中冷器基本知识
离心空压机中间冷却器概述
离心空压机中间冷却器概述薛斌（沈阳鼓风机厂部，沈阳110021）摘要介绍了如何按离心空压机的参数来选择合适的中间冷却器的结构形式。
关键词离心空压机中间冷却器光管翅片管l 前言目前离心空压机被广泛应用在空分、冶金、化肥、化工、制药、动力站等领域。
离心压缩机要实’现等温压缩，效率优化，保证出口压力和温度指标，各段间要配置中间冷却器。
由于压缩机对各段间允许的压力损失和进口温度的严格要求，决定了中间冷却器设计选型的特殊性。
中间冷却器几乎涵盖了所有管壳式换热器的结构形式，这正体现了它集各种形式换热器优点于一身的设计理念。
同时也是应对多种机型，大跨度工况范围的必然选择。
中间冷却器有压缩机之肺的形象比喻，它的冷却效果和可靠性直接影响压缩机的气动性能和整机效率。
随着为离心空压机配套的中间冷却器的增多，一个适应各种工况和不同机型的冷却器系列也自然形成，在此做一简单概述。
2 中间冷却器的适用范围和设计参数确定为了更深入的理解中间冷却器的多样性和复杂性，了解其适用范围、特征和重要参数的取值依据是非常必要的。
下面是据此归纳的特性表。
表1 中间冷却器技术特性从表1中可以着出：温度范围、允许压力损失、污垢系数三项指标数值挛饯披小，而空气的流量范围、压力范围、相对湿度三项指标变化范围较大。
热负荷（换热量>的大小是决定换热器面积的主要因素，而上述三项指标的大范围工况跨度决定了热负荷（换热量）的差异很大，在中间冷却器几何外形上的反映尤为直观，表2可见一般。
表2中间冷却器特征温度变化范围和允许压力损失范围从数值上看波动范围小，但这两项指标恰恰是中冷器必须严格遵循指标，是保证压缩机在性能曲线上运行的前提。
在国外的中冷器技术协议中，经常见到诸如：出口温度升高一度，压力损失超过一毫巴，扣除货款x%的附加条款，可见这两项指标对整个机组的重要程度。
相对湿度是当时当地大气的相对湿度，随着季节和天气的变化而变化，进入压缩机经过一段压缩和冷却后，饱和分压达到100%，过饱和部分冷凝析出。
汽车中冷器工作原理
汽车中冷器工作原理
汽车中冷器是一种用于调节车内温度的设备，它的工作原理基于热泵效应。
下面将详细介绍汽车中冷器的工作原理。
汽车中冷器主要由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器四个主要部分组成。
首先，压缩机是汽车中冷器的核心部件。
它通过电动机驱动，将低温低压的制冷剂气体吸入，并通过压缩使其温度和压力升高，从而变为高温高压的制冷剂气体。
接下来，高温高压的制冷剂气体进入冷凝器。
在冷凝器中，制冷剂气体与冷却风或循环水接触，散发出大量的热量。
这样，制冷剂气体温度和压力就会降低，逐渐转化为高压液体。
然后，高压液体制冷剂通过膨胀阀进入蒸发器。
在蒸发器中，高压液体制冷剂迅速减压，形成低温低压的制冷剂液体和蒸发气体。
制冷剂液体吸收车内空气中的热量，逐渐蒸发转化为蒸发气体，从而使车内温度下降。
最后，蒸发器中的制冷剂蒸汽被压缩机再次吸入，循环往复，从而实现整个制冷循环。
总结来说，汽车中冷器的工作原理是通过压缩机将制冷剂气体压缩成高温高压气体，将其通过冷凝器散发热量，转变为高压液体，然后经过膨胀阀降压成低温低压液体，进入蒸发器，吸
收车内热量并转化为蒸发气体。
最后制冷剂蒸汽再被压缩机吸入，循环反复，实现车内温度的调节。
中冷器设计计算
中冷器设计计算书一：中冷器结构参数1．芯子有效尺寸：640×104×64二：中冷器使用工况1.热风进温度：130℃(t1′)2.热风出温度：50℃(t1″)3.热风流量：0.1Kg/s( G1)4.冷风进温度：25℃（环境温度）(t2′)5.冷风流速：10m/s6.热侧压力：150KPa三：中冷器结构参数计算1．冷侧散热面积（F）的计算冷侧散热面积F＝2.87m22．热侧流速的计算（V1）1)质量流量(G1)换算成体积流量(V)ρ=P bm/287.4T bm=（150-6/2+100）×1000/（287.3×（130+50）/2+273）=1.41kg/m3其中：P bm=进气压力-内部压力降/2(进气压力为绝对大气压)T bm：进出气平均温度(出气温度按发动机要求50℃)V= G1 /ρ≈0.071 m3/s2)中冷器热侧通道空气流速计算S3＝冷却管的通道面积＝单根冷却管内腔的截面积×冷却管根数=2818.32mm23) V1＝V／S3＝0.071×106／2818.32≈25.07m/s根据我公司同配置中冷器，该流速下中冷器的压力降为5.4kpa 左右，满足设计要求。
四、设计计算1、设计计算：1）标定工况下，假设130℃的增压空气流经中冷器以后，出气口温度达到50℃。
根据热平衡方程式计算冷风出温度(t2″)G1Cp1(t1′- t1″)= G2Cp2(t2″- t2′)式中G1――热空气流量，Kg/s;G2――冷却介质流量，Kg/s;Cp1――热空气的定压比热，J/ Kg. ℃Cp2――冷却介质的定压比热，J/ Kg. ℃t1′――中冷器进口（热空气）温度，℃t1″――中冷器出口（冷却后空气）温度，℃t2′――冷却介质进中冷器的温度，℃t2″――冷却介质出中冷器的温度，℃已知：Cp1=1.009×103J/Kg. ℃Cp2=1.005×103J/Kg. ℃G1=0.1Kg/s G2=0.802Kg/st1′- t1″=130-50=80℃t2′=25℃可求得t2″=35.2℃其中：G2=（芯子正面积×25℃时空气密度×冷侧空气流速）25℃时空气密度=1.205 kg/m3G2=0.06656×1.205×10=0.802 Kg/s2）整个散热器的平均温压：Δt mΔt max=130-35.2=94.8 Δt min=50-25=25Δt max/Δt min=3.792所以采用对数平均温压Δt m=(Δt max-Δt min)/ln(Δt max/Δt min)=52.37℃3）参照同结构产品，该中冷器的传热系数约为54.4W／m2. ℃4）根据发动机工况整个中冷器所需散热量：Q1=G1×Cp1(130－50) =0.1×1.009×80=8.072Kw5）根据中冷器设计所具备的散热量Q2=K×F×Δt m =52.5×2.87×54.4/1000=8.197Kw6）中冷器冷却效率：热侧实际出气温度根据叠加计算可知，实际出气温度为49.5℃。
中冷器的选用
中冷器的选用中冷器的作用中冷器的作用是降低发动机的进气温度。
那么为什么要降低进气温度呢？（１）发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。
而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，这必然也会导致空气温度的升高，从而影响发动机的充气效率。
如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。
有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降１０℃，发动机功率就能提高３％～５％。
（２）如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的ＮＯｘ的含量，造成空气污染。
为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，因此需要加装中冷器来降低进气温度。
中冷器的分类中冷器一般由铝合金材料制成。
按照冷却介质的不同，常见的中冷器可以分为风冷式和水冷式２种。
图1 风冷式中冷器（１）风冷式（图１）利用外界空气对通过中冷器的空气进行冷却。
优点是整个冷却系统的组成部件少，结构比水冷式中冷器相对简单。
缺点是冷却效率比水冷式中冷器低，一般需要较长的连接管路，空气通过阻力较大。
图2 散热芯体风冷式中冷器主要由２部分组成，即散热芯体和两端的气室，散热芯体（图２）主要由流通管和散热片（图３）组成。
图3 流通管和散热片流通管的功能是分割压缩空气并为压缩空气提供１个流通管路，两端与气室相连，因此压缩空气不会出现泄漏的问题。
流通管的形状常见的有长方形、椭圆形以及长锥形３种。
由于流通管的形状不同，中冷器对压缩空气的阻力和冷却效率也不同。
许多中冷器为了提高冷却效率，会在流通管内壁上设置凸起，以增加压缩空气与流通管内壁的接触面积，但是这样会产生较大的气流阻力。
散热片位于上下两层流通管之间，并紧密地与流通管靠在一起，其功能是为流经流通管的压缩空气散热。
当外界较低温度的空气流经散热片时，就能将热量带走，从而达到冷却压缩空气的目的。
多个流通管和散热片组合在一起，并多层重叠，就构成了中冷器的散热芯体。
燃料电池中冷器原理
燃料电池中冷器原理
燃料电池中冷器的主要作用是给高温气体降温，以确保质子交换膜燃料电池在适宜的温度下工作。
具体来说，经过空气压缩机压缩后的气体，其温度和压力都会升高，最高温度可能达到150℃。
而质子交换膜燃料电池的适宜工作温度通常在80℃左右。
如果不经过降温处理，高温气体直接进入燃料电池堆，会导致燃料电池的性能下降，严重时还可能损坏质子交换膜。
因此，中冷器在氢燃料电池的空气供给系统中起到了关键的作用。
以上内容仅供参考，如需更多信息，建议查阅燃料电池相关书籍或咨询专业人士。
船用中冷器工作原理
船用中冷器工作原理一、冷却原理船用中冷器是一种用于冷却发动机中高温气体的设备。
其冷却原理基于热传导和热对流的基本原理。
当高温气体通过中冷器内部时，气体会与中冷器的冷却表面进行热交换，将热量传递给冷却表面。
同时，冷却水在中冷器的外部流动，将热量带走，从而使高温气体得到冷却。
二、传热过程船用中冷器的传热过程主要包括热传导和热对流两种方式。
热传导是指热量在物质内部通过分子或原子之间的相互作用进行传递。
在船用中冷器中，高温气体与中冷器内部的冷却表面之间的热量传递主要是通过热传导方式进行的。
热对流是指热量通过流体流动进行传递。
在船用中冷器中，冷却水在中冷器的外部流动，将热量从冷却表面带走，这个过程就是热对流。
三、空气流动船用中冷器的空气流动包括两个方面：一是高温气体的流动，二是冷却空气的流动。
高温气体在发动机排气管路中经过中冷器内部，通过热传导和热对流的方式将热量传递给冷却表面。
同时，冷却空气在中冷器的外部流动，将热量带走。
为了提高冷却效率，通常会采用强制通风的方式，通过风扇等装置增加冷却空气的流量和流速。
四、流体动力学船用中冷器的流体动力学涉及到气体和水的流动特性。
为了获得更好的传热效果，需要合理设计中冷器的结构，使气体和水的流动均匀、顺畅，避免出现死区、涡流等现象。
同时，还需要考虑流体动力学对压力损失的影响，以确保发动机的正常运行。
五、压力平衡船用中冷器的压力平衡涉及到气体和水的压力变化。
在正常工作状态下，中冷器的入口和出口处气体的压力会有一定的差异。
为了保持压力平衡，需要合理设计中冷器的进出气管路和排水系统。
同时，还需要考虑冷却水的压力变化，以确保冷却水的正常循环。
中冷器工作原理
中冷器工作原理
中冷器是一种常见的制冷设备，它的工作原理是利用制冷剂的循环往复运动来吸收和释放热量，从而实现降低物体温度的目的。
具体工作原理如下：
1. 压缩：中冷器中的制冷剂首先通过压缩机被压缩成高压气体。
在这个过程中，制冷剂的温度和压力会同时升高。
2. 冷却：高压制冷剂进入中冷器的冷凝器部分，在这里，制冷剂会通过与外界接触的金属管道进行热交换。
外界空气或者水会帮助制冷剂散发热量，使其温度降低。
3. 膨胀：冷却后的制冷剂成为低温高压液体，随后通过膨胀阀进入蒸发器。
膨胀阀起到了限制流量的作用，使制冷剂的压力迅速降低并进一步降低其温度。
4. 蒸发：制冷剂在蒸发器中接触到要冷却的物体，以吸收其热量。
在这个过程中，制冷剂由液体转化为气体状态，并将热量带走。
同样，外界空气或水帮助吸收剩余热量，从而维持制冷剂低温状态。
5. 回流：制冷剂的循环过程重新开始。
它会经过吸气管道返回到压缩机，再次被压缩成高压气体，并重新开始制冷循环。
通过不断的循环往复，中冷器能不断吸收和释放热量，以达到控制物体温度的目的。
同时，中冷器的设计和操作可以根据具体需求进行调整，使其适用于各种不同的场景和制冷需求。
中冷器的发展历程..
3、20世纪30-40年代，首先在欧洲，然后 在美国，才开始大规模地生产和应用涡轮 增压器，在美国，通用电气公司为美国军 用飞机研制涡轮增压器，在第二次世界大 战期间，数千台涡轮增压器被用在战斗机 和B-17型轰炸机上，盖瑞特公司为当时 的B-17型轰炸机提供中冷器。
三、增压中冷的作用
1、增压：涡轮增压器是一种利用发动机 排气中剩余能量来工作的空气泵，废气 驱动涡轮，涡轮的叶轮总成与压气机的 叶轮相连接，当涡轮增压器的转子转动 时，大量的压缩空气被送往燃烧室，由 于增加了空气量，使得燃烧更充分，产 生了更多的功率，所以，一台装有涡轮 增压器的发动机的输出功率与其非增压 时相比功率可增加40%左右。
六、铝制中冷器钎焊工艺的发展
盐浴钎焊 真空钎焊
NOCOLOK钎剂焊接
（一）盐浴钎焊 第一种尝试使用铝材的热交换器是 蒸发器，20世纪50年代和60年代初，铝 蒸发器采用的是盐浴钎焊，盐浴钎焊多 为氯盐的混合盐浴，熔盐去除了材料表 面的氧化层从而使熔化的钎料金属得以 流动并润湿开。但如何有效去除蒸发器 内部残留的浴盐，成为制造过程中必须 面对的问题，否则潮湿状态下氯盐对铝 具有强烈的腐蚀性，影响产品的寿命。
真空钎焊炉除了维修成本以外，更为 复杂的炉子结构和气泵系统带来的资金成 本似乎也较高，且产能不高。钎焊过程中 通过镁的蒸发去除炉内残余氧气和破除表 面氧化皮是这一技术成功至关重要的因素。 因此，钎料合金通常作了一些改进，含有 最高达1.5%的镁。钎焊过程中，蒸发的镁 将在炉壁冷却部件上冷凝下来，最终带来 炉门密封等问题，随之而来的是代价高昂 的停炉和清洁操作。目前，真空钎焊依旧 广泛用于板翅式换热器、蒸发器等生产。
（三）、气体保护钎焊（CAB） 1978年适合于小批量或大批量 生产钎焊部件的氟铝酸钾钎剂被研 制开发出来。该钎剂以NOCOLOK 为商标进行市场推广。由于该钎剂 是氟化物，而非氯化物，因而对钎 焊前或钎焊后的腐蚀问题的担忧得 以消除。此外，当需要较高的生产 效率时，可采用一个相对简单的连 续隧道炉，通入氮气进行钎焊生产。
中冷器冷凝水过多的原因
中冷器冷凝水过多的原因1. 中冷器的基本概念嘿，朋友们！今天咱们来聊聊中冷器。
它可不是你想象中的那种冰凉的饮料机，而是一个在汽车、空调等设备中用来降低气体温度的家伙。
想象一下，热气腾腾的空气一进来，咻的一声就被“冻”住了，冷凝水就是在这个过程中生成的。
不过，有时候这个冷凝水的量可就多得惊人了，简直让人摸不着头脑。
就像下雨天一样，没一会儿地面就湿透了，让人心里嘀咕：“这是下了多少水啊？”2. 冷凝水过多的原因2.1 温度过高首先，我们得聊聊温度。
如果中冷器的进气温度太高，像夏天晒了一天的西瓜，那冷凝水就会如洪水般涌来。
你知道的，热空气里水分多，冷却后自然就变成水珠滴滴答答。
就好比你在厨房里煮水，锅盖一盖，里面的蒸汽可就开始大闹天宫，弄得一片湿漉漉的。
这时候，如果你不小心，真是会让整个系统“淋一场雨”啊！2.2 湿度过大再来，湿度问题。
你可别小看这个，空气中的水分子就像小偷一样，潜伏在你看不见的地方。
一旦中冷器开工，它们就会化身为湿气，瞬间与冷却气体相遇，啪的一声，冷凝水就“掉”下来了。
如果环境湿度高，真的是“来者不拒”，就像一个热情的招待员，把所有的水分都请进来，结果就是你看到的满地水洼。
3. 系统设计不当3.1 管道问题还有一个不得不提的，就是管道设计。
如果管道太窄，或者走得不够顺畅，那水分就像在高速公路上堵车的小车，慢慢往后退，结果造成积水。
而且啊，管道一旦有漏点，冷凝水可就会悄悄溜走，留下一地的水痕，让你抓狂。
这可真是让人头疼，谁喜欢每天都要“打扫战场”呢？3.2 维护不足最后，维护也是大问题。
如果中冷器从来没有清洗过，那里面可就成了水的温床，污垢和杂质让冷凝水更容易聚集。
就像你家里那个永远不动的角落，灰尘堆得跟小山似的，让人一看就无奈。
别忘了，定期检查和清洗不仅能保证设备正常运行，还能减少冷凝水的产生，何乐而不为呢？4. 如何解决问题现在说到解决方案，首先，监控温度和湿度。
可以考虑加装一些测量仪器，这样一来就能及时发现问题，绝对是“防患于未然”的好办法。
水冷中冷器的设计计算公式
水冷中冷器的设计计算公式水冷中冷器是一种常见的热交换器，通常用于冷却发动机或其他设备的冷却液。
它通过将冷却液从发动机中抽出，经过中冷器冷却后再送回发动机，从而起到降温的作用。
设计水冷中冷器需要考虑多种因素，包括冷却液的流速、温度差、冷却器的材料和结构等。
在本文中，我们将介绍水冷中冷器的设计计算公式，并讨论如何根据这些公式来进行水冷中冷器的设计。
首先，我们来看一下水冷中冷器的基本原理。
水冷中冷器通过冷却水来降低发动机的温度，从而提高其效率和性能。
冷却水从发动机中抽出后，经过中冷器的管道，与外部的空气进行换热，然后再送回发动机。
在这个过程中，冷却水的温度会降低，从而达到冷却的效果。
设计水冷中冷器需要考虑到多种因素，其中最重要的是冷却水的流速和温度差。
流速过低会导致冷却效果不佳，而流速过高则会增加水泵的功耗。
温度差则直接影响到冷却效果，温度差越大，冷却效果越好。
因此，我们需要根据这些因素来进行水冷中冷器的设计计算。
首先，我们来看一下水冷中冷器的冷却效果。
冷却效果可以用传热系数来表示，传热系数与流速和温度差有关。
一般来说，传热系数可以通过实验来确定，但也可以通过经验公式来计算。
传热系数的计算公式如下：q = h A ΔT。
其中，q为冷却效果，h为传热系数，A为冷却面积，ΔT为温度差。
传热系数h可以通过以下公式来计算：h = k Nu / D。
其中，k为流体的导热系数，Nu为努塞尔数，D为管道的直径。
努塞尔数可以通过以下公式来计算：Nu = 0.023 Re^0.8 Pr^0.3。
其中，Re为雷诺数，Pr为普朗特数。
雷诺数和普朗特数可以通过以下公式来计算：Re = ρ v D / μ。
Pr = μ c / k。
其中，ρ为流体的密度，v为流速，μ为流体的粘度，c为流体的比热容，k为流体的导热系数。
通过这些公式，我们可以计算出传热系数h，从而得到冷却效果q。
另外，我们还需要考虑到水冷中冷器的材料和结构。
材料的选择需要考虑到流体的腐蚀性和机械性能，一般来说，不锈钢和铝合金是常见的选择。
中间冷却器操作规程
中间冷却器操作规程
1、中间冷却器运行状态应保持：压力表灵敏、准确；安全阀的控制阀、金属液面指示器的控制阀开启，放油阀应关闭。
2、中冷器的工作压力应保护在0.2-0.6Mpa之间，停止工作期间和投入使用前，如果压力超过0.3Mpa以上时，应及时查找原因，进行排液或减压工作。
3、工作时，压缩机高压级的排气温度上升至60℃可向中冷器供液，液面应保持在50%左右，连续使用的中冷器一般一周放油2-3次。
4、中冷器停止使用时，除供液阀关闭外，其它各阀无特殊情况一般不作任何调整。
中冷器原理
中冷器原理中冷器是一种用于增强内燃机性能的装置，其原理是通过将进气冷却到更低的温度，从而增加进气密度，提高燃烧效率，增加功率输出。
中冷器原理的理解对于了解内燃机的工作原理和性能优化至关重要。
首先，我们来了解一下中冷器的工作原理。
中冷器通常安装在进气道上，用于降低进气温度。
当空气经过中冷器时，中冷器内部的冷却介质（通常是水或空气）会吸收热量，使空气温度降低。
降低进气温度可以增加空气密度，从而提高进气量。
这样一来，更多的空气可以进入燃烧室，与燃料混合燃烧，提高燃烧效率，增加动力输出。
其次，中冷器原理还涉及到热力学的基本原理。
根据理想气体状态方程，当温度下降时，压力不变的情况下，气体的密度会增加。
因此，通过降低进气温度，可以增加进气密度，提高气缸内充气效果，使燃烧更加充分，从而提高内燃机的功率输出。
另外，中冷器原理还与内燃机的工作循环有关。
在内燃机的工作过程中，进气、压缩、燃烧、排气是一个连续的循环过程。
通过中冷器降低进气温度，可以在进气和压缩阶段增加更多的空气，提高压缩比和充气效率，从而提高燃烧效率和功率输出。
总的来说，中冷器原理是通过降低进气温度，增加进气密度，提高燃烧效率，增加功率输出的。
中冷器在内燃机领域有着广泛的应用，特别是在高性能发动机和涡轮增压系统中，中冷器的作用尤为重要。
通过深入了解中冷器原理，可以更好地理解内燃机的工作原理和性能优化，为工程师和技术人员提供指导和参考。
在实际应用中，中冷器的性能和效果受到多种因素的影响，包括中冷器的设计参数、冷却介质的选择、进气系统的布局等。
因此，对于中冷器原理的研究和应用需要综合考虑各种因素，进行系统的设计和优化，以实现最佳的性能和效果。
综上所述，中冷器原理是通过降低进气温度，增加进气密度，提高燃烧效率，增加功率输出的。
了解中冷器原理对于内燃机的工作原理和性能优化至关重要，也为中冷器的设计和应用提供了理论基础和指导。
希望通过本文的介绍，读者对中冷器原理有了更深入的了解，为相关领域的研究和工程应用提供帮助和参考。
中冷器技术要求
贝洱试验标准PN AR.002401998年8月版替换1997年8月版任何情况下都以原版语言的最终版本文件为准。
原版语言：德语中冷器强度试验试验数据1. 目的此标准规定了对空/空中冷器强度试验试验参数。
强度试验包括抗振荡压应力试验和振动试验。
2. 应用范围这个标准可应用于试验样品，初始样件和批量生产的产品。
也可用于技术文件（图纸，说明书和工作规章）作为参考。
3．试验方法和试验参数试验中涉及的试验数据详见表1至表7。
如果技术文件（图纸，说明书，工作规程或类似文件）包含了不同的信息，则以文件中说明的数值为准。
3.1 温度试验3.1.1温度变化试验牢固在液/空冷却器或者电容器上的空/空中冷器必须与模块一起做试验。
温度变化试验的试验数据见下表1。
表1试验完毕和经过50%的所要求的温度循环次数后，需按3.2.1节所述检验试验样品的不渗漏性。
把有问题的试验样品暴露在室温下来自于风扇的固定空气流量的状态下。
在达到试验要求的最短时间后，试验介质的温度将会增加20%。
然后继续进行试验直到样品损坏，但试验最长时间为最短时间要求的两倍。
1.2 Long time test时间长度试验Charge air/ air coolers with plastic air reservoirs or elastomer seals are exposed to compressed air for a given time at Increased ambient temperature. As other materials are used for air inlet reservoirs than for deflection or air outlet reservoirs, which are exposed to less stress, a differentiation must be made here in accordance with the Euro II standard。
汽车小知识介绍 增压发动机中冷器的作用
汽车小知识介绍增压发动机中冷器的作用现在很多车的发动机都带着醒目的“T”字，T字证明了它是一款增压发动机。
我们都知道，涡轮增压发动机在发动机原有的基础上增加了涡轮装置，在运转中，涡轮自身运行产生出的过剩能量必须合理传导出去，这就需要一个装置与之“能量中和”，这就是中冷器。
中冷器会增加空气阻力，使增压空气的压力下降，导致增压效果减少，发动机响应变慢，不过这种效应相比起中冷器对发动机提升功率的作用来说，就显得无足轻重了。
空冷还是水冷？要将空气冷却，无非就是两种方法。
一种是通过车辆行驶的时候迎面撞进的冷风进行降温，另一种就是使用水冷。
前者的原理和我们家用的冰箱、空调的散热器是一样的，就是让空气通过一根根管道，增加管道和周围空气的接触面积，然后通过周围的空气将其降温。
放在发动机上方的空气冷却的中冷器。
水冷则是刚好和风冷相反。
就是将一个冷却器放进进气管道里，让增压后的热空气流过。
而冷却器里则有冷却水不断地流动，从而带走增压空气热量。
实线表示空气的流动虚线表示冷却水的流动首先接着之前的话题，当空气经过增压器被压缩后，温度会升高，这是一个基本的物理原理。
增压后的气体温度大概会升高多少呢？这个要视乎增压器的工作情况而定，转速越高，增压压力越大，温度上升就越大，一般而言能够上升40-60度左右，加上空气本来的温度，增压后的气体已经很烫了。
高温气体对发动机的影响主要在两点：一是空气体积大了，相当于发动机吸进的空气又变少了；而第二点更为重要，高温空气对于发动机燃烧特别不利，功率会减少、排放会变坏。
在相同的燃烧条件下，增压空气的温度每上升10℃，发动机功率就会下降大约3%～5%。
这个问题就非常严重了，好不容易增加的功率会被空气温度过高而抵消，为了解决这些问题，我们需要把增压后的空气再度冷却再送进发动机。
而承担这一重任的部件就是中冷器。
中冷器听上去很酷，其实原理和结构跟我们家用冰箱和空调的散热器没什么区别。
副作用：发动机响应速度变慢涡轮迟滞变得严重为什么要中冷器一般来说，中冷器越大，其内部的气流损失越小而且冷却效率也越高，而气流停留在中冷器内部的时间越长，冷却效果就越好。
汽车空-空中冷器技术条件
汽车空-空中冷器技术条件汽车空－空中冷器技术条件1范围本标准规定了空-空中冷器的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存以及质量保证。
本标准适用于本公司设计开发的汽车所装用的空－空中冷器总成（以下简称“中冷器”）。
2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 191—2000包装储运图示标志GB/T 2828.1—2003计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划GB/T 3190—1996变形铝及铝合金化学成分GB/T 3194—1998铝及铝合金板、带材的尺寸允许偏差GB/T 3614—1999铝合金箔GB/T XXX及铝合金轧制板材GB/T 4437.1—2000铝及铝合金热挤压管第一部分:无缝园管YS/T 69—1993钎接用铝合金板材Q/XX B102车辆产品零部件追溯性标识规定3技术要求3.1中冷器应按经规定程序批准的图样和技术文件进行制造。
3.2材料要求中冷器所用的相应材料，应分别满足GB 3880、YS/T 69、GB 4437.1、GB 3614、GB 3194、GB 3190的要求。
3.3外观表面质量及尺寸3.3.1铝合金板材的表面质量a)板材表面不允许有裂纹、裂边、腐蚀、穿通气孔、硝盐痕，不允许有扩散斑点；b)板材表面答应有轻微的压划痕等缺陷，但缺陷深度不得跨越板材厚度的答应偏差，并应保证最小厚度。
13.3.2钎接用铝合金板材的表面质量a)板材表面不答应有裂纹、腐蚀、穿通气孔；b)板材表面允许有轻微的压划痕。
3.3.3铝合金管的表面质量a)管材表面应光滑，不允许有裂纹；b)管材表面的缺陷深度不得超过管材内、外径的允许偏差范围，并应保证管材的最小尺寸。
中冷器设计标准
中冷器设计标准
摘要：
一、中冷器设计标准概述
1.中冷器的作用
2.中冷器设计的重要性
3.中冷器设计的相关标准
二、中冷器设计的主要技术要求
1.结构设计
2.材料选择
3.性能参数
4.安全要求
三、中冷器设计标准的发展趋势
1.节能环保
2.高效率
3.智能化
四、结论
正文：
中冷器设计标准是保证中冷器正常运行和使用的重要依据。
中冷器是一种用于冷却压缩空气的设备，广泛应用于各种工业领域。
设计合理的中冷器可以提高系统的运行效率，降低能耗，保证设备的可靠性和安全性。
中冷器设计的主要技术要求包括结构设计、材料选择、性能参数和安全要
求。
在结构设计方面，应考虑到设备的安装、操作和维护等方面的便利性；在材料选择方面，应根据实际工况选择耐腐蚀、抗磨损、高导热等性能的材料；在性能参数方面，应满足系统对冷却压缩空气的需求；在安全要求方面，应确保设备在各种工况下的稳定运行，防止火灾、爆炸等事故的发生。
随着工业技术的不断发展，中冷器设计标准也在不断更新和完善。
当前，节能环保、高效率和智能化成为中冷器设计标准的发展趋势。
在节能环保方面，通过优化设计，降低设备的运行能耗，减少对环境的影响；在提高效率方面，通过采用先进的冷却技术和优化设备结构，提高中冷器的冷却效果；在智能化方面，通过引入现代控制技术，实现设备的自动控制和远程监控，提高系统的运行管理水平。
总之，中冷器设计标准对于保证设备的正常运行和使用具有重要意义。
中冷器设计标准
中冷器设计标准一、冷却效率中冷器的冷却效率是其最重要的性能指标之一。
冷却效率的高低直接影响到发动机的性能和燃油经济性。
在设计过程中，应考虑采用高效的冷却元件和优化冷却气流通道，以实现更高的冷却效率。
二、空气动力学性能中冷器作为汽车前端的重要部件，其空气动力学性能对整车的空气动力性能有着重要的影响。
应优化中冷器的形状和结构，降低风阻系数，提高空气流动性，从而提高整车的燃油经济性和动力性能。
三、热传导性能中冷器需要有效地将发动机的热量传导到冷却系统中，因此，其热传导性能也是非常重要的。
应选择高效的导热材料和设计合理的导热结构，以实现更高的热传导性能。
四、耐腐蚀性中冷器在恶劣的环境下工作，需要具有较好的耐腐蚀性。
应采用耐腐蚀的材料和表面处理工艺，如不锈钢材料和高耐腐蚀涂层等，以提高中冷器的使用寿命和可靠性。
五、结构强度中冷器的结构强度对于其正常工作和安全性至关重要。
应设计合理的结构形式和加强筋等结构措施，以保证中冷器在各种工况下的稳定性和可靠性。
六、轻量化设计轻量化是现代汽车设计的重要趋势，应优化中冷器的结构和材料，降低其重量，从而提高整车的燃油经济性和动力性能。
例如，可以采用铝合金材料、优化结构设计等措施来实现轻量化设计。
七、成本考虑中冷器的成本也是设计中需要考虑的重要因素之一。
应选择性价比高的材料和制造工艺，以降低中冷器的制造成本，同时保持其性能和质量。
八、安装和维修便利性中冷器的安装和维修便利性也是设计过程中需要考虑的因素之一。
应设计合理的安装接口和维修保养方案，以方便用户安装和维护保养。
例如，可以设计简易的安装结构和易更换的零部件等措施来提高安装和维修便利性。
中冷器基本知识
中冷器基本知识-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII中冷器基本知识中冷器的安装目的，主要是为降低进气温度，或许读者会问：为何需要降低进气温度？这就得提到涡轮增压的原理。
涡轮增压的工作原理，简单说是利用引擎排废气来冲击排气叶片，然后带动另一侧进气叶片，强制压缩空气并送往燃烧室中，由于排废气的温度通常都高达8、9百度，连带使涡轮本体同样处于极高温的状态，如此便会提高流过进气涡轮端空气的温度，加上压缩过的空气同样也会产生热度(因为压缩过的空气分子距离变小，会相互挤压、磨擦产生热能现象)，如果这股高温气体未经冷却就进入汽缸中，很容易导致引擎燃烧温度过高，接着就会使汽油预燃发生爆震，让引擎温度更加上升，同时压缩空气的体积也会因热膨胀而大幅降低含氧量，如此一来便会降低增压效益，自然无法产生该有的动力输出。
另外，高温也是引擎的隐形杀手，若不设法降低运转温度，一旦遇到天气较热的环境，或是长时间操驾的情况下，很容易增加引擎故障机率，因此才需加装中冷器来降低进气温度。
知道中冷器的功能后，接着我们来探讨它的构造及散热原理为何。
中冷器主要是由两个部分所组成。
第一部分名称为Tube，其功能在于提供一个通道，容纳压缩空气使之流过，因此Tube必须是密闭空间，如此压缩空气才不至于发生泄漏压力的问题，且Tube的外形还分成四方形、椭圆形与长锥形三种，其差别在于风阻与冷却效率间的取舍。
第二部分名称为Fin，也就是俗称的鳍片，通常位于上下两层Tube间，并紧密的与Tube相粘在一起，其功能在于散热，因为当压缩热空气流经Tube时，会将热量经由Tube的外壁传达到鳍片上，此时若有外界温度较低的空气流经鳍片时，就能顺便将热量带走，达到冷却进气温度的目的。
经由上述两部分不断重叠一起，直到10～20层的结构物，则称为Core，这部分就是所谓的中冷器主体。
另外，为了使来自涡轮的压缩气体在进入Core前，能有缓冲及蓄压的空间，及出Core后能提升空气流速，通常都会在Core两侧，再装上名为Tank的零件，其外型像漏斗状一般，其上还会设置圆形进出口，以方便连接硅胶管，而中冷器就是经由上述四个部分所组成。
中冷器匹配计算公式
中冷器匹配计算公式中冷器（intercooler）是内燃机的一种重要附属设备，用于冷却在涡轮增压装置推动下压缩的空气。
中冷器的作用是提高气缸充气效率，减少进气温度和提高空气密度，从而增加气缸吸气量。
在匹配中冷器时，需要考虑一些关键参数，并进行一定的计算。
中冷器的匹配计算可以分为两个方面：中冷器尺寸的选取和中冷器的压降计算。
一、中冷器尺寸的选取中冷器尺寸的选取是中冷器匹配计算的重要一步。
中冷器的尺寸取决于以下几个因素：1.气缸数量：根据发动机的气缸数量，要决定中冷器的面积大小。
一般情况下，每个气缸对应着一个中冷器，因此需要按照气缸数量进行计算。
2.进气量：进气量是决定中冷器尺寸的关键因素。
通过测量发动机的进气流量，可以确定中冷器尺寸的需求。
进气流量的计算可以通过发动机的排量、转速和气缸数量等参数综合计算得出。
3.进气温度：进气温度越高，中冷器的效果越明显。
根据进气温度的变化范围，可以确定中冷器面积的需要。
一般来说，设计中冷器时，要考虑到进气温度在各种工况下的变化。
4.中冷器的材料：中冷器的材料也会影响中冷器尺寸的选取。
材料的热传导性能和热容量将影响中冷器的有效冷却能力。
根据以上参数可以进行综合计算，以确定中冷器的尺寸大小。
二、中冷器的压降计算中冷器的压降计算是中冷器匹配计算的另一个关键步骤。
压降是指在中冷器内空气通过的压力损失。
压降的大小影响着进气系统的效率。
通过中冷器的压降计算，可以确定中冷器的设计阻力。
中冷器的压降计算需要考虑以下因素：1.中冷器设计：中冷器的设计形式（如管式、片式）和流通的液体或气体都会影响中冷器的阻力。
不同设计形式和液体流动方式会产生不同的压降特性。
2.中冷器材质和尺寸：中冷器的材质和尺寸也会影响中冷器的压降。
材质的表面粗糙度、中冷器之间的通道尺寸等都会影响空气流动的阻力。
3.流量和速度：进气流量和速度对中冷器的压降有直接影响。
流量和速度越大，中冷器的压降越大。
通过对以上因素进行综合计算，可以确定中冷器的设计阻力。
中冷器技术简介
冷 空 气
，
把 热
中冷器的作用
增加比功率，提高发动机马力。冷却增压后被提高的进气温度，增高单 位体积的氧气含量，提高空燃比，使燃料燃烧更充分，从而达到提高发 动机功率的目的。据大量资料，在给定的压力下，增压空气温度每下降 10℃，发动机功率约提高3%~5%；或者在相同的功率下，燃料消耗减少 1.5%,，可使最高燃烧温度和整个循环的平均温度下降3℃
I
Ou
n
t
热交换理论应用分析
分析： 1、这两个等式适用于所有稳定状态的热传递。 2、在两种流体间存在较大的温差时（或称为驱动力），热传导效果就好，在 等式 1：Q = K×A×DTlm中体现要有大的DTlm。 3、中冷器的出口温度和外部气体温度的差值被称为近似值。为了得到一个小 的近似值，就不得不加大中冷器的散热面积或改变中冷器结构来提高的传热 系数。 3、25--30度的近似值比较好。对于工业用热交换器，通过无限制地增大中冷 器来提高热交换能力从成本上考虑变得不经济。 4、可以通过增大散热面积来获得更多的传热量。增大散热面积可以通过加大 散热带密度或增大中冷器体积来达到。增加散热带的密度，可以增大中冷器 的散热面积，这是有利的一面，但是冷风通过中冷器芯子的阻力会因此变 大，导致通过中冷器芯子的冷风流量会降低，这又是不利的一面。看第二个 方程式Q = m * Cp * DT, 当散热带密度增大时，空气流量“m”就会降低，为 了达到一定量的Q，你就必须有一个较大的DT，意味着你要使冷空气的温度升 高的更多。那样的话，就会导致等式1里面的DT1m减小，从而降低了总的热传 递效果。因此必须找一个最适合的平衡点：开始时，在冷却管上加散热带， 散热量不断上升，因为中冷器增加了散热面积增加了，不断的增加散热带峰 数，直到由于冷风流量减少而导致中冷器散热量开始减少。到达平衡点后， 如果你还要增大中冷器散热能力，那就必须通过增加中冷器的体积来增大中 冷器散热面积。
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中冷器基本知识
中冷器的安装目的，主要是为降低进气温度，或许读者会问：为何需要降低进气温度这就得提到涡轮增压的原理。
涡轮增压的工作原理，简单说是利用引擎排废气来冲击排气叶片，然后带动另一侧进气叶片，强制压缩空气并送往燃烧室中，由于排废气的温度通常都高达8、9百度，连带使涡轮本体同样处于极高温的状态，如此便会提高流过进气涡轮端空气的温度，加上压缩过的空气同样也会产生热度(因为压缩过的空气分子距离变小，会相互挤压、磨擦产生热能现象)，如果这股高温气体未经冷却就进入汽缸中，很容易导致引擎燃烧温度过高，接着就会使汽油预燃发生爆震，让引擎温度更加上升，同时压缩空气的体积也会因热膨胀而大幅降低含氧量，如此一来便会降低增压效益，自然无法产生该有的动力输出。
另外，高温也是引擎的隐形杀手，若不设法降低运转温度，一旦遇到天气较热的环境，或是长时间操驾的情况下，很容易增加引擎故障机率，因此才需加装中冷器来降低进气温度。
知道中冷器的功能后，接着我们来探讨它的构造及散热原理为何。
中冷器主要是由两个部分所组成。
第一部分名称为Tube，其功能在于提供一个通道，容纳压缩空气使之流过，因此Tube必须是密闭空间，如此压缩空气才不至于发生泄漏压力的问题，且Tube的外形还分成四方形、椭圆形与长锥形三种，其差别在于风阻与冷却效率间的取舍。
第二部分名称为Fin，也就是俗称的鳍片，通常位于上下两层Tube间，并紧密的与Tube相粘在一起，其功能在于散热，因为当压缩热空气流经Tube时，会将热量经由Tube的外壁传达到鳍片上，此时若有外界温度较低的空气流经鳍片时，就能顺便将热量带走，达到冷却进气温度的目的。
经由上述两部分不断重叠一起，直到10～20层的结构物，则称为Core，这部分就是所谓的中冷器主体。
另外，为了使来自涡轮的压缩气体在进入Core前，能有缓冲及蓄压的空间，及出Core后能提升空气流速，通常都会在Core两侧，再装上名为Tank的零件，其外型像漏斗状一般，其上还会设置圆形进出口，以方便连接硅胶管，而中冷器就是经由上述四个部分所组成。
至于中冷器散热的原理就如同刚才提到的一般，是利用众多的横向Tube分割压缩空气，然后来自车头的外界直向冷风，再经过与Tube相连的散热鳍片，就可达到冷却压缩空气的目的，使进气温度较为接近外界温度，因此若要增加中冷器的散热效率，只要加大其面积及厚度，以增加Tube数量、长度和散热鳍片等，就可达到此目的。
但有这么容易吗其实不然，因为愈长、面积愈大中冷器，就愈容易产生进气压力耗损的问题，而这也是本单元主要探讨的问题之一。
? ? 虽然大容量中冷器，因热交换时间延长有更好的冷却效能，但却会发生空气流速变慢及压力损失的问题，且进一步使涡轮迟滞现象更为严重，为什么这要从两个方面谈起。
相信曾经自己洗过车的读者都知道，要让水管里的水柱喷的较远、较快，只需挤压水管头就可达成，为什么会这样那是因为在水压不变的情况下，单位时间的流量不会因管径大小而改变，因此为达到这目的，只要缩小管径，流速自然变快，相反的一增加管径、流速就会变慢，而这情况也发生在整个进气管路里。
因为当空气由原先容纳空间较小的进气管路中，流经空间较大的中冷器时，就会产生流速变慢的现象，且此问题对于小出风量涡轮搭配大型中冷器时尤其严重，如此一来将使涡轮迟滞现象更为严重。
另外，当空气由进气管路进入中冷器的Tube时，会因管径粗变细的分流转换，产生流速阻力，造成一定程度的压力损失，再加上许多中冷器为增加冷却效率，都会在Tube里设置鳍片(Tube不一定是中空的)，这样也会产生气流阻力，两者相加，涡轮迟滞问题相对会更加明显。
值得一提的，上述提到的压力损失，指的并非是增压值的减少，因为进气管路是密闭的，所以排气泄压阀的泄压动作，一定需达到车主设定的增压值才会进行，因此恒压值是不会降低，只不过会延长到达的时间(因为部分压力被消耗掉)及影响增压反应，而这也是压力损失造成的最大影响。
既然加装中冷器会使涡轮迟滞更加明显，可是又不能不装，因此如何兼顾冷却效率及压力
维持，则成了改装中冷器的首要课题。
? ? 一个强调性能化的中冷器，除要有良好的散热能力外，压力损失的减低亦必须考量进去，不过抑制压损与提升冷却效率，在技巧上是完全相反的，譬如一个体积大小相同的中冷器，倘若完全以散热为出发点来设计，里面的Tube就需做得更细且增加鳍片数量，如此就会增加空气阻力；但如果就维持压力层面来着手，又得加粗Tube 及减少鳍片，相形之下热交换的效能便较差，所以中冷器的改装绝不如我们想象中的简单。
因此要兼顾冷却效率与维持压力的方法，大部分会从Tube与鳍片两部分来着手。
首先是Tube部分，其中又分成两种方式，第一：使用管径较粗但管壁极薄的式样，以粗管径来增加空气流通的顺畅度，并利用管壁薄的特点提高散热性。
第二：在管径较粗的Tube里，额外设置鳍片在里头的方式，来增加热空气接触金属片面积，以提高热传达量，自然散热效率也就能增加，不过此种设计大多使用在竞技车或是高增压车辆的中冷器里，如此才不至于产生太大的迟滞现象。
接下来是鳍片部分，一般型中冷器的鳍片，其形状通常为直条状无任何开口，且中冷器的宽度多长，鳍片就有多长，不过既然鳍片在整个中冷器里，扮演散热功能的主要角色，因此只要增加其接触冷空气的面积，就能提高热交换功率，因此许多中冷器的鳍片形式的设计，以波浪状或是俗称百叶窗设计的鳍片最为流行。
不过就散热效率来说，还是交叠散热鳍片为最佳，但产生的风阻力量也最为明显，因此较常见于日本D1参赛车上，因为这些比赛车辆的速度都不快，可是却需良好的散热效果，来保护游走于高转速的引擎。
? ? 谈完中冷器的各项改装理论后，接着我们来了解一下，实际改装时需注意的事项有哪些。
一般来说，改装用的中冷器大多分成原厂交换型式，以及需要大幅改变管路配置的大容量套件。
直接交换式的规格和原厂相差不多，差异仅在于内部Tube与鳍片设计不同与厚度稍微加宽，此套件适合原厂未改的车辆，或改装幅度不大的场合，能将原厂引擎潜力激发出来。
至于大容量的中冷器，则除了加大迎风面积强化散热性以外，更会提高厚度以确保温度恒定，以澔阳生产的中冷器为例，一般型约在至公分左右(适合～升车辆使用)，加强型约在8至105公分左右(适合升以上车辆使用)，加上还会运用大漏斗状的蓄气Tank，使气流通过的抵抗能减至最小限度，当然使用加强型中冷器的场合，出现在配置中大型涡轮时才较为适用，例如6号涡轮以下的引擎，就不建议使用，因为这样迟滞的状况会较为严重，不利于低速增压反应，不过在NA改Turbo的车辆里，中冷器还是大一点较好，因为原厂设计的冷却效率可能不够，另外就算是低增压设定亦不可省去中冷器，毕竟较低的进气温度，不但能延长引擎耐用度，对于动力输出的稳定也有助益。
另一方面，中冷器除利用空气散热外，还有利用水冷式样，丰田铭机3S-GTE就是一个例子，它的优点主要就是其Cooler本体刚好位于节气门前，因此进气管路极短有着高反应的特色，加上水本身的恒温性非常高，对进气温度的恒定性也有很大帮助，尤其是车头无撞风效应时更加明显，如塞车。
不过，由于它需要另接专用水泵浦及水箱散热排，而且降温幅度不如直接空气冷却来得大，因此目前还是以空冷式中冷器为主流。
? ? 至于中冷器的安装位置，大体上分成前置式与上置式两种，就散热性来看当然是位在前保杆内的前置式较为优秀，不过论及反应性的话，则属上置式较占便宜，这便是其管路短带来的增压直接效果，例如Impreza WRCar 为缩短前置中冷器的管路，便将节气门反置来降低因管路过长带来的压力耗损，由此不难想见进气管路的整体搭配，亦是改装中冷器时不得不注意的重点。
因此在升级或加装中冷器时，除要注意中冷器的大小外，管路的长度尽量减短，并拉成直线化以减少弯角、焊接点等，都是增加空气流速的方法，因为如果有太多焊点与折角的话，气流的顺畅性一定会不佳而发生压损现象。
其次就像前面所谈的中冷器原理，中冷器的Tube过细易增加抵抗影响反应，并且管壁里的温度会较高，同理稍微加粗进气管径也是不错的方法，至于这个管径大小的匹配，主要还是要看涡轮出风口与节气门口径而定。
值得
一提的是，中冷器前后的进出口管路直径，应该是出口后的管径比入口前粗10%左右，原因在于较大的出口管径，能让出Core的冷却空气，以较快的速度通过中冷器，对于流速的增加，能产生正面的帮助。
? ? 再来关于中冷器的材质部分，通常都是使用铝合金材质制成，不但富质感增加美观程度，还可因铝质的高热传导性增加散热效果，另外轻量化的优点，也是选择铝合金材质的主要原因之一。
至于金属管之间的橡胶连接管，建议大家尽可能采用三或五层包覆的硅橡胶制品，这种硅胶管的延展性极佳、耐高温、高压又不会硬化，所以小至真空管、中至水管、大至整个进气管路都是非常不错的原厂代用品，相当适合运用在高热的涡轮引擎上，再加上宽型对夹不锈钢束环的固定，可避免爆管或漏气的问题产生，且有别于原厂的黑色，对于提升车辆战斗气息，有相当大的帮助，如此才可使车主放心驾驭爱车。
相信许多Impreza车主在升级涡轮时，都产生不知沿用原厂上置设计的加大型中冷器好，还是直接改用前置式较佳呢要解决此问题就要需以升级的涡轮号数来决定。
由于水平对卧引擎排气头段，相较于直式引擎而言显得较长，连带使得低速增压反应较为迟缓，因此原厂才会设计上置式中冷器来减轻涡轮迟滞问题，倘若升级的涡轮号数不超过六号、排气量未到升以上时，笔者不建议改用前置式中冷器，因为加长的管路及加大的中冷器会使迟滞问题更加严重，不过当你达到上述条件时，倒是可以考虑改用前置式中冷气，一方面是因为上置式中冷器冷却效率已不敷使用，另一方面则是因为大型涡轮空气供给量较多、流速较快，对于加长管路带来的影响可减到最小，因此才较适合使用前置式中冷器。