费率解决方案(高速公路)
高速公路收费定价模式分析及建议
MflS 关键词：高速公路;定价模式;路网管控;使用者效益;路网差异化;波峰波谷;费率定价收费公路在我国已发展多年，截至2017年底，全国收费公路里程16.37万公里，占公路总里程的3.4%,全年通行费收入达5130.2亿元。
近年来，我国收费公路政策不断完善。
2010年交通运输部提出完善收费、免费2个公路系统，并取消了大量普通公路收费站；2012年全国开始实行高速公路节假日免费通行政策；2018年4月交通运输部印发了《交通运输部办公厅关于扩大高速公路差异化收费试点工作的指导意见》；2019年5月国务院办公厅印发了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》。
一段时间以来，高速公路的收费定价问题成为公众、运输企业、高速公路经营企业以及相关管理部门关注的焦点。
_、高速公路收费定价模式1.收费定价基本原则高速公路作为准公共产品，是一种具有不完全竞争性和排他性的社会产品,定价的基本原则应是"合理利润、合理负担、调节需求、促进社会福利的提高”。
其中，"合理利润”指高速公路的建设及运营成本能够得到补偿，同时利用BOT等模式引入的资本能够有必要的利润；"合理负担”指使用者负担合理的费用，也需要考虑高速公路使用的外部性；"调节需求”是指定价有利于高速公路的节约使用，特别是针对路网流量密集地区，起到价格杠杆的调节作用；"促进社会福利的提咼"指有利于咼速公路持续经营!提升社会共同福利O 这四个基本原则相互联系又相互制约，如流量较小、成本较高的道路，按合理利润定价，会让使用者负担过重；按照边际成本定价，价格最低,供给量最大,社会福利最大，但难以弥补成本、持续经营；按照固定供给量进行需求调节定价，拥堵路段利润高、使用者负担重，不利于社会福利的最大化。
2.常见的几种定价模式(1)基于成本的定价模式。
该模式从道路生产者的角度出发，收费主要目的是偿还建设贷款及其利息、支付养护管理费用，以实现道路建设项目及运营的收支平衡，制定的费率应在满足财务平衡约束条件下实现社会福利的最大化。
高速公路收费费率优化实用方法探讨
高速公路收费费率优化实用方法探讨摘要：高速公路降低了人们的交通成本，带动了高速公路沿线的经济发展，成为了城市之间联系的纽带。
但是高速公路的建设成本很高，而且后期的维护、保养也需要大量的资金支持，所以目前我国的大多数高速公路都实行收费通行，来缓解建设及运营中的资金压力。
高速公路的收费费率影响着资金回收期的长短，出行者对出行路线的规划等，因此高速公路的收费费率对调解高速公路的通行量和投资者经验收益等有着重要的意义。
关键词：高速公路收费；收费率；费率优化；优化方法1高速公路竞争路段的交通量的预测方法1.1高速公路竞争路段的形成原因随着国民经济的不断发展，人们对高速公路的需求越来越多，现在高速公路的建设网络越来越细，能够辐射的面积越来越广，给人们的出行带来了很大的便利。
目前在同一起讫点就有不同的路线，新建的高速公路大大缓解了已有的高速公路的通行压力，当然也减少了原有高速公路的收益率。
通过新建高速公路将原有的高速公路路网变得更加的细化，这样可以防止某一路段因为自然灾害或者车辆事故的原因，造成整个路网的瘫痪，很大程度上提高了高速公路的服务水平。
当有路段形成的拥挤状态，出行者可以选择其他的路线，缩短行车的时间。
其实为了缓解原有高速公路的通行压力，还可以通过扩建加宽原有的高速公路，但是这种方法不断建设成本很高，也会影响该高速公路的运营，给人们的出行造成不便。
新建高速公路可以让高速公路路网变得更加的灵活，辐射的面积更广，因此新建高速公路成为了目前高速公路规划的首选，进而造成了高速公路形成了竞争的关系。
新建高速公路以后对原有的高速公路会有一定的冲击作用，新建高速公路的收费费率成为了两者竞争关系的主要体现。
首先在通行量来说，新建高速公路的通行量与原有的高速公路的通行量成反比关系，当新建高速公路的通行量逐渐增加的时候，原有的高速公路的通行量是相对减少的。
其次是收费费率，如果新建高速公路的收费费率订的比较高的话，对原有高速公路的使用者的吸引力会不足，出行者还是会选择原有的出行路线，但是如果收费费率较低的话，会对原有高速公路的使用者产生很大的吸引力，出行者才有动力去改变自己的出行路线，继而为新建高速公路提供用户支持。
高速公路ETC通行车辆门架分段计费解决方案
第４３卷㊀第３期２０２０年９月㊀㊀上㊀海㊀船㊀舶㊀运㊀输㊀科㊀学㊀研㊀究㊀所㊀学㊀报ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＳＨＡＮＧＨＡＩＳＨＩＰＡＮＤＳＨＩＰＰＩＮＧＲＥＳＥＡＲＣＨＩＮＳＴＩＴＵＴＥＶｏｌ.４３Ｎｏ.３Ｓｅｐ.２０２０收稿日期:２０２０￣０５￣１２作者简介:周㊀钢(１９８６ )ꎬ男ꎬ重庆人ꎬ工程师ꎬ主要从事高速公路联网收费费率计算研究与测算工作ꎮ㊀㊀文章编号:１６７４￣５９４９(２０２０)０３￣００３７￣０６高速公路ＥＴＣ通行车辆门架分段计费解决方案周㊀钢ꎬ㊀程㊀镇(中远海运科技股份有限公司ꎬ上海２００１３５)摘㊀要:为满足交通运输部在取消高速公路省界收费站不停车电子收费系统(ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅｃｔｉｏｎꎬＥＴＣ)费显和清分结算系统优化试点工程中对ＥＴＣ通行车辆分段计费和计费结果的要求ꎬ重点阐述门架元整计费㊁固定折扣率出口元整计费和差异化折扣率出口元整计费等３种ＥＴＣ通行门架分段计费方案ꎮ结合交通运输部联网中心的要求ꎬ分析各种方案的利弊ꎬ以便高速公路省中心根据本省的ＥＴＣ通行车辆收费营运需求ꎬ选择最合适的方案部署实施ꎮ关键词:取消省界站ꎻＥＴＣ通行车辆分段计费ꎻ费显优化中图分类号:Ｆ５４２㊀㊀㊀文献标志码:ＡＥＴＣＳｏｌｕｔｉｏｎｆｏｒＨｉｇｈｗａｙＴｏｌｌＣｈａｒｇｉｎｇｏｎＢａｓｉｓｏｆＧａｎｔｒｙＺＨＯＵＧａｎｇꎬ㊀ＣＨＥＮＧＺｈｅｎ(ＣＯＳＣＯＳＨＩＰＰＩＮＧＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＳｈａｎｇｈａｉ２００１３５ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＴｈｅＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔｈａｓａｎｎｏｕｎｃｅｄｔｏｄｉｓｃｏｎｔｉｎｕｅａｌｌｈｉｇｈｗａｙｔｏｌｌｓｔａｔｉｏｎｓａｔｔｈｅｂｏｒｄｅｒｂｅｔｗｅｅｎｐｒｏｖｉｎｃｅｓ.Ｔｏｃｈａｒｇｅｈｉｇｈｗａｙｔｏｌｌａｔｔｈｅｅｘｉｔｗｈｅｒｅａｖｅｈｉｃｌｅｇｅｔｏｆｆｔｈｅｈｉｇｈｗａｙｎｅｅｄｓｓｐｅｃｉａｌｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.Ｓｅｖｅｒａｌｃｈａｒｇｉｎｇｓｃｈｅｍｅｓａｒｅｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｄａｎｄｃｏｍｐａｒｅｄｆｏｒｐｒｏｖｉｎｃｅｓｔｏｃｈｏｏｓｅａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｉｒｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ.Ｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎａｌｌｏｗｓｔｈｅｐｒｏｖｉｎｃｅｓｕｓｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｃｈａｒｇｉｎｇｓｃｈｅｍｅａｎｄｃａｌｃｕｌａｔｅｓｔｈｅｔｏｔａｌｔｏｌｌｗｈｉｃｈｓａｔｉｓｆｉｅｓｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｏｆ"ｔｈｅｔｏｔａｌｃｈａｒｇｅｓｈａｌｌｎｏｔｂｅｈｉｇｈｅｒｔｈａｎｔｈａｔｐａｉｄｂｙｖｅｈｉｃｌｅｓｕｓｉｎｇＣＰＣｂｙ５％".ＴｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎａｌｌｏｗｓａｎＥＴＣｕｓｅｒｔｏｓｅｅｔｈｅｄｅｔａｉｌｅｄｔｏｌｌｌｉｓｔｏｎｒｏａｄｓｅｃｔｉｏｎｂａｓｉｓｗｈｅｎｈｅｐａｙｓｔｏｔａｌｃｈａｒｇｅａｔｔｈｅｅｘｉｔ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｄｉｓｃｏｎｔｉｎｕａｔｉｏｎｏｆｐｒｏｖｉｎｃｉａｌｂｏｕｎｄａｒｙｓｔａｔｉｏｎꎻＥＴＣｏｎｓｅｇｍｅｎｔａｔｉｏｎｂａｓｉｓꎻｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｆｅｅｄｉｓｐｌａｙ０㊀引㊀言根据交通运输部 第十战役 重点工作部署ꎬ为满足不停车电子收费系统(ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅｃｔｉｏｎꎬＥＴＣ)用户在收费站出口显示当次行程全部通行费用的需求ꎬ各试点省份要在«取消高速公路省界收费站ＥＴＣ费显和清分结算系统优化试点工程方案»[１]的基础上ꎬ结合工程进展情况㊁经验和建议ꎬ编制«ＥＴＣ费显和清分结算系统优化工程实施方案»ꎬ通过对全网前端各项系统和后台各项系统进行优化升级ꎬ实现 一次通行㊁一次扣费㊁一次告知 和全网 费显 点亮的目标ꎬ进一步提升用户的体验ꎮ在此背景下ꎬ２０２０年２月ꎬ重庆㊁四川和甘肃等第一批试点省份开始了ＥＴＣ 费显 优化点亮升级改造工作[２]ꎮ取消省界收费站之后ꎬ由于各省的ＥＴＣ计费规则不一致ꎬ引发了 相同起止点的ＥＴＣ车辆计费结果不一致 往返车辆计费结果不一致 和 ＥＴＣ实收金额高于ＣＰＣ现金实收金额９５折 等问题ꎮ对此ꎬ交通运输部联网中心根据各省试点工作的反馈情况ꎬ下发了«ＥＴＣ用户按省收费原则»指导性文件ꎬ提出了 ＥＴＣ通行车辆计费按省取整 和 ＥＴＣ实收金额不能高于ＣＰＣ现金实收金额９５折 等要求ꎬ明确了各省关于跨省通行ＥＴＣ车辆门架分段计费的界限ꎬ使ＥＴＣ计费结果具有准确性㊁一致性和唯一性ꎬ并保证ＥＴＣ用户享受９５折优惠权益ꎮ本文根据重庆高速公路省中心和贵州高速公路省中心试点工作情况ꎬ提出 门架元整计费 固定折扣率出口元整计费 和 差异化折扣率出口元整计费 等３种ＥＴＣ通行车辆门架分段计费解决方案ꎬ并详细阐述各种方案的利弊ꎬ以便各高速公路省中心结合本省的收费营运规则选择最合适的方案部署实施ꎮ１㊀门架元整计费方案门架元整计费方案要求ＥＴＣ通行车辆经过的每个门架都按元整之后的本省累计应收金额计算该门架的实收金额ꎬ计费方案示意见图１ꎮ图１ 门架元整计费方案示意㊀㊀ＥＴＣ通行车辆从重庆市入口站上道ꎬ依次经过路段门架Ａ㊁路段门架Ｂ㊁路段门架Ｃ㊁省界出口门架Ｄ㊁路段门架Ｅ㊁路段门架Ｆ和路段门架Ｇ之后ꎬ从贵州省出口站下道ꎬ出口和入口皆无门架代收ꎮ在经过路段门架Ａ时ꎬ省级计费模块已知信息包括本门架应收金额(即物价审批单价)和优惠比率ꎬ以及前序门架的本省累计应收金额和本省累计实收金额ꎮ省级计费模块计算路段门架Ａ的其余金额的规则如下:１)本省累计应收金额等于前序门架本省累计应收金额与本门架应收金额之和ꎬ即３.３元ꎻ２)本省累计元整应收金额等于本省累计应收按四舍五入取整到元的金额ꎬ即３元ꎻ３)本门架实收金额等于本省累计元整应收金额减去本省累计元整应收金额乘以优惠比率ꎬ再减去前序门架本省累计实收金额ꎬ即２.８５元ꎻ４)本省累计实收金额等于前序门架本省累计实收金额与本门架实收金额之和ꎬ即２.８５元ꎮ全程累计应收金额和全程累计实收金额由门架前端软件系统叠加计算生成ꎬ路段门架与省界门架计算全程累计应收金额的规则有差异ꎬ出口车道按省界门架规则计算全程累计应收金额ꎮ以贵州省路段门架Ｅ为例ꎬ计算规则如下:１)全程累计应收金额等于前序省份累计应收金额与本省累计应收金额之和ꎬ即１６.３元ꎻ２)全程累计实收金额等于前序省份累计实收金额与本省累计实收金额之和ꎬ即１５.０５元ꎮ以贵州省出口车道为例ꎬ计算规则如下:１)全程累计应收金额等于前序省份累计应收金额与本省累计元整应收之和ꎬ即２３元ꎻ２)全程累计实收金额等于前序省份累计实收金额与本省累计实收之和ꎬ即２１.３５元ꎮ２㊀固定折扣率出口元整计费方案固定折扣率出口元整计费方案只要求ＥＴＣ通行车辆在省界出口门架或出口车道对本省累计应收金额进行元整ꎬ按元整之后的本省累计应收金额计算本门架实收金额ꎬ取消每个门架都需计算的本省累计元整应收金额的概念ꎬ计费方案示意见图２ꎮ８３上㊀海㊀船㊀舶㊀运㊀输㊀科㊀学㊀研㊀究㊀所㊀学㊀报２０２０年第３期㊀图２㊀固定折扣率出口元整计费方案㊀㊀仍以ＥＴＣ通行车辆从重庆市入口站上道ꎬ依次经过路段门架Ａ㊁路段门架Ｂ㊁路段门架Ｃ㊁省界出口门架Ｄ㊁路段门架Ｅ㊁路段门架Ｆ和路段门架Ｇ之后从贵州省出口站下道为例ꎬ出口和入口皆无代收ꎬ省级计费模块已知信息包括本门架应收金额(即物价审批单价)和优惠比率ꎬ以及前序门架的本省累计应收金额和本省累计实收金额ꎬ路段门架Ａ的计算规则如下:１)本省累计应收金额等于前序门架本省累计应收金额与本门架应收金额之和ꎬ即３.３元ꎻ２)本门架实收金额等于本省累计应收金额减去该金额与优惠比率的乘积ꎬ即３.１４元ꎻ３)本省累计实收金额等于前序门架本省累计实收金额与本门架实收金额之和ꎬ即３.１４元ꎮ路段门架Ｂ和路段门架Ｃ的计算规则与路段门架Ａ一致ꎮ省界出口门架或出口车道代收最后一个门架时(图２中的贵州省出口表示无代收门架处理逻辑ꎬ与出口车道代收最后一个门架有区别)ꎬ计费规则如下:１)本省累计应收金额等于前序门架本省累计应收金额与本门架应收金额之和ꎬ再四舍五入元整ꎬ即１３元ꎻ２)本门架实收金额等于本省累计应收金额减去该金额与优惠比率的乘积再减去前序门架累计实收金额ꎬ即２.９３元ꎻ３)本省累计实收金额等于前序门架本省累计实收金额与本门架实收金额之和ꎬ即１２.３５元ꎮ全程累计应收金额和全程累计实收金额由门架前端软件系统或车道软件系统叠加计算生成ꎬ路段门架㊁省界门架和出口车道的计算规则一致ꎬ以贵州省路段门架Ｅ为例ꎬ计算规则如下:１)全程累计应收金额等于前序省份累计应收金额与本省累计应收金额之和ꎬ即１６.３元ꎻ２)全程累计实收金额等于前序省份累计实收金额与本省累计实收金额之和ꎬ即１５.３２元ꎮ３㊀差异化折扣率出口元整计费方案３.１㊀原始方案差异化折扣率出口元整计费方案在固定折扣率出口元整计费方案的基础上ꎬ改变省界出口门架或车道代收最后一个门架的计费规则ꎬ由 省界出口门架或车道代收最后一个门架的应收金额加上本省累计应收金额ꎬ再减去 四舍五不入 元整减收金额之后ꎬ乘以本门架折扣率 计算本门架实收金额ꎬ计费方案示意见图３ꎮ以图３为例ꎬ路段门架Ａ的计算规则如下:１)本省累计应收金额等于前序门架本省累计应收金额与本门架应收金额之和ꎬ即３.３元ꎻ２)本门架实收金额等于本门架应收金额减去该金额与优惠比率的乘积ꎬ即３.１４元ꎻ３)本省累计实收金额等于前序门架本省累计实收金额与本门架实收金额之和ꎬ即３.１４元ꎮ路段门架Ｂ㊁路段门架Ｃ㊁路段门架Ｅ和路段门架Ｆ的计费规则与路段门架Ａ一致ꎮ门架Ｇ交易失败９３周㊀钢ꎬ等:高速公路ＥＴＣ通行车辆门架分段计费解决方案㊀㊀㊀㊀㊀㊀图３㊀差异化折扣率出口元整计费方案或门架Ｇ因地理因素无法建立实体门架ꎬ由出口收费站代收门架Ｇꎬ出口代收门架Ｇ的计费规则与省界出口门架Ｄ的计费规则一致ꎬ省界出口门架Ｄ的计算规则如下:㊀㊀１)本省累计应收金额等于前序门架本省累计应收金额与本门架应收金额之和ꎬ再四舍五不入元整ꎬ即１３元ꎻ２)本门架实收金额等于本门架应收金额与元整减收金额之和ꎬ减去该金额与优惠比率的乘积ꎬ即２.７９元ꎻ３)本省累计实收金额等于前序门架本省累计实收金额与本门架实收金额之和ꎬ即１２.０４元ꎮ出口代收门架Ｇ也优先按上述方式计算本门架实收金额和本省累计实收金额ꎬ本省累计应收９.９元ꎬ属于五不入ꎬ此时元整减收金额为０ꎬ本门架实收金额计算结果为３.１４元ꎬ本省累计实收金额计算结果为９.４２元ꎬ出口代收门架Ｇ的计算规则如下:１)本省累计应收金额等于前序门架本省累计应收金额与本门架应收金额之和ꎬ再四舍五不入元整ꎬ即９.９元ꎻ２)本门架实收金额等于本门架应收金额与元整减收金额之和ꎬ减去该金额与优惠比率的乘积ꎬ即３.１４元ꎻ３)本省累计实收金额等于前序门架本省累计实收金额与本门架实收金额之和ꎬ即９.４２元ꎮ３.２㊀优化方案实车测试发现ꎬ差异化折扣率出口元整计费方案存在收费不一致的问题ꎮ经分析ꎬ原始方案最后一个门架在计算本门架实收金额时ꎬ为保证ＥＴＣ车辆的本省累计实收金额与ＣＰＣ现金车辆的本省累计实收金额的比率小于等于０.９５ꎬ采用了 先降低应收金额再打折 的实收金额计算策略ꎬ但因往返路径最后一个门架应收金额不同ꎬ降低相同的应收金额之后再打折可能会出现 一个四舍ꎬ另一个五入 的情况ꎬ导致出现１分钱的差异ꎮ若采用 先打折再降低实收金额 的策略ꎬ则能避免该问题ꎮＥＴＣ车辆所有门架统一按 本门架应收金额减去该金额与优惠比率的乘积 计算通行费ꎬ能解决收费不一致的问题ꎬ所有门架计算本门架实收金额的规则统一为:本门架实收金额等于本门架应收金额减去该金额与优惠比率的乘积ꎮ当本省累计应收金额出现元整减收时ꎬ由于ＥＴＣ车辆计算实收金额并未作相应的减收调整ꎬ会导致ＥＴＣ本省累计实收金额除以ＣＰＣ本省累计实收金额的比率高于０.９５ꎬ短途车甚至会出现ＥＴＣ本省累计实收金额高于ＣＰＣ本省累计实收金额的情况ꎬ因此在最后一个门架完成本门架实收金额计算之后ꎬ再判断ＥＴＣ本省累计实收金额是否高于ＣＰＣ本省累计实收金额的０.９５倍ꎬ若是ꎬ则按以下规则调整最后一个门架的本门架实收金额ꎬ即:本门架实收金额等于元整之后本省累计应收金额乘以０.９５ꎬ再减去前序门架本省累计实收金额ꎮ当路段实体门架交易最后一个门架时ꎬ无法判断自己是否是最后一个门架ꎬ无法调整门架通行记录中的本门架实收金额ꎬ应由车道系统判断ꎬ直接调整最终的ＥＴＣ本省累计实收金额ꎮ门架通行数据汇总实收金额与车道交易数据实收金额不一致问题由省中心系统修正解决之后上传给交通运输部联网中心ꎮ０４上㊀海㊀船㊀舶㊀运㊀输㊀科㊀学㊀研㊀究㊀所㊀学㊀报２０２０年第３期㊀４㊀各方案优劣对比各方案优劣对比分析见表１ꎮ表１㊀各方案优劣对比分析项㊀目门架元整计费固定折扣率出口元整计费差异化折扣率出口元整计费(原始方案)差异化折扣率出口元整计费(优化方案)车道与门架原始数据金额的一致性一致不一致不一致不一致ꎬ省中心修正非现金与现金收费额比例固定９５折固定９５折小于等于９５折小于等于９５折差异化收费需求不支持不支持支持支持拆分系统的复杂性较低较高较高较高收费的公平性不公平公平公平公平往返计费金额的一致性一致一致不一致一致４.１㊀门架元整计费方案优缺点门架元整计费方案通过 本省累计元整应收金额乘以折扣率ꎬ再减去前序门架本省累计实收金额 的方式计算本门架实收金额ꎬ能保证ＥＴＣ通行车辆在经过任何门架时ꎬ本省累计实收金额与本省累计元整应收金额的比率刚好等于本省ＥＴＣ的折扣率ꎮ同时ꎬ单省门架通行记录的汇总实收金额等于该省累计实收金额ꎬ途径省份的累计实收金额之和等于出口车道实收金额ꎬ能保证门架通行记录数据与车道交易记录数据的一致性ꎮ固定折扣率(９５折)有利于社会用户准确理解高速公路收费规则ꎬ不易对总收费金额产生歧义ꎮ门架通行记录数据与车道交易记录数据一致有利于交通运输部联网中心做省域拆分ꎬ有利于通行省中心做省内拆分ꎬ降低交通运输部中心级系统和省中心级系统的复杂度ꎮ数据条理非常清晰ꎬ收费结果与清分结果可完全保持一致ꎬ有利于营运公司核对清分结果ꎮ但是ꎬ门架元整计费方案要求同一省份的所有门架采用统一的优惠比率ꎬ该前置条件会导致高速公路无法进行差异化收费[３]ꎬ不能满足各省关于车辆分流引导的需求ꎮ此外ꎬ门架元整计费还会导致单价相同的门架之间本门架实收金额不一致ꎬ收费公平性无法保证ꎬ营运公司对此有较大的争议[４]ꎮ４.２㊀固定折扣率出口元整计费方案优缺点固定折扣率出口元整计费方案相比门架元整计费方案ꎬ能解决单价相同的门架之间实收金额不一致的问题ꎬ同时避免相同车辆从不同的收费站上道ꎬ经过同一个门架的实收金额不一致ꎮ采用该方案ꎬ收费公平性基本上能得到保障ꎬ有利于营运公司核对门架计费金额是否准确ꎮ但是ꎬ该方案仍要求同一省份的所有门架采用统一的优惠比率ꎬ高速公路通过差异化收费实现车辆分流引导的需求仍无法满足ꎮ此外ꎬ由于省界门架计费规则与路段门架计费规则不一致ꎬ会提高省级计费模块的复杂度ꎬ仍存在因计费规则不一致导致单价相同的门架实收金额不同的问题(比如门架Ｃ和省界门架Ｄ)ꎮ４.３㊀差异化折扣率出口元整计费原始方案优缺点差异化折扣率出口元整计费原始方案在固定折扣率出口元整计费方案的基础上ꎬ调整省界出口门架和出口车道代收最后一个门架的本门架实收金额计算规则ꎬ不再要求省内所有门架保持统一的优惠比率ꎬ能满足差异化的收费管理需求ꎮ但是ꎬ对于无匝道门架的省份ꎬ由于主线路段实体门架无法预知自己是否为最后一个门架[５￣６]ꎬ因而无法获取元整减收金额ꎬ不能按 本门架实收金额等于本门架应收金额与元整减收金额之和ꎬ减去该金额与优惠比率的乘积 计算本门架实收金额ꎬ只能采用 本门架实收金额等于本门架应收金额减去该金额与优惠比率的乘积 计算本门架实收金额ꎬ这与省界出口门架计费规则和车道代收最后一个门架计费规则不一致ꎬ会引发同一辆车通行同一条路线计费金额不一致的问题ꎮ同时ꎬ由于往返车辆通行的最后一个门架单价不一致ꎬ上行最后一个门架和下行最后一个门架减去元整减收金额打折计算本门架实收金额之后ꎬ可能出现 一个四舍ꎬ另一个五入 的情况ꎬ导致上下行收费金额出现１分钱的偏差ꎮ１４周㊀钢ꎬ等:高速公路ＥＴＣ通行车辆门架分段计费解决方案㊀㊀㊀㊀㊀㊀２４上㊀海㊀船㊀舶㊀运㊀输㊀科㊀学㊀研㊀究㊀所㊀学㊀报２０２０年第３期㊀４.４㊀差异化折扣率出口元整计费优化方案优缺点差异化折扣率出口元整计费优化方案在保持原始方案差异化收费需求和收费公平等优点的基础上ꎬ能解决往返计费金额不一致的问题ꎬ同时响应交通运输部 ＥＴＣ实收金额不能高于ＣＰＣ现金实收金额９５折 的要求ꎮ由于车道与门架原始数据金额不一致问题可在省中心修正ꎬ难免会导致系统的复杂度提高ꎬ系统维护的难度增大ꎮ５㊀应用实例目前ꎬ取消高速公路省界收费站ＥＴＣ费显和清分结算系统优化升级改造工作已全部完成ꎬ全国高速公路已于２０２０年５月６日恢复收费ꎮ在交通运输部联网中心总体设计方案和指导意见的指导下ꎬ重庆㊁贵州㊁青海和宁夏等省份结合本省的收费业务营运规范ꎬ为满足差异化的收费管理需求ꎬ保证经营管理单位收费的公平性ꎬ解决收费金额不一致的问题ꎬ本着让利于ＥＴＣ通行车辆用户的原则ꎬ最终选择采用差异化折扣率出口元整计费优化方案ꎬ很好地解决了ＥＴＣ通行车辆门架分段计费问题ꎮ截至目前ꎬ上述省份的ＥＴＣ通行车辆门架分段计费系统运行状态稳定ꎬ计费结果准确㊁高效ꎬ且往返通行车辆计费结果完全一致ꎬ这表明该方案是可行的ꎬ值得推广ꎮ６㊀结㊀语取消省界收费站是我国高速公路改造的一项重大工程ꎬ社会影响广泛ꎬ不仅能提高车辆通行效率ꎬ而且能降低企业和整个社会的物流㊁生活成本ꎬ对推动区域经济一体化有积极作用[７]ꎮ在系统开通初期ꎬ为满足公众的需求ꎬ高速公路经营管理单位组织开展了ＥＴＣ 费显 工程ꎮ在此次ＥＴＣ 费显 优化工程门架分段计费方案设计过程中ꎬ为保证ＥＴＣ用户享受９５折优惠权益ꎬ设计并提供了门架元整计费方案ꎻ为满足ＥＴＣ通行车辆门架收费公平性问题ꎬ提供了固定折扣率出口元整计费方案ꎻ为满足差异化收费管理需求ꎬ提供了差异化折扣率出口元整计费方案ꎻ为解决往返通行收费金额不一致问题ꎬ在差异化折扣率出口元整计费方案的基础上ꎬ提出了优化解决方案ꎬ基本满足了交通运输部联网中心和省中心的共同要求ꎮ但是ꎬ最终的优化解决方案仍存在现金元整减收时ＥＴＣ必须减收ꎬ而现金元整加收时ＥＴＣ无法加收导致的对收费方不公平的问题ꎬ以及车道实收金额与门架通行记录汇总金额不一致的问题ꎮ参考文献:[１]㊀国务院办公厅.国务院办公厅关于印发深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案的通知:国办发 ２０１９ ２３号[Ｚ].北京:国务院办公厅ꎬ２０１９.[２]㊀陈鹏远.交通运输部在重庆组织开展取消高速公路省界收费站试点工作调研座谈[Ｊ].广东交通ꎬ２０１８(６):４６. [３]㊀冯海宁.高速公路差异化收费不能只是涨价[Ｊ].党政干部参考ꎬ２０１６(１７):４３.[４]㊀张焕炯.高速路网联网收费拆分方法探析[Ｊ].中国交通信息化ꎬ２０１９(６):１０７￣１０９.[５]㊀汤成ꎬ李奇峰ꎬ陈伟明ꎬ等.高速公路ＥＴＣ自由流收费技术探讨[Ｊ].中国交通信息化ꎬ２０１９(１):１１８￣１２０.[６]㊀李长亮ꎬ马宗普.取消省界收费站背景下多省通行车辆兜底费率计算[Ｊ].中国交通信息化ꎬ２０１９(增刊):１７￣２０. [７]㊀许光建.取消高速公路省界收费站加快推进区域一体化[Ｊ].中国党政干部论坛ꎬ２０１９(４):８７￣８９.。
交通运输部、国家发展和改革委员会、财政部关于印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》的通知
交通运输部、国家发展和改革委员会、财政部关于印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》的通知文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会,交通运输部,财政部•【公布日期】2021.06.02•【文号】交公路函〔2021〕228号•【施行日期】2021.06.02•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路,价格正文交通运输部国家发展改革委财政部关于印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》的通知交公路函〔2021〕228号现将《全面推广高速公路差异化收费实施方案》印发给你们，请结合实际，认真组织实施。
交通运输部国家发展改革委财政部2021年6月2日全面推广高速公路差异化收费实施方案为贯彻落实2021年《政府工作报告》部署要求，进一步提高高速公路网通行效率和服务水平，促进物流降本增效，制定本方案。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，进一步深化交通运输领域供给侧结构性改革，坚持系统观念，统筹全路网资源，深度挖掘空间，因地制宜施策，创新服务模式，强化技术支撑，完善政策引导，全面推广高速公路差异化收费，持续提升高速公路网通行效率，降低高速公路出行成本，促进物流业降本增效，让社会公众更多分享高速公路改革发展的红利。
全面推广高速公路差异化收费应坚持以下原则：——坚持政府引导、合力推动。
突出政府引导作用，加强顶层设计和沟通协调，引导高速公路经营管理单位自主积极参与，协同科学高效推广差异化收费，不断提升公路网资源综合利用效率。
——坚持因地制宜、分类施策。
鼓励各地因地制宜、因路制宜，深入分析研究测算，分类精准施策，在不削弱高速公路偿债能力的基础上，探索实施适合本地特点的差异化收费模式和配套政策措施，充分发挥调流、降费、提效的功能，努力实现多方共赢。
——坚持改革创新，完善机制。
着力推进收费公路制度和管理服务创新，强化联网收费系统技术支撑，探索建立收费标准动态调整机制，简化审批流程，强化政策引导，不断优化完善高速公路差异化收费长效机制。
高速公路收费解决方案——易·收费
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高速公路收费费率优化实用方法
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收费 费率 的优化 就 是 根 据优 化 目标 （ 收费 收 如
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程 。在道 路收费 费 率 的制 定 上 ， 涉及 到 道 路 的管理 者 （ 府 ） 经 营者 、 政 、 使用 者 各 自不 同的决策 地位和决 策 目标 ， 同时在使 用 者 中不 同 车型 用户 的 路径选 择 也存 在差 异 。 从 决 策地 位来 说 ， 管理 者 和经 营 者处 于上层 决
网络 中 ＯＤ对 的集合 ； 为 ＯＤ对 训 间的所有路 径 走 集 ； 为路 段 ｎ上 的车 流量 ； 为路 段 。上 ｍ 类 型 ｚ ｚ 车辆 的流量 ； 为如 果 路段 ａ为 待优化 的 高速公 路 路段 ， 值为 １ 否 则 为零 ； 为 类 型车对 标准 车 其 ， Ｐ 型的换算 系数 ； 为路 段 。上 标 准 车型 的 收费费 率
基于养护成本的高速公路收费费率问题研究
２ ０ １ ３ 年１ ０ 月
交通 运输 系统 工程 与信 息
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍｓ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ Ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
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高速公路收费模式与费率优化研究
高速公路收费模式与费率优化研究随着城市化的加速发展，高速公路建设面临着日益增长的挑战。
作为现代交通基础设施的重要组成部分，高速公路的建设和运营需要大量的资金支持。
因此，收费模式和费率的制定和优化变得尤为重要。
本文将探讨高速公路收费模式和费率的优化研究。
一、收费模式的选择高速公路收费模式的选择是制定一个科学、合理、公正的收费制度的基础。
目前，主要的收费模式包括计程收费、按车型收费和公里收费等多种模式。
计程收费是指根据行驶的里程数进行收费，按车型收费是根据车辆的类型和尺寸进行分类计费，公里收费则是根据车辆行驶的公里数进行收费。
在选择收费模式的过程中，需要考虑多个因素。
首先，应该考虑公路的运营成本和维护费用。
公路的建设和维护需要巨额资金投入，因此，收费模式应该能够覆盖这部分费用。
其次，还应该考虑用户的支付能力和社会公平性。
收费模式不仅应该满足用户的出行需求，还应该合理分配费用，避免造成对特定群体的过度负担。
二、费率优化的研究除了收费模式选择外，费率的优化也是高速公路建设和管理的重要内容。
费率的优化可以促进公路的有效使用，提高收费的效益。
在费率优化的过程中，需要考虑以下几个方面。
首先，应该综合考虑公路的供需关系。
费率的水平直接影响用户的经济负担和使用意愿。
因此，费率应该根据公路的供需关系进行动态调整，以实现公路资源的高效配置。
在需求旺季，适当提高费率可以引导用户错峰出行；在需求低谷时，可以适度降低费率以吸引更多的用户。
其次，还应该充分考虑不同车型的特点和出行需求。
不同车型的车速、行驶能力和发展需求存在差异，因此，费率应该根据车型的特点进行差异化调整，以实现资源的有效利用。
同时，还应该有针对性地制定车型差异化政策，鼓励发展环保型车辆和新能源汽车，促进可持续发展。
最后，费率的优化还应该考虑公路的安全和环境影响。
公路收费不仅仅是为了覆盖成本，更要兼顾社会效益。
因此，费率的优化应该遵循环保原则，减少环境污染和交通事故发生的可能性。
浅议高速公路收费稽查的违章现状及整治对策
浅议高速公路收费稽查的违章现状及整治对策摘要:近年来，国内的高速公路可以称为“特殊的商品”，是作为一种经营性的基础设施。
高速公路为保证资金能够偿还建设贷款、正常维护和满足建设再发展的需要，一般而言，都会向使用者收取通行费。
然而在实践过程中，存在不少违章和违纪行为，这些行为不但损害高速公路经营主体的利益，并扰乱正常收费秩序，影响高速公路事业的健康发展，因此本文就一些违章现状提出分析和整治对策。
关键词:高速公路收费稽查违章整治一、收费稽查的目的和必要性高速公路公司传统收费模式下的稽查工作主要关注营运管理、高速公路内部检查监督体制、通行车辆收费情况以及各个环节中的监督考核等方面，而本文所指的稽查除了包含传统收费模式的重点外，更加关注的是堵漏增收、打击逃费车辆，从而增强高速公路的征费能力。
在国家经济快速增长的大背景之下，高速公路越趋于四通八达，路网逐渐完善，高速公路的征费标准也发生了转变，比如载货类汽车当前是按按计重收费方式征费，转变前是按照车辆类型征费。
然而，即使征费标准在不断的完善，逃费的方式还是五花八门的，逃费现象严重，通行费用流失重大。
另外，高速公路自从联网收费以来，高速公路公司如何实现路段间的收费，如何监管收费情况，如何构建一体化的通信管理和联网收费机等等问题，都是目前工作重点，是亟待解决的问题。
因此，高速公路公司稽查工作必须清醒的认识目前所面临的严峻挑战。
当然，高速公路公司联网收费系统在规范征费流程发挥的控制用用是毋容置疑的，也是稽查管理的一大进步，然而，由于实际征费的情况相当复杂的，不能够过于依赖系统，这种情况下，高速公路公司各级收费管理人员的稽查作用就显得十分重要。
通过各级收费管理人员的监督检查工作，能够对收费工作起到整体性的规范作用。
保障收费秩序，贯彻落实国家征收政策。
运用稽查的威慑作用和正面教育，引导稽查对象自觉遵纪守法，旅行应尽义务。
有助于完善收费队伍的廉政作风，保证收费队伍整体素质。
高速公路收费方式与费率调整研究
高速公路收费方式与费率调整研究高速公路是现代化城市的重要交通网络之一，为人们提供了方便快捷的出行方式。
然而，由于高速公路建设和维护费用巨大，收费方式和费率的调整成为相关部门需要研究和思考的重要问题。
本文将探讨高速公路收费方式与费率调整的相关问题，并提出一些可能的解决方案。
首先，我们来谈谈高速公路的收费方式。
目前，我国的高速公路收费主要有两种方式，即计重收费和计程收费。
计重收费是根据车辆的载重量进行计费，这种方式对于运输行业来说较为合理，但对于普通私家车主来说就显得不太公平。
而计程收费，则是根据行驶的里程数进行计费，这种方式更加符合公平与合理的原则。
因此，在选择高速公路收费方式时，应该更加注重公平性和普适性，使得广大车主能够在收费中感受到公平和便利。
其次，我们来探讨高速公路的费率调整问题。
随着经济的发展和交通工具的普及，高速公路的通行量也在不断增加。
为了平衡收支，必然需要对费率进行调整。
但是，费率的调整应该考虑到市场经济的发展和居民收入的增长，不能一味地追求收益最大化。
应该注重保障群众的基本出行权益，避免过高的费率给广大车主造成负担。
因此，在进行费率调整时，应该采取渐进的方式，适度增加费率，同时增加特殊车型和优惠政策，以减轻特定人群的经济负担。
另外，我们还需要考虑高速公路收费方式和费率调整的科技支持。
随着信息技术的发展，打造智能高速公路已经成为趋势。
通过智能收费系统，可以实现车辆自动识别，无需人工收费，提高收费效率和准确性。
同时，通过大数据分析，可以对车流量进行预测和研究，合理调整收费站布局和费率策略，从而提高整体交通流畅度和服务质量。
最后，我想提出一些可能的解决方案。
首先，可以在高速公路收费站设立ETC （电子不停车收费）通道，方便车主快速通过，减少交通堵塞。
其次，可以引入差别化收费制度，根据车辆类型和行驶时间段进行不同费率的设定，以激励车主在高峰时段错峰出行。
此外，可以推动高速公路收费与其他交通工具的互联互通，形成综合交通一体化服务体系，提高整体效益。
全国各地2020年高速公路计费方案
全国各地2020年高速公路计费方案
2020年最新车型分类
高速公路计费形式：
按公里计费：高速公路全部按公里计费（元/公里·车）
按次数计费：桥涵按次计费，部分一级公路按次计费（元/次·车）
实际费用=公路费用x公里数+桥涵费用x使用次数-折扣费用
对标计费
部分表格中出现的“元/吨·公里”为2019年计重收费的对标价格，代指“原本收费是X元/吨·公里的路段”。
以下是全国按轴收费最终计费方案1河南省
2河北省
3山西省
桥涵收费方案
公路收费方案暂未找到公开文件。
6辽宁省
8黑龙江省
高速公路（除G40长江隧桥段）车辆通行费车型分类收费标准表
G40长江隧桥段车辆通行费车型分类收费标准表(单位：元/车次)
注：6轴以上货车按照6类货车收费标准执行。
10陕西省货车车型费率标准
西铜公路货车收费标准表
非封闭式收费公路货车收费标准
特大桥隧加收收费标准
14广东省
15湖南省
16贵州省
17江苏省
18云南省
19内蒙古
20新疆
注：G30线小草湖至乌鲁木齐高速公路正在实施改扩建工程，且小草湖、盐湖、柴窝堡收费站未实施计重收费，改扩建期间货车基本费率仍执行原车型收费标准0.25 元/车公里。
21甘肃省
目前，北京、浙江、江西、湖北、广西、海南、青海、宁夏、西藏暂未公开发布确定的收费标准文件。
贵州省高速公路计重收费费率方案研究
手 段 并 不 能从 根 本 上 解决 超 限 超 载 的 问题 ，要 从 源
理 运 用 运 输 市 场 经 济 杠 杆 ，实 施 计 重 收 费 ， 兼 用 行 车 辆 超 限 超载 的长 效机 制 。 计 重 收 费 是 借 助 动 态 称 重 设 备 ，根 据 计 重 质 量 收 费 额 的 通 行 费 征 收 方 式 ，是 一 种 全 新 的 货 车 通 行 必 须 考 虑 多 种 因 素 ， 如 计 重 收 费 费 率 方 案 、称 重 设 等 ，其 中 以 费 率 方 案 的 确 定 最 为 重 要 。 费 率 方 案 制
车辆超 限和公路承载能力认定标准
车 辆 超 限 分 为 单 轴 超 限 和 总 轴 超 限 单 轴 超 限 是 将 每 轴 的 超 限 质 量 累 加 作 为 车 辆 的 超 限 质 量 总 轴 超 限 是 以 车 货 总 重 与 车 辆 总 限 值 的 差 值 作 为 车 辆 的 超 限 质 量 。 采 用 单 轴 超 限 的 认 定 方 式 通 行 费 额 略 高 但 在 操 作 过 程 中 由 于 货 物 摆 放 及 运 动 中 车 辆 质 量 动 态 分 配 等 原 因 ．将 出 现 总 轴 不 超 限 单 轴 超 限 的 情 况 容 易 引 发 争 议 在 进 行 权 衡 后 ．贵
无 法保 证计 重 收费 的顺 利 买 施 ；标 准 过低 将降 低 高
速 公路 管理 部门 的运 营效
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载 货 类 汽 车 的严 重 超载 超 限 运 输 ，危 害 交 通 Ｉ
命 ，同时 造成 公 路 、桥 梁及 公 路 附 属设 施 使 用寿 命 用成 倍 增 加 。 超 限运 输 行 为严 重侵 害 了 国家和 广 大 掠 夺 性 的 使 用 公 路 来 获 取 高 额 暴 利 的 一 种 非 法 行 为 安部 等 部 委联 合 在 全 国范 围 内开 展 了超 限运 输 专项
取消高速公路省界收费站工程全网费率管理系统建设方案
2. 名称解释
（1）ETC 门架系统：在高速公路沿线断面建设的，具备通行费分段 计费、车牌图像识别等功能的专用系统及配套设施。
（2）省级计费参数：由省级提供，该参数主要是记录本省所有 ETC 门 架控制区段的全车型费率信息。
（3） 省级路径参数：由省级提供，该参数主要是根据部联网中心的路 网模型构建要求，各省根据自身路网中的收费站点和 ETC 门架点情况按实 填写，并上传到部联网中心作为全网路径参数生成的重要基础组成。
（5）货车由计重收费调整为按车型（轴型）收费，安装 OBU 实现 不停车快捷收费，同时实行入口治超。
（6）为消除 ETC 车辆因中途拔卡、卡片松动、储值卡余额不足等问 题导致交易失败，ETC 车辆交易逐步由储值卡向记账卡、由双片式 OBU 应用向单片式 OBU 应用过渡。
（7）ETC 车辆采用记账形式扣费，通过 ETC 账户记账绑定银行卡 或其他账户代扣形式，自动完成通行费支付；MTC 出口车道可支持现
7. 全网费率管理系统建设 ...............................................................................11
7.1 总体架构 .......................................................................................................................11 7.2 部级系统建设...............................................................................................................12
我国高速公路管理存在的问题及改进建议
我国高速公路管理存在的问题及改进建议[摘要] 高速公路是现代综合交通运输网络的重要组成部分，其发展程度是一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。
本文在阐述高速公路收费的理论依据后，重点探讨我国高速公路收费中存在的主要问题，并提出完善我国高速公路收费的政策建议。
[关键词] 高速公路；收费；主要问题；政策建议1 高速公路收费的理论依据从财政学的公共产品理论来看，社会产品可分为私人产品和公共产品两大类。
私人产品是指由私人部门提供的，用于满足私人个别需要的产品；公共产品是指由公共部门提供的，用于满足社会公共需要的产品。
区别社会产品究竟是私人产品还是公共产品有两大标准：非排他性和非竞争性。
非排他性是指在其产品的消费中，很难将其他消费者排斥在该产品的消费利益之外；非竞争性是指消费者消费某产品时，并不影响其他消费者从该产品中获得利益，消费者之间不存在利益上的冲突。
根据非排他性和非竞争性程度差异，公共产品又可细分为纯公共产品和准公共产品。
纯公共产品是兼有非排他性和非竞争性的公共产品，而准公共产品则是两种性质只占其一。
对于高速公路而言，虽然在一定意义上具有消费的非排他性，但却不具备取得方式的非竞争性。
所以，它是一种具有自然垄断属性的准公共产品，因此，也相应具有有偿使用的特点。
高速公路的经济学属性决定其实行收费制度的合理性。
1.1 使用者的公平合理性分析我国的公路网主要由不收费的一般性公路和收费的高速公路组成。
一般性公路具有非竞争性和非排他性，可视为纯公共产品，由政府利用纳税人缴纳的税款（车辆购置税或燃油税）修建，而高速公路造价昂贵，需要由政府出面组织资金，让具有独立法人地位的公司负责经营，由地方政府派出代表或委托相关部门进行监管。
如果高速公路跟一般性公路一样，由政府用纳税人缴纳的税款修建，不收取任何另外的费用，显然高速公路成为公众的首选。
因为他既不用付费，又可以获得节约燃油和时间，提高其舒适程度等效用的增加。
但与不修建高速公路时比，由政府投资修建高速公路，其高昂的造价使政府不可避免地要增加税收，而税收是具有强制性的，即使不利用到高速公路出行，也承担了税款，造成了税收负担的横向不公平。
高速公路通行费与收费政策分析
高速公路通行费与收费政策分析摘要：高速公路是现代交通基础设施的重要组成部分，它为人们提供了方便、快捷的出行方式。
然而，高速公路通行费与收费政策是一个备受争议的话题。
本文将对高速公路通行费与收费政策进行分析，探讨其现状、挑战以及可能的改进方向。
一、引言高速公路的建设与发展，为我国经济社会发展做出了巨大贡献。
然而，高速公路通行费与收费政策也引发了很多争议和讨论。
人们关注高速公路通行费的合理性、公平性以及对经济发展的影响。
本文将从多个角度对这一问题进行分析。
二、高速公路通行费的现状高速公路通行费主要分为固定费率和按里程计费两种方式。
目前，我国大部分高速公路采用固定费率，根据车型和路段长度收费。
然而，这种方式存在一些问题，如费率过高、不合理的差别收费等。
三、高速公路通行费的影响1. 经济影响：高速公路通行费的收取对经济有着重要影响。
过高的通行费可能增加企业物流成本，影响产业竞争力和消费者购买力。
适度的收费政策应考虑公平、合理和可持续的原则。
2. 对交通拥堵的影响：合理的通行费政策可以起到引导和调节作用，促使个体选择合理的出行方式，减少交通拥堵。
因此，改进通行费政策是解决交通拥堵问题的重要一环。
四、高速公路通行费的挑战1. 费率设置：确定合理的费率是一项复杂的任务。
合理的费率应考虑到道路建设和维护成本、交通需求以及社会公平等因素。
因此，制定高速公路通行费应进行综合考虑。
2. 差异化收费：不同车辆类型和路段的通行费差异化收费存在争议。
一方面，差异化收费可以引导车辆选择合适的道路，降低拥堵。
另一方面，过高的差异化收费可能增加民众的经济负担，引发不满情绪。
3. 收费技术与违章处理：高速公路通行费的收费技术及违章处理系统需要不断改进。
推动无人收费、电子收费等新技术的应用，可以提高通行效率。
五、改进高速公路通行费与收费政策的可能方向1. 透明公开：高速公路通行费的设定与调整应当公开透明，充分征求社会各界的意见，确保决策的科学性和合理性。
高速公路联网收费费率计算技术
2.3 车道优惠计算
通过车道计算费率的方式，结合灵活全面的优惠参数设置，可实现对各种优惠手段的强 有力支持。 优惠参数主要包括路段优惠信息和车辆优惠信息： (1) 路段优惠信息含优惠路段区间、路段优惠类型、分类优惠类型、优惠时段、叠加 方式、优惠率、有效起止时间等。 其中路段优惠类型可分为：
全优惠：经过该优惠路段区间就有效。 跨区间：只对入口或出口其中一个在该优惠路段区间才有效。 区间内：只对入口和出口都在该优惠路段区间才有效。
2.2.2 改进的标号改正算法 标号改正算法的复杂度 O(N*M)，允许负权边。(N 和 M 分别表示图中节点和边的数量) 通过改进标号改正算法可实现基于标识站的费率生成：将标识站所在边置为一个足够小 的负值。 对于每一个站点为其设置属性 Stn(Stnid,PreStnID,CalValue,sPath,ContinueFlag),其 中 StnID 为站点编码，PreStnID 为最短路径的前一站，CalValue 为起点到本站点的当前最小 计算值，sPath 为最小计算值对应的路径信息, ContinueFlag 为可扩展标志（0 可扩展，1 不 可扩展）。 改进的标号改正算法的算法描述： (1)设置点 s，StationID = 起点，计算值 s.CalValue = 0，路径 s.sPath=StnID，可扩 张标记 s.ContinueFlag = 0，前站 s.PreStnID = StnID； (2)设置其它站点的 P, p.CalValue=∞；p.sPath=’’, p.ContinueFlag=1, p.PreStnID = ‘’ (2)获取 Stn.ContinueFlag =0 的站点 Stn,并取出相应的 SumCalValue = Stn.CalValue， Path = Stn.sPath (3)根据相邻站表循环扩展到下一站 j： 若 Stn 为标识站相邻站，且 Stn.PreStnID 非标识站相邻站，若 j 非相邻站，忽略 本次循环；若 j 为相邻站，则判断标识站顺序，若不符合标识站顺序，忽略本次循环； 检查是否回头路（即闭环） 否：获取 Stn 到 j 的边权值 TmpCalValue,若 SumCalValue + TmpCalValue < j.CalValue,则 j.CalValue =SumCalValue + TmpCalValue j.PreStnID = Stn.StnID j.sPath = Path + j.StnID j.ContinueFlag = 0
高速公路中收费和清分的动态解决方案
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从 而大幅提 高收 费及 清分 的 准确性 和 效率 。 关键 词 ：收 费：动 态 算法 ：最 短路 径 ；环 型路 段 ：清 分
中 图 分 类 号 ： Ｆ ４ ５０ 文献标 识码 ：Ａ 文 章 编 号 ： １ ７ － ７ ７（ ０ ８ ０ －０ ０ － ４ ６ ２ ４ ４ ２ ０ ） １ １ １ ０
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ａｌｇｏｒｉ ｔｈｍ ｈａｓ ’ ｔ ｎ ａｌ ｒｅａｄｙ ｆｉｔ ｔｈｅ ｐｒａｃｔｉ ｃａｌ ｉ ｓｓｕｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｒａｐｉｄ ｎｃｒｅａｓｅｄ ｉ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ａｎｄ
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试析高速公路运营管理中存在的不足及解决方法
试析高速公路运营管理中存在的不足及解决方法高速公路的发展，有效地带动了国民经济的发展，高速公路运营管理中不足之处比较突出。
本文对高速公路运营管理中存在的不足及解决方法进行研究。
标签：高速公路运营管理；不足；解决方法前言：随着改革开放的深入，经济发展迅速，为了能够有力的支撑经济的快速发展和深化改革，我国大力发展高速公路建设，高速公路四通八达，里程规模非常庞大。
因此，庞大的、错综复杂的高速公路需要精确化的运营管理制度以便能够有效的保证高速公路正常的运行、维护，处理突发的应急事件。
一、高速公路运营管理中存在的不足1、职能配置不够健全，公众出行利益受损目前对于大多数国有独资或控股的高速公路公司来说，存在政府股权管理与政府行政管理、政府行政管理与企业自身管理互相混淆的问题。
政府通过特许协议来制定收费期限、收费费率区间、服务质量水平、养护维修技术水平等行政管理职能尚没有充分体现，造成政府交通主管部门主要负责路政执法的不当现象。
高速公路管理体制是在公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式，其中的行政管理职能是政府管理社会公共事务的权力与责任在交通公路部门的具体表现，在该领域政府不应无所作为。
但是，事实上政府监管的“缺位”很大程度上导致了高速公路内在的社会公益性属性特征为经营型特征所掩盖，使得公路提供社会效益的功能未能得到有效的体现。
2、运行机制不够完善，行业监管手段匮乏为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了《公路法》、《公路管理条例》、《路政管理规定》等多部法律、法规与部门规章，使得公路管理初步走上了规范化、法制化轨道，对保障公路技术状态的完好与畅通发挥了非常积极的作用。
但是，与发达国家情况相比我国公路立法建设还有较大差距，在高速公路管理立法方面这一问题更是突出。
虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了原则性规定，但并未对高速公路管理内容、管理手段、执法主体等基本要件提供具体规范。
现今国内还没有一套全国统一适用的高速公路的单行法，实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款的，其通用性与完备性远远不够。
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5、D2未计高原施工增加费
高速公路D标全线设计高程在1935m-2270m，其中D3工区和D4工区高程低于2000m，D1工区高于2000m以上，而D2工区K74+200-K80+700高程在2000m以上，包括**特大桥（K77+050）。
经查业主公布的高速公路综合费率计算表和清单预算，D1计算了高原施工增加费，其余三个工区均未计算。
根据云南省补充编办，高速公路海拔在2000米以上应计算高原施工增加费，同一标段有两个海拔高度分区的，应分别计算。
因此，我们主张分区计算D2工区高原施工增加费，尤其**特大桥全长2306m，高原施工技术难度大，施工效率低。
经初步测算，D2工区未计列的高原施工增加费为922万元。
a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25%
b=高原施工增加费率=6.87%（构造物Ⅰ）
I=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=8.01%
（i为清单预算中的其他全部费率，比a值小）
E= D2合同总价=51374万元（其中：E0=海拔2000m以上的比例=70%，人机费占40%）
C=直接工程费=E/（1+a）=51374 /1.25=41099万元
C1=高原施工增加费计算基数=C×E0×40%=11508万元
G=D2高原施工增加费= C1×I=922万元
6、D4未计行车干扰施工增加费
高速公路D标D4工区K98+800-K106+877.12为原二专线拼
宽改建，根据公路预算编办，应计算行车干扰施工增加费，但清单预算费率表中未考虑。
经初步测算，D2工区未计列的高原施工增加费为330万元。
a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25%
b=行车干扰施工增加费率=5%（综合）
I=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=5.83%
（i为清单预算中的其他全部费率，比a值小）
E= D4合同总价=35406万元（其中：E0=需计算行车干扰段落的投资比例=约50%，人机费占40%）
C=直接工程费=E/（1+a）=35406 /1.25=28325万元
C1=行车干扰施工增加费计算基数=C×E0×40%=5665万元
G=D4行车干扰施工增加费= C1×I=330万元
7、D5未计高原施工和行车干扰施工增加费
高速公路D标D5工区实施K74+200-K106+877路面工程，其中K98+800-K106+877.12为原二专线拼宽改建需计算行车干扰施工增加费，K74+200-K80+700高程在2001m以上需高原施工增加费，但清单预算费率表中未考虑。
经初步测算，D5工区未计列的高原施工、行车干扰增加费为549万元。
a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25%
b行车=行车干扰施工增加费率=4.88%（构造物Ⅰ）
b高原=高原施工增加费率=6.58%（构造物Ⅰ）
I行车=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=5.69%
I高原=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=7.70%
（i为清单预算中的其他全部费率，比a值小）
E=D4合同总价=35406万元（其中：E0=需计算行车干扰段落的投资比例=约21%，需计算高原增加的投资比例=约31%，人机费占40%）
C=直接工程费=E/（1+a）= 47914 /1.25=38331万元
G=D4行车干扰施工增加费= C×40%×(I行车×21%+ I高原×31%)
=549万元
8、标准化建设费用系列问题
（1）本项目标准化建设关联要件
①承包人驻地建设
高速公路推行工程施工标准化建设，费用列入工程量清单100章104-1驻地建设中，D标承包人驻地建设共计1610万元，根据工程量清单说明5.1 条：“承包人严格按照发包人及其上级主管部门有关公路建设项目标准化管理规定进行驻地建设、集中拌合站、预制场（包括小型预制场）和钢筋加工厂、储料场（库）等的设置，标准化内容和要求满足《云南省高速公路施工标准化实施要点》（人民交通出版社出版，2012年10月），方案必须报监理人审核并报发包人批准后方可实施；文明施工公示牌全线统一制作。
”
②施工标准化与安全措施费费率
根据《关于公布公路工程基本建设项目概算预算编制办法局部修订的公告》（交通运输部2011年第83号公告），第二条约定：“施工标准化与安全措施费系指工程施工期间为满足安全生产、施工标准化、规范化、精细化所发生的费用，该费用不包括施工期间为保证交通安全而设置的临时安全设施和标志、标牌的费用…，该费用也不包括预制场、拌和站、临时便道、临时便桥的施工标准化费用…”
经查业主公布的高速公路综合费率计算表和清单预算，其施工标准化与安全措施费为该文件标准的40%。
③临时设施费费率
第83号公告第三条约定：“临时设施费系指施工企业为进行建筑安装工程施工所必需的生活和生产用的临时建筑物、构筑物和其他临时设施及其标准化的费用…”
经查业主公布的高速公路综合费率计算表和清单预算，其临时设施费的取费均为该文件标准的40%。
④标准化建设的实际投入情况
根据2012年10月9日印发的初步设计批复文件（交公路发〔2012〕513号），项目总工期（自开工之日起）4年；施工招标文件约定的工程总工期为36个月；D标项目自2013年3月15
日总监办下达开工令，而指挥部签订的第***个阶段目标责任书要求的工期……。
为此，根据指挥部的工期要求和相关指令，D 标项目五个工区项目部实行倒排工期，加大人材机资源配置，增
加预制场、拌和站、加工厂、石料场、堆场、临建房屋等标准化建设，具体情况如下：
（建议：分别列出设备投入情况表、一次性增加模板、支架情况表、标准化建设一览表、价值对比表等；人工可测算增加成本50%、大型设备增加进出场费、特殊设备增加一次性购买成本、标准化建设按实际成本与合同价对比）
经核算，截止2014年6月30日，因工期压缩导致D标增加的成本高达***万元，其中：D1标增加***万元，D2标增加***
万元，D3标增加***万元，D4标增加***万元，D5标增加***万元。
⑤按照《云南省高速公路施工标准化实施要点》，标准化施工涵盖两个范畴，一是工地建设标准化，二是工程施工标准化。
（2）指导意见
①按照计量条款的解释和上述关联要件，各工区需先按上述第④的要求做好标准化建设的实际情况报验，收集相关资料，测算投入增加成本。
②施工标准化与安全措施费和临时设施费费率计取不足，合同预算按40%计算。
经初步测算，合同总价被减少的标准化费用为4264万元（考虑100章驻地建设列1610万元，也可以理解为少了2654万元）。
a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25%
b=施工标准化与安全措施费标准费率=1%（加权测算值）
c=临时设施费标准费率2.5%（加权测算值）
I=清单预算少计的综合费率=（b+c）×60%×（1+i）=2.45% （i为清单预算中的其他全部费率，比a值小）
E=合同总价=217570万元
C=直接工程费=E/（1+a）=217570 /1.25=174056万元
E1=C×I=174056×2.45%=4264万元
③操作性建议：首先以上述要件为依据，阐述工期压缩的影响，提出申请前述第（1）条第④款的成本增加费用；其次请求将清单预算少计的4264万元给予补偿；第三是新增单价项目需按完整的费率计算。