D V 2
C C T E 2
C O D O U 2
C P O V
C R N B 5 0
CC TD PP (( 秦秦沈沈 ))
C F S K
C O R 6 U
M T O R E
3
VME 总线
C
L
I R | C T C S
C I M R E 3
A C S D V 3
C C T E 3
波信号； 1组与列车的接口，用于获取电源、向列车输出制动和
获取列车工况信息； 1组与LKJ的接口，用于与LKJ通信和制动接口交互； 1台速度信号隔离装置（仅针对CRH2型动车组），用于
实现速度信号的抗干扰。
2019/11/15

列车自动防护的方法和装置

列车自动防护的方法和装置随着铁路运输的不断发展和完善，安全问题也成为了人们关注的重点。

列车在高速运行中，一旦出现事故后果将不堪设想。

因此，列车自动防护技术的应用变得至关重要。

列车自动防护技术是指通过各种装置和系统，自动监测和控制列车行驶过程中的各种情况，保障列车和乘客的安全。

下面，我们将从列车自动防护的方法和装置两个方面来进行阐述。

一、列车自动防护的方法1. ATP自动列车保护系统ATP（Automatic Train Protection）系统是一种列车自动防护技术。

它通过在铁路线路上布设设备和信号，实现对列车行驶速度的自动控制。

如果列车超速或未遵守信号要求，ATP系统会自动刹车，保障列车和乘客的安全。

2. ATO自动列车驾驶技术ATO（Automatic Train Operation）技术是一种列车自动防护技术。

它通过预设好的行车方案和设备，实现列车的自动驾驶。

ATO技术可以减少人为驾驶带来的安全隐患，提高列车的运行效率。

3. CBTC列车自动控制系统CBTC（Communication-Based Train Control）系统是一种列车自动防护技术。

它通过在列车和铁路线路之间的无线通信，实现对列车行驶速度和位置的自动控制。

CBTC系统可以实现列车的智能调度和管理，提高列车的安全性和运行效率。

二、列车自动防护的装置1. 车载ATP设备车载ATP设备是列车自动防护技术的核心装置之一。

它通过与地面设备进行通信，实现对列车的速度和位置的自动控制。

车载ATP设备通常由计算机、传感器、制动器等组成。

2. 信号灯信号灯是列车自动防护技术中常用的装置。

它通过不同颜色的灯光、不同的闪烁方式和位置，向列车驾驶员传递不同的指令。

信号灯的使用可以有效避免列车的相撞和超速等安全问题。

3. 无线通信设备无线通信设备是列车自动防护技术中必不可少的装置之一。

它通过与列车和地面设备之间的无线通信，实现对列车的位置和速度的监测和控制。

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。

固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。

2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。

3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。

二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。

列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。

固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。

1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。

固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。

LKC·X-2000S型DMI使用说明书

LKC·X-2000S型车载列控显示装置使用说明书1产品简介车载列控显示设备（以下简称DMI）是列车自动超速防护系统（ATP，根据铁道部的规定称为列控系统，车载设备称为列控车载设备）的显示装置。

DMI设置在驾驶台上，通过声音、图像等信息向司机告知列车各种信息以及列控车载设备的状态，提示驾驶员执行相应的操作。

DMI设备的上方和中心位置分别安装了LED数码管和LCD显示屏，周围配置了扬声器及键盘，驾驶员能够通过键盘输入，改变列控车载设备的工作模式和工作状态，输入有关的信息。

2系统构成中国铁路CTCS-2 级列控车载设备的DMI设备主要由显示屏、键盘、扬声器、航空插座、通信线缆，以及电源板、主板、嵌入式CPU板组成。

LKC·X-2000S型车载列控显示装置也称为双显示DMI，外部结构如图2.1所示。

内部电路板结构如图2.2所示.图2.1 DMI外部结构图图2.2 DMI内部电路板结构图DMI通信电缆和电源电缆型号如表2.1所示：表2.1 DMI 通信电缆和电源电缆型号序号名称型号数量图纸号信息1通信电缆 DKCYJPW-125B-2*2*0.3+1*0.3 2 HTX101AAB.41.00-1.4.2 HTX101AAB.42.00-1.4.2 2 电源电缆 DCKYJPW-125B-3*0.75 1 HTX101AAB.40.00-1.4.2电源电缆用于DMI 主机与列控车载设备主机之间的供电。

其连接DMI 主机端需焊接型号为Y50X0804TK2III 的航空插头，接线定义如表2.2和图2.3所示：表2.2 电源电缆DMI 主机端航空插头接线定义表序号名称线色线径（mm 2）备注1 110V ＋红 0.75 2 110V 地黑 0.75 3备用 - - 备用4保护地线蓝 0.75 备用保护地线110V地110V+图2.3 DMI 电源航插接口图通信电缆负责连接DMI 主机和列控车载设备主机，用于完成DMI 与列控车载设备主机之间的数据通信地电气连接。

地铁列车防护安全系统

地铁列车防护安全系统随着城市化进程的加速和人们生活水平的提高，地铁已成为城市公共交通的重要组成部分。

地铁列车运输大量的乘客，因此对列车的安全性能要求非常高。

为了确保乘客和列车的安全，地铁列车防护安全系统应运而生。

I. 系统概述地铁列车防护安全系统是一套集成的安全措施，旨在避免或减轻列车事故造成的伤害和损失。

该系统通常由以下几部分组成：1. 停车制动系统停车制动系统是地铁列车防护安全系统的核心组成部分。

通过对列车的速度和制动时间进行监控和控制，该系统能够确保列车在紧急情况下能够迅速停下来，从而减少碰撞事故的发生。

2. 碰撞预警系统碰撞预警系统利用先进的传感器技术来监测列车周围的环境。

一旦检测到与其他列车或障碍物的过近距离，系统会立即发出警报并采取紧急制动措施，以防止碰撞事故的发生。

3. 疏散指引系统疏散指引系统是在列车发生紧急情况时为乘客提供指引和帮助的关键组成部分。

该系统通过屏幕、喇叭等设备向乘客提供正确的疏散路线和相关安全信息，确保乘客能够迅速、有序地离开列车。

II. 系统原理地铁列车防护安全系统的工作原理如下：1. 数据采集系统通过各类传感器，如加速度传感器、红外传感器等，采集与车辆运行和周围环境相关的数据。

这些数据将用于分析和监测列车运行状态、碰撞风险等关键信息。

2. 数据处理和分析系统将采集到的数据进行处理和分析，以识别潜在的风险和危险。

通过算法和模型的运算，系统能够快速准确地判断出是否存在碰撞威胁或其他安全风险。

3. 预警和应对一旦系统识别出潜在的危险情况，它会立即发出警报并采取相应的应对措施。

例如，通过车载警示器向驾驶员发出警报信号，或通过制动系统实现紧急制动。

III. 系统优势地铁列车防护安全系统的应用带来了许多显著的优势：1. 提高安全性能通过实时监测和控制列车运行状态，该系统能够显著减少列车碰撞事故的发生，提高乘客和列车的安全性能。

2. 加强事故响应能力在紧急情况下，系统通过提供准确的疏散指引和安全信息，能够帮助乘客快速、有序地疏散，从而减少伤亡和损失。

列车自动防护系统

提高运营效率
通过列车自动防护系统的精确控制和调度，城市轨道交通能够实现列车的准点运行和高效调度，提高线路的运输能力和运营效率。
03
乘客舒适度提升
列车自动防护系统能够优化列车的加速度和减速度，使列车运行更加平
稳，提高乘客的乘坐舒适度。
高速铁路领域应用
防止列车追尾
在高速铁路中，列车自动防护系统能够实时监测前后列车的位置和速度，确保列车在安全的距离内运行，有效防止列车追尾事故的发生。
列车自动防护系统
目录
• 列车自动防护系统概述 • 列车自动防护系统原理与技术 • 列车自动防护系统设备介绍 • 列车自动防护系统应用场景与案例分析 • 列车自动防护系统发展趋势与挑战 • 列车自动防护系统安全管理与建议措施
01 列车自动防护系统概述
定义与发展历程
定义
列车自动防护系统（ATP）是一种保障列车运行安全、实现列车超速防护和间隔控制的技术设备，是列车自动控制系统（ATC）的重要组成部分。
运营效率得到提高
列车自动防护系统的实施使得地铁列车的准点率和运行效率得到提高，减少了乘客的等待时间和延误情况。
乘客满意度增加
由于列车运行更加平稳、安全，乘客的乘坐舒适度得到提高，乘客对地铁服务的满意度也相应增加。
05 列车自动防护系统发展趋势与挑战
技术创新方向
深度学习技术应用
01
通过深度学习技术，提高列车自动防护系统的智能化水平，实
数据存储设备
记录列车运行数据和故障信息，为故障分析和系统优化提供依据。
04 列车自动防护系统应用场景与案例分析
城市轨道交通领域应用
01 02
保障列车运行安全
列车自动防护系统在城市轨道交通中能够实时监测列车位置、速度和信号状态，确保列车在安全的信号和速度限制下运行，有效防止列车相撞或超速等危险情况。

城轨交通CBTC关键技术——列车自动防护车载(ATP)子系统

车载子系统充当了这一过程决策者
令，直到完整性信号恢复。
路地图中存储的线路情况（土建如
（）后ｆ防护。车载ＡＴＰ元限速、坡度等）计算出列车应遵循２留单
和执行者的双重角色。ＡＴ列车自通过测速、测距设备监督列车运行的速度曲线。并且根据此速度曲线Ｐ动防护单元则是ＶＯ的核心安全控方向。监测到列车后溜超出预定范监视列车运行速度，一旦发现列车ＢＣ制部件，直接关系着决策和执行的围后，车载ＡＴＰ触发紧急制动直超速，将触发紧急制动。将
（）列车完整性。列车控制系１
ＣＢＴＣ统技术先进性最直接统给出列车完整性表示，车载ＡＴＰ道以移动授权的形式发送给车载设系体现的就是对列车定位精度、运单元实时监测列车完整性信号。一备。车载设备根据移动授权内描述行速度控制精准性的提升。ＶＯＢＣ旦该信号丢失，输出紧急停车指的安全路径和安全停车点，结合线将（ｅｉｅＯｏｒＣｎｒｌｒＶｈｃｎＢａｄｏｔｏｅ）ｌｌ
ｌ堪轨交５０１ＭＥＲＴＳ● 贝市厦固１１ＯＮＢＲＩ代２ＤＵＮＮＲＡＡＴ
模式。
（）ＣＴＣ模式下的速度监督。１

城市轨道交通运营管理《ATC系统介绍》

一、ATC系统构成
ATC是列车自动控制系统〔Automatic Train Control〕的简称。

ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统、列车自动防护系统、列车自动运行系统。

1列车自动监控系统〔Automatic Train Suatic Train atic Train Operation，简称ATO〕
ATO主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、列车速度和进站定点停车，并接受OCC的运行调度命令，实现列车的自动调整。

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以平安设备为根底，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统〔如下图〕。

图 ATC系统结构示意图
概括来说，行车指挥自动化系统的主要功能有：
〔1〕由根本列车运行图或方案列车运行图生成使用列车运行图；
〔2〕自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路；
〔3〕跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态灯；
〔4〕自动或人工进行列车运行调整；
〔5〕自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。

城市轨道交通信号系统基本功能

城市轨道交通信号系统基本功能1、列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。

ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。

系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。

（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。

能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。

（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。

通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。

（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。

（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。

能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。

（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。

（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。

2 、列车自动防护子系统（ATP）ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。