地铁自动防护系统的工作原理
城市轨道交通ATP故障的处理
TRANSITION 过渡页
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安全管理
危险源识别 预防控制
安全管理 安全管理 （1）危险源识别
按故障因素来源，有无线通信功能故障、 ATP车载设备故障、地面设备故障和人为输 入故障等4个方面，具体体现在ATP车载设备 与地面通信故障、设备自身模块故障、地面 输入数据错误（应答器或轨道电路等）和人 为操作导致的故障（司机介入或地面特殊要 求执行的命令故障）。
事件描述
3. ATP 系统 传递 速度 命令 的方 式
（2）.连续式 连续式ATP系统是利用专用的通信信道进行车
地数据双向通信。国内有些城市轨道交通的移动 闭塞，就是采用交叉感应环线作为通信信道的。 由于点式ATP系统不能满足大客流量和运行间隔 短的运行线路，所以连续式ATP系统是城市轨道 交通ATP系统的主流。
另外，它还能防止列车在开门状态下启动，列车在车 门未全部关闭状态运行。若出现上述情况，ATP会产 生紧急制动。
事件描述
2. A T P 系 统 的 功 能
（7）.列车自动折返监控 自动折返运行模式使列车在终点站能够自动折返
（包括无人折返）。在这种模式下，列车在ATP系统 的控制下运行，就是说ATP车载单元通过速度曲线连 续对列车的运行进行监督。
阶段 负责人
行动
列车司机 ●列车紧急停车时，立即向行车调度员报告。●广播安抚乘客。
发现 与 报告
●同一区域接到多列车司机报告发生紧急制动后，报告线路值班主任。 行车调度员 ●查明前方区间空闲后，命令列车司机采用RM模式动车。
●向通号部生产调度室报修。●通知车站值班人员加强监控。
通号部生产 调度室
●接行车调度员报修后，立即通知信号值班人员进行处理。
安全管理 安全管理 （1）危险源识别
城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档
城市轨道交通列车自动控制系统简介、前言随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
二、列车自动控制系统的组成列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。
一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection系统列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。
二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。
ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。
ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
三）自动监控（ATS-Automatic Train Super-vision ）系统列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。
自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。
三、列车自动控制系统原理一）列车自动防护（ATP）ATP是整个ATC系统的基础。
列车自动防护系统（ATP亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。
列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能
列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能随着科技的不断发展，列车自动防护与自动操纵系统在铁路运输中扮演着越来越重要的角色。
这一系统利用先进的技术和装置，能够有效地确保列车在行驶过程中的安全，提高列车的运行效率，降低事故风险，受到了广泛的关注和应用。
本文将对列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能进行详细地介绍。
一、列车自动防护系统的原理与功能1.1 原理列车自动防护系统的原理主要基于信号与通信技术、控制技术以及传感器技术。
通过装置在铁道上的信号设备和装置在列车上的接收设备相互配合，实现对列车运行状态的实时监测和控制。
其中，信号设备负责发出列车运行的各种指令和信息，接收设备则负责接收和解析这些指令和信息，并做出相应的反应。
控制技术的运用则使得系统能够根据不同的情况做出相应的控制决策，确保列车在行驶过程中不会出现危险情况。
传感器技术则能够实现对列车周围环境的实时监测和数据采集，为系统提供必要的信息支持。
1.2 功能列车自动防护系统的功能主要包括以下几个方面：1.2.1 信号控制功能系统能够根据列车的运行状态和行驶计划，发出相应的信号指令，包括启动、停车、变速等指令，以确保列车按照预定的路线和速度安全行驶。
1.2.2 自动监测功能系统能够利用传感器技术对列车的环境、设备和状态进行实时监测，监测范围包括轨道状态、列车速度、车辆运行情况等，及时发现异常情况并做出相应的处理。
1.2.3 风险预警功能系统能够根据监测到的数据，进行风险分析和预警，及时提醒列车驾驶员或自动操纵系统采取相应的措施，避免发生事故。
1.2.4 故障处理功能系统能够在出现列车设备故障或其他异常情况时，自动采取相应的措施，保障列车的安全运行。
二、列车自动操纵系统的原理与功能2.1 原理列车自动操纵系统是指通过先进的控制技术和实时数据处理能力，以人工智能技术为基础，实现对列车运行过程的自动控制和操纵。
该系统能够根据列车的运行状态和行驶计划，实现对列车的启动、加速、减速、停车等操作。
ATC系统介绍解析
后续列车
先行列车
保护段
不同闭塞制式的ATC系统
（5）移动闭塞系统的ATC分类
按传输速率分类 按无线扩频通信方式 按传输媒介
•基于电缆环线 •基于无线通信和 传输媒介
•直接序列扩频 •跳频扩频方式
•点式应答器 •自由空间波 •裂缝波导管 •漏泄电缆等
不同结构的ATC
1.点式ATC系统
无源，高信息容量，安装灵活，结构简单。
点式ATC 系统
价格明显低于连续式ATC 在北京5号线有应用 难以适应行车密度大的情况
不同结构的ATC
(1)点式ATC的基本结构
ATP 总线
中央处理单元
测速传感器
天线
车载设备
应答器
地面设备
LEU
信号机或联锁设备
不同结构的ATC
点式ATC系统设备 ①地面应答器
评估 ZUB 车载单元 50KHz 发生器 100KHz 发生器 发送/ 接收
设于控制站的轨旁单元； 设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元； 车载ATP设备； 与ATS 、ATO、联锁设备的接口设备。
三、ATP的主要功能 ATP系统具有下列主要功能：检测列车位置、 停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移 动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控 制、记录司机操。
50kHz 监视通道 50kHz 能量通道
100kHz
850kHz
车载应答器 数据传输
100kHz
850kHz
轨旁应答器
信号模块
不同结构的ATC
应答查询器（TI及应TI天线 负责与轨旁信标通信并确定 列车的轨道位置，处理信标 发出的消息并传送给车载控 制器）
不同结构的ATC
•.A型应答器（无源设备） • (1)用于确定列车位置 • (2)当一辆列车驶过应答器， 它会收到一条标识应答器的消息
浅谈基于无线通信的地铁信号列车自动控制(ATC)系统原理
浅谈基于无线通信的地铁信号列车自动控制（ATC）系统原理摘要：ATC以车辆为中心的列车控制；安全以及精确地列车定位；通过移动授权MAL控制的安全的列车间隔以及移动控制连续；高速的车地双向通信。
关键词：ATC，ATO，ATP，ATS引言地鐵是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足市民出行的需要。
在各种公共交通工具中，地铁具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘车困难、行车速度下降的问题是很有效的，因此，地铁是现代化都市所必需的交通工具。
由此基础上出现了地铁信号列车自动控制（ATC）系统，让市民的出行更加便利、舒适。
1地铁信号列车自动控制（ATC）系统地铁信号列车自动控制（ATC）系统主要包括列车自动防护ATP，列车自动运行ATO，列车自动监督ATS，计算机联锁系统等子系统组成2列车自动防护（ATP）的工作原理列车自动保护系统是确保列车运行速度不超过目标速度的安全控制系统。
它是列车自动控制（ATC）系统的子系统，也是确保列车安全运行，实现超速防护的关键设备。
该子系统通过设于轨旁的ATP地面设备，连续地向列车传送“目标速度”或“目标距离”等信息，以保持后续列车与先行列车之间的安全间隔距离，并监督列车车门和站台屏蔽门的开启和关闭的程序控制，确保它们的安全操作。
ATP子系统地面发送设备平时通过计轴、轨道电路、信标发送列车检测信息，以检查轨道区段的空闲和占用，当检测到列车占用该轨道区段时，将“目标速度”或“目标距离”等数据信息传送给列车。
车载ATP设备接收并解译“速度命令”等数据信息，结合列车实际速度、制动率、车轮磨损补偿等相关条件，实现超速防护控制，并与列车自动运行（ATO）子系统配合，实现列车速度的自动调整。
当列车到达定位停车点，由ATP子系统通过轨旁设备向列车传送列车车门开启和关闭信息，进行列车车门开、闭控制。
第05章 列车自动防护(ATP)系统
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5.3.2安全性停车点防护功能
安全性停车点防护，以保证列车停在停 车点（不超过停车点）为目的。在ATP监督 下的人工驾驶模式( ATPM)、列车自动驾驶 模式(ATO)和列车自动折返模式(STBY)中， 当前方列车占用的轨道区段内有安全或危险 停车点时，该监督防护功能都有效。 按照列车至停车点的距离，ATP车载设 备根据列车制动性能以及接收到的前方线路 的信息等，计算一条最终为零的制动曲线。 列车的速度限制连续地改变，并通过最终为 零的制动曲线实施定点制动。
信号与通信概论 第 5 章列车自动防护（ ATP ）系统
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③区域限速。区域速度限制是针对轨道电路内的预 定区域设定的限制速度，可分为15 km/h、30 km/h、 45 km/h、60 km/h。区域限速可由ATP轨旁设备设 置，也可在需要时由控制中心控制，但控制中心只 能复位控制中心设置的区域限速。如果控制中心离 线或通信失败，则本地轨旁设备可直接设置区域限 速。一旦设置了限速，集中站的ATP轨旁设备就将 产生到速度限制区的新的目标距离和实际的目标限 制速度，通过轨道电路传送给接近限速区域的列车， 列车在该区域中的运行速度就不允许超过限速。如 果列车速度超过限速，则车载ATP将启动紧急制动， 直到列车速度低于限速。
信号与通信概论 第 5 章列车自动防护（ ATP ）系统
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①固定限速。固定限速是在设计阶段设置的。 车载ATP和ATO设备都储存着整条线路上的固定 限速区信息。速度梯降级别为1 km/h。它决定了 “目标距离”工作模式下的可能给出的最优行车间 隔。 ②临时限速。限制速度在某些条件下（施工现 场、临时危险点）可以被降低。临时速度限制区段 的范围总是限制在一个或多个轨道电路。在紧急情 况下，通过特殊速度码，可立即将任何一段轨道电 路上的速度设置为25km/h。如果需要设置临时性 限速区，可以在地面安装应答器。这些应答器允许 以5 km/h为一个阶梯，降到25 km/h。在带有允许 临时速度限制编码的轨道电路里，可通过设置信标 来实施。
任务二：列车自动防护(ATP)系统
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1）．轨道电路 城市轨道交通信号系统，轨道电路除了具有表示列车
是否占用轨道的功能外，还可以向线路上实时发送列 车运营所需的信息，由列车接收和处理。 • 轨道电路所发送的信息，其容量大，有利于列车的车 载系统对列车进行实时控制。
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因信号系统的处理能力和制式不同，轨道电路所发送的信 息量可有所不同，一般来讲，轨道电路所发送的信息可以 有以下内容：
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1.点式叠加方式 •ATP系统以点式叠加方式控制列车运行速度， 其速度距离曲线呈阶梯状，称Байду номын сангаас阶梯曲线。
图中列车受到制动力的作用，减速运行。 列车从某点O处以不超过S1的速度值运行， 在运行到D1点时，对列车施加一定的制动 力，使列车允许运行的最大速度值从S1速 度值降为S2速度值；列车从D1点运行到D2 点处，在这一区间，列车运行的最大允 许速度值为S2；在D2点，再次对列车施加 制动力，使列车减速运行。
任务二：列车自动防护(ATP)系统
培训目标 了解ATP的基本组成 了解ATP的基本原理 掌握ATP的主要功能
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一、ATP概述
城市轨道交通的信号控制系统中，ATP系统是信号控制系统 非常重要的组成部分，它为列车行驶提供安全保障，有效降低 列车驾驶员的劳动强度，提高行车作业效率。 如果没有列车自动防护系统，列车的行车安全需要由列车驾 驶员人工来保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全 隐患，对行车作业效率也会带来负面影响。 因此在城市轨道交通中，尤其是在运营作业繁忙的线路上， 信号控制系统中设置列车自动防护系统是非常必要的，它是行 车作业的安全保障和体现。
论城轨ATP系统工作原理及安全措施毕业论文---精品管理资料
论城轨ATP系统工作原理及安全措施毕业论文摘要：城市轨道交通列车自动超速防护系统ATP自身的作用是保证轨道交通的行车安全，安全可靠性要求极高，其自身的安全可靠性受到了诸多关注。
本学位论文首先从城市轨道交通列车超速防护系统ATP的结构、类型和基本工作原理的分析入手，重点对车载ATP系统的可靠性进行了较为深入的研究。
论文结合了南京地铁一号线实际运行的ATP系统，简要介绍了这类ATP系统的结构和工作原理。
对于车载ATP系统，为了能够深入研究其系统可靠性，计算ATP子单元的双机并行暂态和稳态有效度值，以及整个ATP系统的稳态有效度。
经过实例计算，证明ATP系统的有效度高，能够满足安全行车的需求.本文还提出和分析影响车辆安全运行的具体因素,针对这些具体因素，使用两两比较法,将这些因素对于安全行车影响能力进行排序，并提出相对应的改善策略。
最后,根据灾变灰预测理论，预测出同类硬件群体失效率异常的时间段，以便于对ATP系统提出合理安排检修的日期。
关键词:工作原理；列车超速防护；安检AbstractUrban Transit System Automation Train Protection as an important factor to protect train safety。
The reliability of Automation Train Protection is asked very high，which to be pay much attention。
This theism start at the structure，type and work principle of Urban Transit Automation Train Protection，and give emphasize to study the reliability of on-board ATP. Introduce structure and work principle of the ATP，which are acting in the number one line of Shenzhen underground.For studying the reliability of on-board ATP farther，Calculate the value of Instantaneous Availability and Steady Availability of ATP' unit which act the end with two same equipment. And calculate the Steady Availability of the whole ATP。
地铁列车防护安全系统
地铁列车防护安全系统随着城市化进程的加速和人们生活水平的提高，地铁已成为城市公共交通的重要组成部分。
地铁列车运输大量的乘客，因此对列车的安全性能要求非常高。
为了确保乘客和列车的安全，地铁列车防护安全系统应运而生。
I. 系统概述地铁列车防护安全系统是一套集成的安全措施，旨在避免或减轻列车事故造成的伤害和损失。
该系统通常由以下几部分组成：1. 停车制动系统停车制动系统是地铁列车防护安全系统的核心组成部分。
通过对列车的速度和制动时间进行监控和控制，该系统能够确保列车在紧急情况下能够迅速停下来，从而减少碰撞事故的发生。
2. 碰撞预警系统碰撞预警系统利用先进的传感器技术来监测列车周围的环境。
一旦检测到与其他列车或障碍物的过近距离，系统会立即发出警报并采取紧急制动措施，以防止碰撞事故的发生。
3. 疏散指引系统疏散指引系统是在列车发生紧急情况时为乘客提供指引和帮助的关键组成部分。
该系统通过屏幕、喇叭等设备向乘客提供正确的疏散路线和相关安全信息，确保乘客能够迅速、有序地离开列车。
II. 系统原理地铁列车防护安全系统的工作原理如下：1. 数据采集系统通过各类传感器，如加速度传感器、红外传感器等，采集与车辆运行和周围环境相关的数据。
这些数据将用于分析和监测列车运行状态、碰撞风险等关键信息。
2. 数据处理和分析系统将采集到的数据进行处理和分析，以识别潜在的风险和危险。
通过算法和模型的运算，系统能够快速准确地判断出是否存在碰撞威胁或其他安全风险。
3. 预警和应对一旦系统识别出潜在的危险情况，它会立即发出警报并采取相应的应对措施。
例如，通过车载警示器向驾驶员发出警报信号，或通过制动系统实现紧急制动。
III. 系统优势地铁列车防护安全系统的应用带来了许多显著的优势：1. 提高安全性能通过实时监测和控制列车运行状态，该系统能够显著减少列车碰撞事故的发生，提高乘客和列车的安全性能。
2. 加强事故响应能力在紧急情况下，系统通过提供准确的疏散指引和安全信息，能够帮助乘客快速、有序地疏散，从而减少伤亡和损失。
列车自动防护系统
通过列车自动防护系统的精确控制和调度，城市轨道交通能够实现列车 的准点运行和高效调度，提高线路的运输能力和运营效率。
03
乘客舒适度提升
列车自动防护系统能够优化列车的加速度和减速度，使列车运行更加平
稳，提高乘客的乘坐舒适度。
高速铁路领域应用
防止列车追尾
在高速铁路中，列车自动防护系统能够实时监测前后列车 的位置和速度，确保列车在安全的距离内运行，有效防止 列车追尾事故的发生。
列车自动防护系统
目录
• 列车自动防护系统概述 • 列车自动防护系统原理与技术 • 列车自动防护系统设备介绍 • 列车自动防护系统应用场景与案例分析 • 列车自动防护系统发展趋势与挑战 • 列车自动防护系统安全管理与建议措施
01 列车自动防护系统概述
定义与发展历程
定义
列车自动防护系统（ATP）是一种保障列车运行安全、实现列车超速防护和间隔控制的技术设备，是列车自动控 制系统（ATC）的重要组成部分。
运营效率得到提高
列车自动防护系统的实施使得地铁列车的准点率 和运行效率得到提高，减少了乘客的等待时间和 延误情况。
乘客满意度增加
由于列车运行更加平稳、安全，乘客的乘坐舒适 度得到提高，乘客对地铁服务的满意度也相应增 加。
05 列车自动防护系统发展趋 势与挑战
技术创新方向
深度学习技术应用
01
通过深度学习技术，提高列车自动防护系统的智能化水平，实
数据存储设备
记录列车运行数据和故障信息， 为故障分析和系统优化提供依据。
04 列车自动防护系统应用场 景与案例分析
城市轨道交通领域应用
01 02
保障列车运行安全
列车自动防护系统在城市轨道交通中能够实时监测列车位置、速度和信 号状态，确保列车在安全的信号和速度限制下运行，有效防止列车相撞 或超速等危险情况。
CBTC系统下列车移动授权及自动防护原理
科 技 创 新
Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统下列车移动授权及 自动 防护原理
蒋 志 毅
（ 深圳 市地 铁 集 团有 限公 司运 营分 公 司 ， 广东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
摘
要： 文章结合深圳地铁二期信 号工程蛇 口线 目前运营现状 ， 通过对 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统移动授权 分析 、 移动闭塞与传统 闭塞 的比较 、
列 车定 位技 术 、 系统 的 主要 工 作原 理 四 个 方 面的 阐述 ， 分析 了 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ 系统 下 列 车移 动授 权 及 自动 防护 原理 。 关键 词 ： 移 动授 权 ； 防护 系统 ； 闭 塞模 式
１引言 中存在两列车。 移动闭塞相对于固定闭塞有着明显的优势 ， 移动闭塞几 现今 ，迅猛 发展 的城市轨 道交 通建设 对新一代 的列 车 自 动 防护 系 乎不用再设定相应的固定信号和保持列车间安全距离的前方列车与后 统的要求 越来越 高 ， 而列 车 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ控制 系统 的发展 与应用 ， 为我 国 的城 续列 车的实 际行驶速 度 ， 而 只是依据列 车行驶 时 的最小车 距来判 断 ， 更 市轨道建 没带来 了新 的面貌 。作为 贯穿深圳 市发展 主轴 的地铁 二期信 能缩短列 车的追踪 时间 ， 从而提 高 了运营 的效率 。 号中心 、 福 田中心 区 、 罗湖 中心 ３ ． ２移动 闭塞与准 移动闭塞 的 比较 区 、蛇 口片 区及沿线 片 区，这 条重要 的客运 主道 已经有效 应用 了列 车 准移 动闭塞 和固定 闭塞的原理 是相 同 的 ，即预先设 定列 车间 的安 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 ， Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 结合地 面设备 和车载设备 于统—体 ， 以 自动 防护 全间 隔距离 ，同时根据 前方 列车运行 状态相 应地 设置列 车的最小 的距 系统 的安 全可靠 性作 为技术 条件 ， 有 效地保 证 了整个交通 轨道 的安 全 离和最 大的运 行速度 。但准移 动闭 塞的在 安全控 车方 面比起 固定 闭塞 通行， 列车在 统一的技术 标准下 能够以 Ｉ ／ 】 、 的距离 高速运行 。 更具有 明显 的优势 ， 准 移动 闭塞系统 为 了判 断分 区是否被 占用 ， 采用 报 ２ Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统移 动授权分 析 文式 的音频数 字无绝 缘轨 道电路 ， 辅 之环线 或点式 应答器 ， 目的是为 了 ２ ． １移动授 权管理 告知后 续列 车可 以继 续前行 的距离 范 围 ， 根据 这一距 离范 围 ， 相应 地 采 移动授 权的主要 功能是 实现前 后两列 车 问的分 隔 ，它 的防护 系统 取制动或减 速 的措施 以保证列 车 以合理 的车速安 全行驶 。 是 由连锁系 统提供 的 ，它 的主要表 现形式 是带有 运行 许可方 向的一 段 移 动闭塞采用 的速度 控制模 式是一 级 ，控 制模式 的计算 是根据 列 线路 。保 障列 车在城 市轨道 交通 中的安全 行驶是 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 的主要 功 车运行 的速度 、 列 车制动 曲线 动态 以及列 车的确定位 置得 出的。因此 精 能和任务。 而它的实现则是通过为每一通信列车提供一个移动 Ａ ） 。 ＭＡ 确的定 位 系统使 得后续 列 车能 以最 大的 速度行 驶 而保 持安 全 的间距 ， 的线路范 围 则是 列车前 方 障碍物 到车尾 间的线 路。 当列 车遇到 障碍 物 后车 由于不 用再 占用轨道停 车 的原 因大大 缩短 了运行 间隔 ，提 高 了列 时， 如 遇到进 路终 点 、 岔道 以及前 方列 车 作为 障碍 物 时 ， 可 以 向各 自的 车 的行 驶密 度和通 过效率 ，因此移 动 闭塞 相对 于准移 动闭塞 有着 明显 列车发 生移 动授权 ，主要是 根据在 所管辖 的 区域 范 围之 内的障碍物 是 的优势 。 实际位 置 。如果 在受控 范 围之 内 ，当列车 时刻表 在正 常运行 的状态 之 ４列车定位 技术 下， 列车 的实际位置 与运行 的确 切方 向被车载 控制器 通过 Ａ Ｐ天线 直接 列 车定位 系统是 由安装在轨 道 中的信标 、车底 的信标读 取器 和多 发送给 Ｚ Ｃ ， 同时 ｚ ｃ 可以有效地 实现连 锁功能 以及 控制信 号机和道岔 。 普勒 雷达 以及车底 的多普 雷达组成 的。由于信 号系统 可以采 用多种 定 ２ ． ２ Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统混跑模 式中 的移 动授权计算 位技 术 ，深圳 地铁 三号线 列车 的 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ移动 闭塞信 号系 统 的列车定 位 ２ ． ２ ． １在 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列 车跟随非 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列 车的 情况 下 。在 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列 车跟 技术 可 以有 效地实 现列 车的绝对 定位 和相对定 位技术 ，主要 采用 的是 随非 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列车 的情 况下 的 Ｍ Ａ计算 的方 法是 ， 如果 非 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ在 出清站 信标一 编码里程计定位技术。同时信标可以分为两类 ， 即无源信标和有 间 区段 ， Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 的列 车的移动 授权将 会移 动到新 的边界 地 ，即固定 源信标 这两种 。无源信标 的功能 主要￣ － ｆ ２ ， 实 现列车 的定 位 的， 当列 车经 闭塞 的边 界 。通过绿灯 的非 Ｃ Ｂ Ｃ Ｔ 列 车受 到固定 闭塞 区段 的保 护 ， 则在 过信 标所处 的位置 时 ，信标 被车载 信标天 线发射 的电磁 波激 活并将 位 后续 列 车行 驶 的 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列 车 ＭＡ则会 向前 车 的 固定 闭塞 区的前 端 延 置信 息及时传 给列车 ， 能有效 保证列 车地安全行 驶 。 而有 源信标可 既可 伸。 实现 列车 的定 位 ， 同时也可 实现单 向通信 。 ２ ． ２ ． ２在前车发生不可恢复故障的情况下。在前车发生不可恢复故 ５系统 的主要工作 原理 障 的情 况下 的 ＭＡ计算 的方 法是 ， 在前 车保 持通信 良好 的状 态下 ， 列车 ５ ． １移动闭塞 原理 进行 正常 的追踪 ，那么这 时前 车 ＭＡ会延 伸到 列车前 面的信 号机 的位 移动 闭塞 原理是基 于 区间闭塞原 理 ，根 据实 际列车 的运行 速度 和 置， 在这 种条件 下 ， 后续 列车 Ｍ Ａ延伸 到前 车的车 位位 置 。同时在 前方 位置 计算 以达到列车 的安全距离 的 目的。 移 动闭塞 只用随列 车运动 ， 而 列车发 生故 障的 睛况下 ， 前 车则会立 即采取制 动的措施 。 不用 设定两 列车 间 的安 全间隔距 。它 的定位方 式 的实 现是通 过车 载定 ２ ． ２ ． ３在 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列车追踪 通信故 障列车 的情 况下 。在 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ列车追 位设 备 以及 地面 辅助定 位设备 而定 的。移动 闭塞 既可 以保证 列车 以最 踪通 信故 障列车 的情况 下的 ＭＡ计 算 的方法是 ，在前 车保 持通信 良好 小安 全 间隔距离 运行 ，同时也 可以检 测出前 车与后 车的位 置 以及 应该 的状 态下 ， 列车 则进 行正 常的追踪行驶 。 那 么这时前 方列车 Ｍ Ａ会相应 行驶 的速度 ， ｃ ｏ ｎ ｇ 从 而保证 列车在安全 制动范 围之 内行驶 。 而其 中 的虚 地延 伸 ， 延 伸至列 车前面 的信号 机位置 处 ； 在这 种情况 下 ， 后续 列车 Ｍ Ａ 拟移 动分 区 的存 在 ，它 可以根据 列车 的运行 的位置 和实际行 驶 的速度 则会 延伸至 前方列车 的尾部 。而在前方 的列车故 障的情况 下 ， 前方 的车 以计 算 出列车 的最大 制动距离 。因此 移动 闭塞 的存 在就能 使两列 车在 则会 立即采取 制动 的措 施 ， 后续列 车 Ｍ Ａ相应地 返 回至轨 道的始端 。在 较 小距离 的基础上安 全地行驶 。 前车行驶至有信标的地方时 ， 经过中心调度员的仔细确认后 ， 前方列车 ５ ． ２列车 Ａ Ｐ系统 防护原 理 可使用 Ｒ Ｍ模式 前行 。 为 了补充线 路上 的信号设 备 ， Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 中 Ａ Ｐ 则 是此 种闭 环高安 ２ ． ２ Ａ 在后 车发生 不可恢复故 障的情 况下 。在后 续列车 发生不可 恢 全系 的 自动 防护 系统 。Ａ Ｐ系统 主要 由车 载设 备和 地 面设备 共 同组 成 复 故障 的情 况下 的 ＭＡ计算 的方法 是 ， 在前车保 持通 信 良好 的状态 下 ， 的。它 的主要原理是 在地 面联 锁 向车载 设备延伸 的基础上 ， 更 好地实 现 列车则进行正常的追踪行驶。后续列车 ＭＡ延伸至前方列车的尾部 ， 后 以车载设 备为主 的行 车方式 。 列车 Ａ Ｐ系统 主要在运 行于一定 区段 目 标 续列车 Ｍ Ａ会相应地延伸， 延伸至前方的信号机位置处 ； 而在后续列车 速度 的基础 上 ，通 过地 面 的 Ａ Ｐ 设备 实现 列车 在一定 速度 下 的安全 运 的列车故 障的情况下 ， 前 方列车 Ｍ Ａ也会发 生相应改 变。 行， 保证了列车之间的安全制动距离， 从而保证了列车的安全行驶。 ３移 动闭塞 与传 统闭塞 的 比较 ６结束语 ３ ． １移动 闭塞与 固定 闭塞的 比较 随着列车安全系统的进步与发展，蛇口线 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统结合了列车 深圳地铁二期信号系统采用的合理解决措施的前提是保障系统的 定位技 术 、 自动 防护技 术实 现了列 车的移动
地铁FAS系统简介及操作
面板快捷操作按钮的介绍
消音按钮：
该按键的作用是用来临时屏蔽警铃或声光报警 等火警通告设备；
当火灾时，如果需要进行操作员手动广播用于 报警通告、疏散指挥等动作时，需要临时关闭 警铃或声光报警以防止声音干扰，此时可以通 过操作该按钮用于临时屏蔽警铃或声光报警器 的报警声音；
该按钮被按下后，警铃或声光报警等就会被临 时屏蔽没有声音，如需再响可以通过手报报警 来解除临时屏蔽，重新鸣响；
•非火警设备——在消防系统内，有些设备只要监视即可，其动作状态不 应作为火警信号，这些设备称之为非火警设备，主要是阀门、风机、卷 帘门等
对操作员来说，其日常操作主要都集中在 这个快捷按钮组上，其它的面板按钮系统 操作员几乎不用去触碰和了解，那是系统 维护保养人员需要操作了解的部分，因此 我们着重讲解这些快捷按钮的含义及其功 能。
2、智能感温探测器
• JTW-BD-FST-851C系列智能感温探测器为可寻址 探测器，可向消防人员提供火灾的准确位置。该 系列探测器采用创新的温度传感技术，支持ASIC 协议。
参数 1、工作电压：15 ~ 32VDC。 2、最大电流：6.5mA(LED常亮)。 3、报警温度：57℃。
3、智能手动报警按钮
• 火灾发生时，人为压碎玻璃，按钮的火警灯即亮 ，控制器发出报警音响并显示报警位置。备有特 制的测试钥匙，不用打碎玻璃，即可测试其报警
功能。
• 参数 • 1、工作电压：15-32VDC。 • 2、静态电流：200μA。 • 3、报警电流：5mA。 • (LED额定值：最大30mA)
4、监视模块
• JSM-FMM-1C智能监视模块内设十进制拨码开关 ，可现场编址，占用控制器某一回路中的一个地 址。当监视模块接收到开关量的闭合信号后，通 过总线将信号输送到控制器，控制器将发出声光 报警信号，指示具体部位及联动设备的工作状态 。 • 特性
第05章列车自动防护(ATP)系统
信号处理技术的发 展：提高了信号传 输的准确性和稳定 性
传感器技术的发展： 提高了传感器的灵 敏度和可靠性
控制技术的发展： 实现了更加精确和 快速的控制响应
通信技术的发展： 提高了通信速度和 可靠性实现了远程 监控和控制
TP系统技术的发展前景
技术升级：随着科技的发展TP系统将不断升级提高安全性和效率 智能化：未来TP系统将更加智能化能够自主学习、适应各种复杂环境 集成化：TP系统将与其他列车控制系统集成实现更加高效的列车运行管理 绿色环保：TP系统将更加注重节能环保降低列车运行对环境的影响
TP系统在铁路运输中的应用
提高列车运行安全 性：通过实时监控 列车速度、位置等 信息确保列车安全 运行
提高列车运行效率： 通过自动调整列车 运行速度减少列车 运行延误提高运输 效率
降低运营成本：通 过自动调整列车运 行速度减少能源消 耗降低运营成本
提高乘客舒适度： 通过自动调整列车 运行速度减少列车 振动和噪音提高乘 客舒适度
THNK YOU
汇报人：
地铁：用于地铁列车的自动防护和控制 高铁：用于高铁列车的自动防护和控制 轻轨：用于轻轨列车的自动防护和控制
磁悬浮列车：用于磁悬浮列车的自动防护 和控制
货运列车：用于货运列车的自动防护和控 制
城市轨道交通：用于城市轨道交通的自动 防护和控制
TP系统的技术发
04
展
列车控制技术的发展历程
19世纪初：手动控制列车依靠司机的经验和技能
功能扩展：增加更多的安 全功能如自动紧急制动、 自动停车等
智能化：实现系统的自我 诊断、自我修复和自我优 化
集成化：与其他交通管理 系统集成提高交通效率和 安全性
环保节能：降低能源消耗 减少环境污染
列车自动防护系统技术浅析
TECHNOLOGY WIND［摘要］列车自动防护系统是确保列车安全的关键设备，同时是保障城市轨道交通、高效运营的关键系统和高速列车主要的一种控制策略。
本文从列车自动防护系统技术入手，介绍了城市轨道交通应用的先进列车自动防护系统，并论述了列车自动防护系统的功能以及命令的产生和发送，旨在为城市轨道交通信号控制系统提供技术参考。
［关键词］列车自动防护系统；技术；功能；轨道电路列车自动防护系统技术浅析朱要军（中铁电气化局集团二公司一段，湖北武汉430074）随着时代的进步，列车速度也在日益提高，靠地面信号的行车已不能保证行车的安全，必须靠车载信号对列车实施运行控制，所以列车自动防护系统成为保证行车安全的重要技术装备。
可以说，列车自动防护系统是一种带速度控制的系统，它用于补充原来线路上的信息。
列车自动防护系统在保证列车高速、安全运行中起着举足轻重的作用。
除此之外，它还是一种可以实现以车载设备为主的行车方式。
ATP 系统是确保列车安全运行的关键设备，它的主要作用是防止列车在任何区间运行中超过机车车辆的构造速度、线路允许速度和对应于不同岔道的限制速度。
1列车自动防护系统概述列车运行自动控制由三个子系统组成，分别是：列车自动防护（ATP ）、列车自动驾驶（ATO ）以及列车自动监督（ATS ）。
其中ATP 是一个关键的列车自动防护系统，它的主要作用是对列车进行自动防护，负责列车的安全运行，控制列车运行的间隔。
在列车的运行中，尤其是在十分注重设备的列车运行控制当中，ATP 的安全决定了整个列车的安全，因此在列车运行控制中起着不可忽视的作用。
因此，我们对列车自动防护系统的原理和功能进行了系统的分析，得出它具备以下几种功能，一是安全性停车点防护，它主要是保证列车能在安全区段停下来。
二是超速防护和制动保证。
在列车超速行驶的情况下，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动。
2列车自动防护系统技术列车自动防护系统（ATP ）是城市轨道交通运行中必不可少的安全保障，ATP 系统主要负责“超速防护”起保障安全的作用。
CBTC系统下列车移动授权及自动防护原理
CBTC系统下列车移动授权及自动防护原理摘要：随着我国轨道交通的发展，基于无线通信的列车控制系统CBTC (Communication Based Train Control)已逐渐成为我国城市轨道交通控制系统的发展趋势。
CBTC系统采用高精度的列车定位、连续的车地双向通信方式，使行车效率大大提高。
本文参照某地铁2号线(蛇口线)URBALISTM列车控制系统，介绍了CBTC系统的结构，并详细讨论了CBTC系统下列车移动的授权问题和自动防护的基本原理。
关键词：CBTC系统，列车定位，列车移动授权，自动防护原理1 •引言CBTC系统已经逐渐成为城市轨道交通信号系统的主流。
CBTC系统最大的特点是釆用独立于轨道的车地双向通信设备，实时不间断连续传递信息，同时加上列车的精确定位，实现移动闭塞的功能并控制列车移动授权。
2.CBTC系统的结构一个典型的CBTC系统包括：列车自动监督系统ATS (AutomaticTrain Supervision) 数据库存储单元DSU (Database Storage Unit) % 区域控制器ZC(Zone Controller)、计算机联锁Cl (Computer Interlocking)、车载控制器CC (Carborne Controller)和数据通信系统DCS (Data Communication System♦包括轨旁光纤骨干网、网络交换机、轨旁无线接入点以及车载无线设备)。
整个系统包括CBTC车载系统和CBTC 轨旁系统，并通过DCS联系起来，构成系统的核心部分，实现对列车的控制。
3.列车定位3.1定位原理CBTC系统列车位置是山列车本身确定，然后通过DCS系统实时传递至轨旁CBTC 设备。
某地铁2号线URBALISTM系统采欧式信标进行列车定位，当列车通过信标时，山列车信标天线激活地面上的信标，并向列车发送一个唯一的识别号, CBTC系统可以在列车的运行线路上迅速、准确的捕捉到列车的具体位置。
ATC系统介绍
ATP车载单元向强行开门按钮接点输送24V电压，当强行按钮被按
压，接点闭合，24V电接地，ATP车载系统通过检测该电压是否接
地来判断强行开门按钮是否被按压。
强行开门按钮
+24V
车辆
ATP车载单元
ATP接口
车辆的紧急制动状态 由车辆向ATP车载单元输入电压，当电压为DC110V时 是非紧急制动状态，当电压为0V时，是紧急制动状态， 车载ATP单元通过检测该电压来判断是否处于紧急制动 状态。
设于控制站的轨旁单元； 设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元； 车载ATP设备； 与ATS 、ATO、联锁设备的接口设备。
三、ATP的主要功能 ATP系统具有下列主要功能：检测列车位置、 停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移 动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控 制、记录司机操。
50kHz 监视通道 50kHz 能量通道
100kHz
850kHz
车载应答器 数据传输
100kHz
850kHz
轨旁应答器
信号模块
不同结构的ATC
应答查询器（TI及应TI天线 负责与轨旁信标通信并确定 列车的轨道位置，处理信标 发出的消息并传送给车载控 制器）
不同结构的ATC
•.A型应答器（无源设备） • (1)用于确定列车位置 • (2)当一辆列车驶过应答器， 它会收到一条标识应答速度下所需 的制动距离加上安全 余量计算而得。
安全
舒适
• 没有固定分区，行车 间隔是动态的，并随 前一列车的移动而移 动，速度限制连续变 化。
不同闭塞制式的ATC系统 （3）移动闭塞的技术优势
CBTC（communications based train control）
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地铁自动防护系统的工作原理
列车控制系统保证安全间隔
地铁是通过什么来保障运行安全的，我们试图从技术角度为读者理出一份通俗的解读。
在轮轨交通中, 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。
据报道，新建的上海轨道交通线路（如6号线、7号线、8号线、9号线、10号线等）采用基于移动闭塞的CBTC信号系统，更加安全，提高运能，并且能使列车运营间隔缩短至90秒。
移动闭塞，是基于通信技术的列车控制（简称CBTC）ATC系统，是利用通信技术，实现“车地通信”，并实时地传递“列车定位”信息。
列车自动控制系统，简称为ATC。
在城市轨道交通中，主要通过它来保障行车安全。
除了能确保列车运行的安全，防止追尾和冲突，还能提高运行效率，实现列车运行的信息化和自动化。
从功能上来说，ATC系统主要包括三个子系统：
列车自动监控系统，简称ATS。
这是ATC的核心功能。
它主要的作用，是对线路上运行的所有列车进行监督和管理，控制列车根据列车运行图完成运营作业。
列车自动防护子系统，简称ATP，它主要的作用是防止列车追尾、冲突事故的发生，并控制列车的运行速度不超过允许的最高速度。
列车自动运行系统，简称ATO，主要的作用是实现列车自动驾驶，并使列车在设定的车站自动停车。
保证安全间隔
在地铁平时的运行中，主要是由ATC控制这三个子系统。
运行中的列车需要实时向控制中心，汇报自己的位置和速度等运行参数，控制中心必须实时的为列车解算运行参数，并发送给列车。
这种机制的实现，需要连续式双向车地通信系统支持。
一般将这种列车控制方式，称为基于通信的列车控制（CBTC）。
也就是说，CBTC是用来实现ATC的。
列车不间断地向控制中心传输其位置、方向和速度等信息，控制中心根据列车的速度和位置动态，计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离，并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区，保证列车的安全间隔。