制动主缸装车基础理论及常出问题汇总解说

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总简析图例一

按图说明：图为制动主缸在车身上正确安装图例，任何的故障或现象均在“正确安装的基础之上进行判断、验证”

1.首先保证制动主缸活塞与助力器挺杆之间的间隙或过盈配合合理。即总成的主缸空行程在1-

2.5mm之间;

2.图中尺寸2除以尺寸1为踏板比、在踏行程和制动力判断上均会考虑到此数值。见尺寸3，此尺寸只允许短不允许长，

这里的长、短只表示在未踩刹车时不能让主缸有预压缩而导致主缸无空行程。这也是各种故障及现象查找验证的基础条件之一；

3.在现场处理问题时如发现有踏板预压情况，可适当调节刹车灯开关来解决，或调整推叉的尺寸即尺寸3。

注：原则上制动踏板的高度与油门踏板的高度持平或高于油门踏板，不允许低于油门踏板的高度；

知识：商品承用车制动踏板的设计要满足制动主缸的全行程及主缸单腔失效后的制动效果，但是制动踏板全程不允许超过150mm；

踏板力不允许超500N；综合路面的整车减速度达0.8g时的踏板有效行程约为踏板总行程的三分之一为适，管路液压一般不超10MPa。

GB/T7258的标准里有相关规定

二、真空助力器带制动总泵总成基本原理/主要技术参数介绍

基本功能：

真空助力器带泵总成是由真空助力器、制动主缸、贮液油壶三部分组成。真空助力器带制动主缸总成为制动系统中的驱动机构。制动主缸、制动油管、ABS/ESP压力调节系统（比例阀、三通）、制动轮缸组成一个封闭的液压回路系统。当驾驶员踩刹车时，由制动踏板将驾驶员的下踩力，成比例的传递到真空助力器，再由助力器产生助力后成比例的传递到制动主缸，由助力推杆推动主缸活塞。主缸活塞再推动液压回路中的制动液，使之在这个回路中建立起相应的压力。然后再由制动系统中执行机构――制动器，将回路中的压力转换成理想制动力，因而达到一个良好的制动效果。

真空助力器的基本结构及工作原理简述：

真空助力器原则是不可拆卸的零部件总成，它是由前壳、后壳铆接成型的，其内部结构分：真空腔、变压腔、皮膜、控制阀体、阀门总成、柱塞总成等重要部件，皮膜前端为真空腔皮膜后端为变压腔，阀门总成与控制动阀体组成大气通道与真空通道的开启机构，由柱塞总成来完成大气通道与真空通道的开启与关闭。

工作原理：即无工作时真空腔与变压腔是相通，两腔均为真空状态，当助力器推杆向前推动柱塞，关闭真空阀门，此时两腔为第一个平衡点即两腔均为真空平衡状态，继续向前推动柱塞则会打开打气阀门，此时外部的大气进入到变压腔。那么皮膜的前端的为真空腔为真空状态，皮膜后端的变压腔冲入大气，此时会有一个伺服力产生，助力器开始助力并会向前移动，而推动制动主缸活塞。

制动主缸的基本结构及工作原理简述：

制动主缸是可拆卸，可更换内部零件（需专业人员），制动主缸为双腔串列式主缸。其特性是其中一腔失效另一腔仍能建立起最高工作液压。其内部结构分为第一腔（与助力器连接端）与第二腔（尾端），如果为补偿孔结构，不易与ABS或ESP连接使用。它是由第一活塞、第一副皮碗、主皮碗、第二活塞、第二副皮碗、主皮碗、阀门、回位弹簧等主要部件组成。

工作原理：当助力器推杆推动第一活塞时，由于是串连结构且第二回位弹簧力小于第一回位弹簧力，所以两腔活塞会带动皮碗同时向前移动，当第二腔阀门关闭第一腔主皮碗走过补偿孔时开始建压，0.1MPa时为此制动主缸的初始建压行程（空行程），再向前推动开始建压直至制动所需要的液压，即良好的制动压力。

比例阀的应用及工作原理：

在整车设计过程中出现后轮制动力过大，导致刹车时很容易产生后轮抱死甩尾，即后轮比前轮提前抱死时，如无配ABS需加装比例阀或感载比例阀，在相同的管路液压下降低后轮的管路液压，来调节前、后轮制动力的大小。比例阀主要由阀体、差径活塞、橡胶阀门、密封皮碗、压力弹簧组成。即以阀门为界将阀体腔分为A、B两腔，与出油孔相连通的为B腔，与进油孔相通的为A腔，初始状态时两腔相通，阀门是开的。B腔的承压直径为与阀密封的直径尺寸，A腔的承压直径为与密封皮碗密封的直径，两直径面积差比上B腔承压直径面积即为该比例阀的斜率。压力弹簧的力主要作用在柱塞上方向下压开阀门的方向，当B腔压力大于一腔时，其在压强作用下柱塞会上移至到将阀门密封，其中需克服压力弹簧的力，这时就会有拐点的产生。可根据拐点的大小来设定弹簧力的大小。

注：论理设计与实际测试有差异，因为受部件精度的影响，如表面粗糙度、摩擦力大小等因素，所以在设计初期取偏大值，后期可根据测试结果调整优化。感载比例阀与普通比例阀基本原理相同，即在比例阀的外部加一根感载弹簧和作用在柱塞上的杠杆，也就是说等于两个压力弹簧，一个为内部一个为外部，外部的感载弹簧来感知车身的重量。也就是说车身越重其作用在柱塞的力越大，拐点越高。外部弹簧拉伸距离是根据车身空载和满载时的重量不同，其底盘高度来确定感载比例阀感载弹簧的空、满载拉伸距离的。

助力器曲线与比例阀曲线简述

图例二：助力器曲线

助力器曲线主要由：始动力、跳增值、最大输入、最大输出构成，各参数间的关系式为：最大输出力减去踏增值比上最大输入减去始动力得出来的数即为助力比。助力器膜片的有效面积乘以系统真空度即为该款助力器的伺服力，简便算法：伺服力再加上最大输入力即等于最大输出力。一般情况下客户会给出要求值，助力比、踏㬝值、始动力（如有要求按要求、如无要求按标准不大于110N）；可根据这几个给定的数值解出最大输入或最大输出。以上均为助力器的有效助力器参数，如再配主缸可根据所配主缸直径的大小转换成输出液压。注：无助力即为助力器回位弹簧加上主缸始动腔的弹簧力，在此基础上再加点机械效率即可，约10%左右。

图例三：比例阀曲线

比例阀曲线主要由：输入力、输出力、拐点三部分构成，即从0点延伸的45度线为直通线，开始有比例输出的那条斜线为比例阀输出线。也就是说拐点之前为直通，比例阀是不起作用的。关系式为：（输出压力减去拐点）除以（输入压力减去拐点）等于“斜率”

注：“斜率”“比例”两者不同，不可与助力器的伺服比相同理解。可理解为，它不是定比的，是递增式的。也就是每一个点的比例是不同的。