主观评价_转向性能
汽车整车运动性能的主观评价方法
很差
差
及格
1 2 34 56 不期望区间 分 界 线
好
出色
7 8 9 10 期望区间
非常坏 坏
1
2
稍坏 3
一样 4
稍好 5
好 非常好
6
7
不期望区间
分界线
期望区间
研究方法与技术路线
主观评价打分方法
将每项性能的各评价项目分为性能品 质和不良影响（存在问题）进行评价
评分分值 1
2
3
性能品质 评价
不及格
驾驶要求：从静止起车加速到最高高速90%，感受各档为加速 性及加速平顺性，以及高速去发动机性能。 测量参数：车辆加速度、车速、加速时间、档位信息。
4 转弯加速
评价内容
评价车辆转弯时的牵引力和加速性能，转弯 加速时存在纵向和侧向的耦合，保证侧向稳 定性的前提下车辆的加速性应尽量好
打分依据
在保证侧向稳定性前提下车辆的弯道加速性 如何
3 各档加速性
评价内容
评价各个档位加速性能感觉，一般从静止起车加速到高速区 ，推荐为最高车速的90%，中间连续换档感觉各个档位的加速 性。以及高速区域发动机的平稳性。
车辆在此速度区间中各个档位的加速性和加速平顺性，高速
打分依据 区域发动机运转的稳定性如何。
试验方法
行驶工况：用沥青或混凝土铺装高燥道路。
冲击舒适性
车体运动
振动舒适性
汽车运动性能的主观评价方法
车身俯仰(Pitch)
在汽车通过长波路面时，车身应尽量保持平
评价内容 齐，只是车轮在跳动；人在车内只是随车体
上下运动，没有俯仰运动为最好
根据俯仰运动感觉的大小来打分
打分依据
试验方法
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
如何评估一辆汽车的转向灵活性
如何评估一辆汽车的转向灵活性汽车转向灵活性是汽车驾驶过程中非常重要的一个指标，它直接影响到驾驶者的操控感受和行车安全性。
而评估一辆汽车的转向灵活性需要从多个方面进行考量。
本文将从驾驶感受、转向轻盈度和转向稳定性三个方面介绍如何评估一辆汽车的转向灵活性。
一、驾驶感受驾驶感受是体验一辆汽车转向灵活性的关键因素之一。
转向灵活的汽车应该给予驾驶者良好的反馈，让驾驶者能够清晰地感受到转向的变化。
在评估时，可以进行以下测试：1. 方向盘回正力：在驾驶中，当驾驶者转动方向盘后，方向盘应该能够迅速回到原来的位置。
如果方向盘回正力过大，那么说明转向系统的回正力不够，这会影响驾驶的舒适性和灵敏度。
2. 方向盘阻尼力：一辆转向灵活的汽车，转动方向盘时应该感到轻盈，没有明显的阻尼感。
阻尼力过大会导致转向不够灵敏，影响驾驶者操控的准确性。
3. 转向过程的顺滑度：在转向过程中，方向盘应该能够平稳地转动，没有明显的卡滞感。
如果转向过程中有明显的卡滞或突然性的阻力，说明转向系统可能存在问题，需要进一步检查。
二、转向轻盈度除了驾驶感受外，转向轻盈度也是评估一辆汽车转向灵活性的重要指标之一。
转向轻盈度指的是驾驶者在转向时所需要的力度。
评估一辆汽车的转向轻盈度可以通过以下方法进行：1. 手动转向测试：在空旷的地方，将车辆停下并点火，然后将方向盘轻轻转动，观察转向的轻重感。
如果转向操作轻盈且顺滑，那么说明车辆的转向系统较为灵活。
2. 车速转向测试：在安全的环境下，以不同的速度进行转向测试。
观察在低速和高速情况下，转向的轻重感是否有明显的差异。
一辆转向灵活的汽车，在低速和高速时，都应该给予驾驶者相对轻盈的转向感受。
3. 原地转向测试：在停车场等空旷的地方，尝试将车辆从原地转向。
观察转向操作是否需要过大的力度，以及转向过程中的灵活度。
转向灵活度高的车辆，应该能够顺利地完成原地转向的操作。
三、转向稳定性除了灵活性外，转向稳定性也是评估汽车转向性能的一个重要方面。
转向性能的名词解释
转向性能的名词解释转向性能是指车辆执行转向操作时所表现出的各项性能指标。
它是评估车辆操控性能和安全性能的重要标准之一。
良好的转向性能是保证车辆行驶稳定性和操控响应性的关键因素之一。
一、导言车辆的转向性能对于驾驶者而言非常重要。
它直接影响了车辆在转弯、躲避障碍物和紧急情况下的稳定性和响应能力。
因此，了解和理解转向性能对于驾驶者和汽车制造商都非常关键。
二、操控稳定性操控稳定性是转向性能的一个重要方面。
它主要表现为在高速行驶和紧急变道等情况下，车辆的稳定性和可控性。
优秀的操控稳定性意味着车辆能够准确地执行驾驶者的指令，同时保持车辆的平衡和稳定。
这种稳定性不仅影响驾驶者的行驶舒适感，还直接关系到行车安全。
通过先进的悬挂系统和动态稳定控制系统，车辆可以获得更好的操控稳定性。
三、转向灵敏度转向灵敏度是指驾驶者转动方向盘时，车辆执行转向操作的速度和程度。
一个理想的转向灵敏度是指车辆能够以快速、精确的方式响应驾驶者的转向指令。
然而，并非所有车辆的转向灵敏度都相同。
某些车辆可能需要更大的转向角度才能实现同样的转弯半径，而其他一些车辆则具备更敏锐的转向反应。
对于普通驾驶者来说，适度的转向灵敏度更受欢迎，因为它可以更好地与驾驶者的操作匹配，提供更好的操控体验。
四、回正能力回正能力是车辆完成转向操作后自动返回直线行驶状态的能力。
良好的回正能力意味着车辆能够迅速回到原始的行驶方向，而不需要驾驶者过多的修正。
这对于长时间连续转向操作非常重要，例如在高速公路上长时间保持车道时。
强大的回正能力既可以提高操控稳定性，又可以减轻驾驶者的驾驶负担。
五、转弯半径转弯半径是指车辆转弯时所形成的半径。
它取决于车辆的转向性能和悬挂系统的设计。
较小的转弯半径可以使车辆更容易穿越狭窄的弯道或转弯空间。
车辆的转弯半径还与车辆类型和尺寸有关。
越大的车辆通常具有较大的转弯半径，而小型车辆则更容易实现更小的转弯半径。
六、操纵力度操纵力度指的是驾驶者在转动方向盘时所需的力量。
汽车转向主观评价 标准
汽车转向主观评价是一个涉及驾驶体验、操控性、稳定性、响应速度等多个方面的复杂过程。
以下是一些标准：
1. 转向手感：这是最直观的驾驶体验之一。
方向盘的回馈力度要适中，既不能太轻影响驾驶的专注度，也不能太重到影响驾驶的舒适度。
同时，方向盘的转动感觉要均匀，无异响，以保证车辆操作的稳定性。
2. 操控性：这包括车辆在弯道中的表现，以及车辆在高速行驶时的稳定性。
车辆应能轻松控制方向盘，同时车身的侧倾应尽可能小，以提高驾驶的安全性。
3. 稳定性：汽车在高速行驶时，转向系统应能稳定工作，避免因路面不平坦或突发情况引起的车辆晃动，确保行车安全。
4. 响应速度：转向系统对方向盘的响应速度也是评价的重要标准，包括转动方向盘到获得实际转向角度的滞后要小，以提高驾驶的效率和舒适度。
5. 视野：良好的视野对于驾驶安全至关重要。
优秀的转向系统应该提供清晰、宽阔的视野，以便驾驶员可以及时发现周围环境的变化。
6. 舒适性：转向系统应尽可能减少对驾驶员身体的冲击，降低噪音和振动，以提高驾驶的舒适度。
7. 安全性：转向系统应该能够提供足够的稳定性，以防止车辆失控，从而降低事故风险。
8. 电子系统：现代汽车通常会配备各种电子辅助系统，如防抱死刹车系统和牵引力控制系统等，这些都与转向系统的性能密切相关。
以上标准都是基于驾驶员的主观感受和车辆的性能表现，需要通过试驾和评估才能得出客观的评价结果。
因此，在实际评价过程中，还需要结合驾驶员的专业知识和经验进行评估。
中间位置转向试验和评价指标
中间位置转向操纵稳定性的参数灵敏度分析和改进中间位置指的是车辆高速行驶时在直线行使位置附近，方向盘转动范围不太大，转动速度缓慢，侧向加速度较小时的一个区域，这个操纵区域称为中间位置（on-center）。
统计结果显示，车辆在高速行驶时，驾驶员绝大多数操纵行为发生在方向盘转动范围不太大，侧向加速度较小的一个区域内，需要急打方向的紧急情况相对较少，在高速公路上尤其如此。
在评估车辆高速行驶的操纵性能时，中间位置的路感是一个非常重要的问题，汽车的很多高速操纵稳定性能指标，例如经常评价的车辆是否发飘的问题就需要在这个区域内进行评估。
另外，转向系统的非线性特性在转向过程中起着非常重要的作用，尤其是在中间位置。
因此，在研究路感各影响因素的同时，重点需要研究干摩擦、液压助力等非线性特性的影响。
评价采用的客观评价指标，主要是那些与主观性评价相关性好的中间位置操纵稳定性客观评价指标。
1 中间位置操纵稳定性的客观评价方法可以通过侧向加速度、方向盘力矩和方向盘转角三者之间的相互关系对整车的操稳进行评价。
方向盘力矩VS侧向加速度从图中提取出五个评价指标：1）方向盘力矩为0时的车辆侧向加速度方向盘力矩为0时的汽车侧向加速度表征了汽车的回正性能。
为了理解这个指标的意义，可以设想汽车在移线运动中方向盘最后要回到直线行驶的位置之前，若松开方向盘，车辆并不会回到直线行驶的位置而会“卡住”在某处。
显然，此时方向盘力矩为0，但汽车仍在做大半径的曲线运动，仍有一定的侧向加速度，此加速度越小表明汽车的回正性能越好。
2）侧向加速度为0g时的方向盘力矩侧向加速度为0g时的方向盘力矩主要反映转向系统的干摩擦。
3）侧向加速度为0g时方向盘力矩梯度侧向加速度为0g时的方向盘力矩梯度就是方向盘力矩随侧向加速度的变化率，表征了车辆在直线行驶时的“路感”，它主要受到主销几何参数和总传动比的影响。
在装有动力转向的车辆上，转向机阀中扭力杆的刚度、转阀的设计及转向系统摩擦都会对其产生影响。
电动助力转向系统转向性能的客观评价分解
电动助力转向系统转向性能的客观评价分解电动助力转向系统的转向性能是指系统在转向过程中的准确性、稳定性、灵活性等方面的表现。
它是衡量系统质量和效能的重要指标之一、客观评价分解是一种将转向性能细分到不同指标进行评价的方法。
下面将电动助力转向系统的转向性能客观评价分解如下：1.转向准确性：转向准确性是衡量电动助力转向系统的一个重要指标。
它体现了驾驶员在转向过程中对车辆行驶方向的控制能力。
评价指标包括转向位置的准确性和转向控制的精度。
2.转向稳定性：转向稳定性是指电动助力转向系统在转向过程中保持良好稳定性的能力。
稳定性包括悬挂系统稳定性和方向盘稳定性两个方面。
评价指标包括转向时车辆的侧倾、悬挂系统摆动、方向盘的抖动等。
3.转向力矩：转向力矩是衡量电动助力转向系统对转向力矩控制的能力。
它是驾驶员施加到方向盘上所需的力量，与转向系统输出力矩之间的差异。
评价指标包括转向力矩的大小、稳定性和响应速度等。
4.转向灵活性：转向灵活性是指电动助力转向系统在不同速度和道路条件下的转向灵活度。
它体现了转向系统对驾驶员需求的敏感性和系统对驾驶路况的适应能力。
评价指标包括转向系统对驾驶员转向需求的响应速度、转向阻尼的调整灵活性等。
5.转向系统噪音：转向系统噪音是指电动助力转向系统在工作过程中产生的噪音。
它对驾驶员和车内乘客的驾驶体验和乘坐舒适度有着重要影响。
评价指标包括转向系统产生的噪音级别、噪音的频率和噪音的稳定性等。
6.转向系统可靠性：转向系统可靠性是指电动助力转向系统在长时间运行过程中保持正常工作的能力。
它体现了系统的耐用性和稳定性。
评价指标主要包括系统故障率、寿命和耐高温性等。
以上是电动助力转向系统转向性能的客观评价分解。
通过对这些指标的评价，可以全面了解和衡量电动助力转向系统的性能，为车辆制造商和消费者选择合适的转向系统提供参考依据。
整车主观评价参考标准
试用
操控性 (主动安 35%
全)
安全性 (被动安 15%
全)
10% 高速稳定性
10% 直线行驶能力
5%
转向盘力的大小
5%
转向的回正力
5% 转向 转向反馈
5% 响应 转向盘自由行程
10% 性 转向盘的扭振
5% 加速踏板的感觉
5% 电子装备
40% 车身结构
40% 气囊等安全系统
20% 欧洲NCAP碰撞标准 （仅供参考）
目视,试乘 目视
座椅的舒适性
试乘
各种开关操作是否方便；是否有合理的储物空间，如水杯架等。
目视,试乘
脚手制动的释放，中控台盖，杯托，手套箱盖，座椅头枕，前盖开启锁，警告喇叭，空调出风口，手动门锁扣，手动后视镜调 节，员距离加油小门/尾门开启，座椅安全带的调节，转向盘的上下前后调节，遮阳板，控制开关，手动摇窗机，车门的开启
达到欧洲碰撞标准的程度(4/5星）仅供参考。
50% 油耗指标 经济性 一定运行工况下，汽车行驶100公里所消耗的汽油量。也可参考等速油耗指标。 比较车辆整备质量，越轻越有利于节油。
评价方法
试车，与同类车比较 参考参数表(功率指标)，越高越好。 参考参数表，车速越低越好。 试车同类型车比较 试车，与同类车比较 试车 试车
5% 弯道性能
汽车由一档或二档起步，以最大油门加速，感受推背感。
由最高档或次高档，从30～40km/h全油门加速行驶至80km/h所需时间。 水平良好路面上，能达到的最高车速。可参考功率指标。 变速器挂直接档，保持较低的稳定车速，当快速踩下加速踏板后，发动机不熄火且传动系不抖动。
在良好的路面上，汽车以50或80km/h初速度制动的制动距离与同类型车比较 制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向 包括踏板力的大小、踏板的空行程的长短及空行程、制动强度随踏板力的渐进性 绕18米桩；计算绕桩时间，越短越好。体验极限状态下操控性能。
汽车主观评价试验方法
CTTC
试验路面：平直路面。 驾驾驶驶方 方式式：：驾以1 以驶不4同0方k的m车式/h速－：通10过0以k同m一/4h的个0k速弯m度道行，/h驶弯－，道以1中2不保0同持k大方m小向/的盘h的侧转向角速加不变度。行驶，以小角度左右转动方向盘。 试验路面：评平价直路内面。容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。
受过专业培训的人员都不能察觉
试验路面：评破损价路面内弯容道。：中间位置的转向力感觉。
2汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释按照附录B实施。 试验路面：平直沥青或水泥路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或 试验路面：不平路面。
试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角
手刹松开；低速转向车速10km/h左右。 评价内容：1.转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。
2. 极限位置是否清晰，转向力是否有大的变化。
试验路面：沥青或水泥路面。 驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置。 评价内容：转向泵的噪声、方向盘在静止状态和转动时的振动
CTTC
制动。 评价内容：评价车辆在破损路面弯道上行驶时的稳定性。 2评分标准根据SAE评分等级进行，见表1。 或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。 不超过±10°。 破损路面弯道行驶稳定性 左或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。
转向机主观评价-具体操作
低速转向回正能力的主观评价TW04.03.C061.试验条件同TW04.03.C022.试验方法2.1试验方法（一）2.1.1.1停止的车辆，启动发动机，向一个方向转动方向盘360°；2.1.1.2放开方向盘的同时，以5秒的时间，将车速加至40Km/h，观察回正能力；2.1.1.3以相反的方向转动方向盘，重复上述步骤；2.1.1.4向左转和向右转，分别重复以上步骤各做三次；2.1.2.1停止的车辆，起动发动机，向一个方向转动方向盘360°；2.1.2.2放开方向盘的同时，以7秒的时间，将车速加至40Km/h，观察回正能力；2.1.2.3以相反的方向转动方向盘，重复上述步骤；2.1.2.4向左转和向右转，分别重复以上步骤各做三次；2.1.3.1 停止的车辆，起动发动机，向一个方向转动方向盘360°；2.1.3.2放开方向盘的同时，以10秒的时间，将车速加至40Km/h，观察回正能力；2.1.3.3以相反的方向转动方向盘，重复上述步骤；2.1.3.4向左转和向右转，分别重复以上步骤各做三次；2.2试验方法（二）2.2.1以16～24Km/h的速度驱动车辆，往一个方向转动方向盘360°，且保持住，直到车辆稳定在转动之中；2.2.2放开方向盘且继续以16～24Km/h的速度驱动车辆，直到车辆返回中心停止；2.2.3以相反的转动方向重复上述步骤；2.2.4向左转和向右转，分别重复以上步骤各做3次。
3要求3.1返回的方向盘如何接近中心？方向盘应该在中心的30°之内返回，记录最长的评价时间3.2向中心返回的迅速性3.3向中心返回的平滑性，方向盘必须平滑的返回4测量参数4.1方向盘的转角4.2回正的时间5影响回正的因素5.1转向柱管的摩擦将降低转向轮的回正能力，并能阻止其对中心的回正5.2中间轴的摩擦（在其上的轴承和橡胶中）和增加铰链的角度将降低转向轮的回正并能阻止其对中心的回正5.3悬架元件的摩擦将损害回正能力5.4结合（配合）的太紧（转向齿轮的摩擦）将损坏回正能力5.5不等长的半轴长度将损坏一个方向上的回正能力，并能改善另一方向的回正能力5.6伴随转动，可改善回正能力。
汽车转向系统性能检测与评价分析
• 机动车方向盘的最大自由转动量不允许 大于：
• （1）最高设计车速不小于100km/h的机 动车：20°；
• （2）三轮汽车：45°；
• （3）其他机动车：30°。
• 2）方向盘转向力
• 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水 泥或沥青道路上行驶，以10km/h的速度在
• 5s之内沿螺旋线从直线行驶过渡到直径为 24m的圆周行驶，施加于方向盘外缘的最 大切向力不应大于245N。
ab之间距离称为主销后倾拖距 力矩YL称为稳定力矩
在YL力矩作用下，将使车轮 回复到原来中间的位置，从而 保证了汽车稳定的直线行驶。 此力矩称为稳定力矩。
但此力矩也不宜过大，否 则在转向时为了克服此力矩， 驾驶员必须在转向盘上施加较 大的力（即转向沉重）。
因稳定力矩的大小取决于 力臂L的数值，而力臂L又取决 于后倾角γ的大小。现在车辆一 般采用的γ角不超过2°~3°现 代高速汽车由于轮胎气压降低 弹性增加，而引起稳定力矩增 加，因此γ角可以减小到零甚至 为负。
第四章
汽车转向系统性能检测与评价
多媒体课件
4.1汽车转向系统性能评价指标
• 1操纵性与稳定性
•汽车操纵性----驾驶员以最少的修正而能维 持汽车按给定的路线行驶以及按驾驶员愿望 转动转向盘以改变汽车行驶方向的能力。
• 操纵性能的评价： • (1)在规定车速下，汽车质心曲线轨迹与
转向盘转角的关系；
②气候条件
③左右车轮运动状态
2.转向操纵轻便性
• 转向操纵轻便性——驾驶员操纵转向盘的 容易程度。
• 转向沉重容易使驾驶员产生驾驶疲劳或使 车辆操纵失控而导致交通事故。通常采用 转向助力装置。
• 转向助力装置：液压助力、气压助力、电 动机助力
汽车运动校核实验的评价指标
汽车运动校核实验的评价指标
在汽车研发的评价过程中，为了验证汽车的动态品质，对于汽车的运动性能主观评价是至关重要的。
所谓主观评价是指通过人体感官获取被评价对象的参照信息，再由大脑对其进行判断的过程。
在汽车生产中，主观评价是一种从人-车-环境系统的角度考虑，以驾驶员的主观感觉为依据来综合评定车辆性能优劣的评价方法。
以底盘评价为例，驾驶员对操纵动作难易程度的感觉和此时的舒适性来对汽车进行评价，多通过打分方式进行。
下面主要介绍一下车辆运动性能的主观评价方法。
一、主观评价的项目以及打分方法
不同的评价项目都是用于对不同的汽车性能进行探究，驾驶员将会根据自身感受进行评判给出评价结果，因此存在许多不同的测试项目，例如：
①Audi的操纵稳定性评价体系分为转向性能、弯道性能以及直线行驶性能等方面。
②GM的评价体系分为直线行驶工况下的转向特性、转向盘力特性、汽车运动响应及曲线行驶下的转向特性等方面。
对于主观评价打分方法有如下两种：
①定量方法，通过打分表来定量描述车辆与指标相对应的关系。
每个驾驶者根据自身感受进行打分，记录下他们给出的分数。
可以得到大量的数据计算出打分平均值。
该方法的准确度取决于实验者能否给出合适的打分。
②定性方法，驾驶员通过对目标车辆和其他车辆比较给出排序。
这相比较来说是较容易的工作，而且节省了处理数据的时间。
这种方法能够表达车辆之间的差别，但是不能描述差别大小。
对于不同的公司组织有不同的评分标准，例如SAE（J1441）主观评价打分标准、《汽车行驶动力学性能的主观评价》内的主观评价打分标准以及德国宝马公司的主观评价打分标准。
EVTEST主观评价规程
主观评价规程
2018 年
中国汽车技术研究中心
目录
1 范围.......................................................................................................................................................... 1 2 规范性引用文件 ...................................................................................................................................... 1 3 EV-TEST 主观评价评分依据 .................................................................................................................. 1 4 动力性能主观评价方法 .......................................................................................................................... 2
4.1 总则 ............................................................................................................................................... 2 4.2 评价条件 ............
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
基于用户使用场景的转向性能评价
基于用户使用场景的转向性能评价作者：赖富刚吴成伟张绍海来源：《时代汽车》2021年第23期摘要：随着我国汽车市场的不断成熟，消费者对于汽车产品的需求已开始从关注产品性能慢慢过渡到注重体验感受，如何把握顾客真实的需求，并准确地转化为产品属性目标，从而指导产品开发是企业提升产品竞争力的有效手段。
本文主要基于用户实际使用工况对转向性能评价进行场景化分析，对相应的属性开方向具有积极意义。
关键词：转向性能评价场景化属性Evaluation of Steering Performance Based on User Usage ScenariosLai Fugang，Wu Chengwei，Zhang ShaohaiAbstract：With the continuous maturity of China’s automobile market， consumer demand for automotive products has gradually shifted from focusing on product performance to focusing on experience and feelings. How to grasp the real needs of customers and accurately translate them into product attribute targets， so as to guide product development， which is an effective means for companies to enhance product competitiveness， is important. This article is mainly based on the actual operating conditions of the user to conduct a scene analysis of the steering performance evaluation， which has positive significance for the corresponding attribute direction.Key words：steering performance evaluation， contextualization， attributes1 引言回顧国内汽车工业的发展历程，主要经历了从研究产品结构到重注性能表现，从关注感知质量到品牌DNA建设的过程。
汽车主观评价表
1 2 3 4 5 6汽车行驶动力学性能的主观评价行驶动力学性能总体印象分值评价人和日期备注加速性能制动性能转向性能弯道行驶性能直线行驶性能行驶舒适性1.加速性能1.1 加速俯仰1.2 加速摇摆1.3 加速抖动1.4 路径偏移1.4.1 高附路面下的路径偏移1.4.2 对开路面下的路径偏移1.5 驱动力影响下的跑偏1.6 转向卡紧1.7 牵引能力1.7.1 高附路面下的牵引能力1.7.2 低附路面下的牵引能力1.7.3 对开路面下的牵引能力1.7.4 对接路面下的牵引能力1.8 牵引力控制系统的调节特性1.9 牵引力控制系统的踏板反馈2.制动特性2.1 制动减速度2.1.1 高附路面下的制动减速度2.1.2 低附路面下的制动减速度2.1.3 对开路面下的制动减速度2.1.4 对接路面下的制动减速度2.2 制动热稳定性2.3 对开路面方向稳定性2.4 弯道制动方向稳定性2.5 转向可控性2.6 直线制动方向稳定性2.6.1 高附路面下的直线制动方向稳定性2.6.2 低附路面下的直线制动方向稳定性2.6.3 对开路面下的直线制动方向稳定性2.7 制动俯仰2.8 制动踏板力需求2.9 制动踏板感觉2.10 制动防抱死系统的踏板反馈2.11 踏板运动（仅适用于有 ABS/ESP）2.12 制动振颤2.13.1 制动高频噪音2.13.2 制动低频噪音2.14 制动自激振动3.转向性能3.1 转向瞬态响应3.2 中心区响应3.3 沟渠效应3.4 中心区回正能力3.5 转向盘力特性3.5.1 中心区转向盘力矩水平3.5.2 保舵力特性3.5.3 泊车工况转向盘力矩水平3.6 紧急转向工况助力特性3.7 转向回正振荡3.8 换道引起的横摆振荡3.9 驶出弯道后的残留转向效应3.10 路径保持性3.11 路感3.12 运动协调性3.13 保舵力协调性4.弯道行驶性能4.1 固有转向特性4.2 横摆响应特性4.3 侧向力的建立过程4.4 横摆运动的建立过程4.5 侧向极限性能4.6 侧倾特性4.7 对角沉浮4.8 外侧悬架反向支撑4.9 侧倾扭转4.10 换道行驶特性4.11 转弯制动特性4.12 转弯加速特性4.13 路面影响4.14 转弯中断动力特性5.直线行驶性能5.1 直线行驶稳定性5.2 悬架干涉转向5.3 侧倾转向5.4 转向摇摆5.5 纵向缝隙敏感性5.6 纵向沟痕敏感性5.7 驱动力突变反应5.8 侧风响应特性5.9 气流敏感性5.10 牵引车 - 挂车横摆稳定性6.行驶舒适性6.1 减震舒适性6.1.1 低速的减震舒适性6.1.2 高速的减震舒适性6.2 悬架俯仰运动特性6.3 悬架侧倾运动特性6.4 车身阻尼特性6.5 车轮滚动舒适性6.6 声振粗糙度6.7.1 滚动噪声6.7.2 轮胎轰鸣6.8 边棱敏感性6.9 轰鸣声6.10.1 减震器异响6.10.2 减震器摩擦噪声6.11 喘振6.12 吸能能力6.13 车轮悬空6.14 辅助弹簧作用6.15 回弹特性6.16 颠簸6.17 复制路面振动6.18 颠振6.19 载荷变化冲击6.20 车身振颤6.21 转向系统振颤6.22 转向系统振动 / 车轮不平敏感性6.23 转向冲击振动6.24 路面障碍冲击6.25 转向异响6.26 座椅的侧向导引。
中间位置转向性能主客观评价
中间位置转向性能主客观评价
陈俊燊;刘明石;孙跃辉;赖富刚;张绍海
【期刊名称】《时代汽车》
【年(卷),期】2024()9
【摘要】转向性能是保证车辆正常行驶的三大性能(加速、制动和转向)之一,一台车好不好开和转向性能的好坏有直接的关系。
转向性能既有主观评价指标,也有客观测试指标,如何将这两者之间的关系连接起来是一个比较难的问题。
目前大部分厂家将转向性能分为直线行驶性能、弯道行驶性能和转向干扰等几个方面。
而客观测试指标有转向力、转向灵敏度、力矩梯度、转向力矩死区等指标。
本文旨在提出转向直行行驶性能中主观评价指标和客观测试指标不仅仅是看高速行驶时的状态,更应该关注到各车速下的性能表现以及随车速的变化关系。
【总页数】3页(P23-25)
【作者】陈俊燊;刘明石;孙跃辉;赖富刚;张绍海
【作者单位】吉利汽车研究院(宁波)有限公司中央研究院
【正文语种】中文
【中图分类】U46
【相关文献】
1.中间位置转向力特性主客观评价相关性的研究
2.中间位置转向试验与半挂牵引车操纵稳定性
3.汽车操纵稳定性的中间位置转向试验
4.转向盘中间位置操纵稳定性试验研究
5.电动助力转向中间位置转向感觉分析
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直道行驶的转向特性
项目
7.3.2响 应特性
行驶轨迹变化
车辆在稳定直线 行驶状态下，施 加正弦或者无规 则转向输入。转 角幅度从很小开 始逐渐增大，直 到车身产生明显 侧向运动。改变 车速后重复该工 况
速度范围
30km/h到 最高车速
评价内容
研发目标
车辆为保持行 驶路线采取的 转向动作，其 产生的车身响 应
转向回正的运 动学设计（主销 后倾、主销内倾）
轮胎特性（车轮 和轮胎尺寸，特 征参数，如轮胎 侧偏刚度等）
直道行驶的转向特性
项目 行驶轨迹变化 速度范围 评价内容
研发目标 影响因素
7.3.4转 向中位 感觉
车辆在不同车速 下保持直线行驶 状态，使车辆轻 微转向，以获得 最小的行驶路线 改变（根据车速 的不同，方向盘 转角介于3-10度 之间）。方向盘 在转动后首先会 回正。在其它行 驶工况中也将撒 手松开方向盘
0.00
Lateral Acceleration (g)
N300 Coil Initial Design (Design Mass, PAS) Optimised Coil Sprung (PAS) Optimised Coil Sprung (NO PAS)
Target (Design Mass) Suzuki APV (Design Mass) N300 Coil Initial Design (Design Mass, No PAS)
车辆应该自 发且线性的 对转向输入 做出响应。 时间和相位 延迟或车辆 的过度响应 都应避免
影响因素
静态和动态转向传 动比
伺服转向的转向特 性曲线
侧倾支承（弹簧、 稳定杆、阻尼）
前、后桥的侧倾运 动学
前、后桥的弹性运 动学（尤其是在有 侧向力的情况下）
轴荷分布
车辆的转动惯量
空气动力学参数 （前、后轴的升力/ 压力系数）
转向盘角阶跃输入试验
Lateral Acceleration Response Times with Lateral Acceleration Build Up
Lateral Acceleration Response Time wrt Steady State Lateral Acceleration - 25m/s Step Steer Inputs
评价内容 研发目标
低侧向加速 度时，缓慢 变道行驶时 的转向力和 保持力
转向盘力矩和 转向保持力矩 应该随着车速 的增加而增 加，以获得所 有车速范围内 足够的自回正 性能。转向系 统对外界的干 扰应有足够高 的鲁棒性，同 时转向系统可 以在保证转向 舒适性的前提 下，把车速信 息反馈给驾驶 员
影响因素
静态和动态转向 传动比
伺服转向的转向 特性曲线
轴几何尺寸的设 计
轮胎特性（车轮 和轮胎尺寸，尤其 是轮胎宽度、特征 参数，如轮胎侧偏 刚度、轮胎磨损等）
轴载分布
中间位置的转向力水平
不同类型的车辆在不同行驶工况下侧向加速度和转向盘转矩间的关系
转向力特性
项目
7.3.5.2线 性区域内 转向力水 平
转向盘角阶跃输入试验
侧向加速度响应
转向盘角阶跃输入试验
横摆角速度响应
转向盘角阶跃输入试验
Lateral Acceleration Hand-wheel Gain with Lateral Acceleration Build Up
Lateral Acceleration Gain wrt Steady State Lateral Acceleration - 25m/s Step Steer Inputs
小转向角和转 向力矩产生的 侧偏响应
车辆在很小的 转角激励下应 该产生响应。 转角大小和转 向力矩应该成 比例增加。不 允许间隙、滞 后、摩擦、弹 性或惯性等因 素对转向特性 产生影响。为 了保证直线行 驶的稳定性， 应使转向角度 随同车速提高 而稳步增大
影响因素
转向系统的弹性
前、后桥运动学 和弹性运动学 （尤其在微小的 侧向力作用下）
25
27
29
31
33
35
-0.0050
-0.0100
-0.0150
-0.0200
-0.0250
-0.0300
Forward Speed (m/s)
N300 Coil Initial Design (Design Mass, PAS) Optimised Coil Sprung (PAS) Optimised Coil Sprung (NO PAS)
Lateral Acceleration Gain ('g'/deg)
0.0000
-0.0020
-0.0040
-0.0060
-0.0080
-0.0100
-0.0120
-0.0140
-0.0160
-0.0180
-0.50
-0.45
-0.40
-0.35
-0.30
-0.25
-0.20
-0.15
-0.10
-0.05
伺服转向的转向 特性曲线
转向系统的摩擦
轴几何尺寸的设 置
轮胎特性（车轮 和轮胎尺寸、特 征参数，如轮胎 侧偏刚度等）
直道行驶的转向特性
项目 行驶轨迹变化 速度范围
7.3.3沟 渠效应 (只适用 于伺服 转向车 辆)
首先直线行驶， 随后适度转向， 比如迅速超车动 作
80km/h到 最高车速
评价内容 研发目标
Target (Design Mass) Suzuki APV (Design Mass) N300 Coil Initial Design (Design Mass, No PAS)
转向盘角阶跃输入试验
Lateral Acceleration Response Times with increasing speed
Lateral Acceleration Gain ('g'/deg)
Lateral Acceleration Response Gain wrt Steady State Lateral Acceleration - 0.3 'g' Step Steer Inputs
0.0000
15
17
19
21
23
转向性能
整车性能集成科
黄元毅
转向系的功能
驾驶员通过方向盘控制前轮绕主销的转角来操纵汽车运动的 方向
通过转向盘的反作用力，将整车及轮胎的运动、受力状况反 馈给驾驶员，即路感
转向特性
转向特性是指车辆在行驶和停车过程中，通过施加转向输 入，车辆所表现出的动态响应以及包括转向感觉、转向反馈 和转向做功在内的车辆转向特性。
影响因素
直线行驶 时，转向的 自回正性
直线到弯道 行驶的平稳 过度
正确的转向特性 应该保证明显的、 可感知的自回正 性能。直线行驶 过渡到转向行驶 的过程应该平顺。 转向盘力矩在较 高车速下应足够 大，以获得较高 的抗干扰能力， 如类似于侧向风 引起的外部干扰
转向特性曲线
伺服阀的结构 （扭转刚度、控 制回路、控制角 度）
Time to 90% Steady State (s)
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
-0.50
-0.45
-0.40
-0.35
-0.30
-0.25
-0.20
-0.15
-0.10
-0.05
0.00
Lateral Acceleration (g)
N300 Coil Initial Design (Design Mass, PAS) Optimised Coil Sprung (PAS) Optimised Coil Sprung (NO PAS)
行驶轨迹变化 速度范围
在直线行驶过程 60km/h 中，使车辆迅速 到最高车 转向。根据不同 速 车速，改变转向 角度和转向速 度，以保证转向 过程介于正常行 驶状态和极限行 驶状态之间。转 向后迅速回打方 向盘
评价内容
转向输入后 车辆运动响 应的建立
车身横向运 动和横摆运 动的超调和 残留振动
研发目标
Target (Design Mass) Suzuki APV (Design Mass) N300 Coil Initial Design (Design Mass, No PAS)
转向盘角阶跃输入试验
Lateral Acceleration Hand-wheel Gain with Increasing Speed
转向灵敏性的评价方法和评价指标
转向灵敏性评价方法有多种，常用的有转向盘阶跃输入试验、 方向盘脉冲输入试验、转向盘中间位置操纵稳定性试验(方 向盘连续正弦输入)、蛇行试验等。
转向灵敏性评价指标：转向灵敏度，横向加速度增益，峰值 响应时间，反应时间等。
影响汽车转向响应灵敏性的主要因素
影响汽车转向灵敏性的主要因素有： 1)转向传动比 2)动力转向 3)轮胎侧偏刚度 4)整车重量和质心位置 5)轮距和轴距 6)onse Time wrt Steady State Lateral Acceleration - 0.3 'g' Step Steer Inputs
Time to 90% of Steady State (s)
0.75
0.70
0.65
0.60
0.55
120km/h到 最高车速
转向时的方向 盘转角，转向 力矩和侧偏响 应
方向盘松脱后 的回正转向
车辆在转向时 转向回正的运动