广州地铁信号系统基础知识培训
地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲课件
5.1 联锁概念
一、停车场轨道电路
v 1. 停车场轨道电路的构成及特征
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲
5.1 联锁概念
一、停车场轨道电路
v 1. 停车场轨道电路的构成及特征
v
道岔轨道电路的道岔绝缘有两种安装方法：如图5.3
（a）、（b）中道岔绝缘设置在直股线上，叫做直股切
5.2 车站联锁系统
v
进路是由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信
号机进行防护。所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到
进路要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。
为了保证列车在车站范围内的运行安全，在信号机、进路
和道岔三者之间，存在某些相互制约的关系，这种关系称
之为“联锁”。下面谈谈存在于道岔、进路和信号机之间
割；图5.3（c）、（d）中的道岔绝缘设置在弯股线上，
叫做弯股切割。
v
道岔区段轨道电路从电路结构来分，有串联式和并
联式两种。
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲
5.1 联锁概念
一、停车场轨道电路
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲
5.1 联锁概念
一、停车场轨道电路
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲
5.1 联锁概念
5.1 联锁概念
二、进路的种类及划分
v 1. 进路的种类 v （6）侧面防护进路
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲
5.1 联锁概念
二、进路的种类及划分
v 1. 进路的种类 v （6）侧面防护进路
城市轨道交通信号基础联锁系统第一讲
5.1 联锁概念
二、进路的种类及划分
v 2. 进路的划分 v 所谓进路的划分，即明确各种进路的始端和终端。将
地铁信号基础知识复习要点
地铁信号基础知识复习要点在现代城市交通系统中，地铁成为了人们出行的重要方式之一。
地铁的运行离不开信号系统的支持，它不仅能确保乘客的安全，还能提高地铁的运行效率。
本文将为您介绍地铁信号的基础知识复习要点。
一、地铁信号系统的基本组成地铁信号系统主要由输入设备、处理设备和输出设备三部分组成。
其中输入设备是指地铁列车上的传感器，用于监测各种参数的变化，例如车速、车门状态等。
处理设备则是对输入数据进行处理和分析，并根据预定的算法和规则生成控制指令。
最后，输出设备将控制指令传送到地铁轨道上的信号设备，如信号灯、道岔等，以控制列车的运行。
二、地铁信号系统的工作原理地铁信号系统采用了一种称为区间模式的工作原理。
在这种工作模式下，地铁轨道被划分为一系列相邻的区间，每个区间都有一个信号设备。
当一列地铁列车进入某个区间时，该区间的信号设备将显示红灯，表示该区间已被占用。
其他地铁列车在收到红灯信号后会停下等待，直到前方区间的信号变为绿灯，表示该区间空闲，才能继续行驶。
三、地铁信号的种类与意义地铁信号主要分为红灯、黄灯和绿灯三种，每种信号有着不同的意义。
1.红灯：红灯信号表示危险，禁止列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到红灯信号时，必须停下等待，以确保安全。
2.黄灯：黄灯信号表示准备停车，地铁列车需要减速并做好停车的准备。
黄灯通常是在红灯和绿灯之间的过渡信号。
3.绿灯：绿灯信号表示安全，允许列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到绿灯信号时，可以继续行驶。
四、地铁信号系统的常见故障及处理方法在地铁信号系统中，常见的故障包括信号设备损坏、传感器故障、数据传输故障等。
针对这些故障，通常采取以下处理方法：1.信号设备损坏：当信号设备损坏时，应立即通知相关维修人员进行维修或更换。
2.传感器故障：传感器故障可能导致信号系统无法获取准确的输入数据。
在发现传感器故障时，需要及时检修或更换传感器。
3.数据传输故障：数据传输故障可能导致信号指令无法准确传送到信号设备。
广州地铁四号线信号系统介绍及常见故障处理
广州地铁四号线信号系统介绍及常见故障处理在地铁运营中，信号系统起到了非常重要的作用，它作为行车的重要凭证，直接关系到列车的运营安全、运营效率以及服务质量。
它既能保证乘客和列车的安全，又能实现列车自动、快速、有序及高密度运行。
信号系统故障时，行车调度员的处理水平，决定了故障影响程度。
标签：地铁；信号故障；行车调度Abstract：Signal system plays a very important role in subway operation. As an important certificate of driving，it is directly related to the train operation safety，operational efficiency and service quality. It can not only guarantee the safety of passengers and trains，but also realize the automatic，fast，orderly and high-density operation of trains. When the signal system fails，the handling level of the dispatcher determines the influence degree of the fault.Keywords：subway；signal failure；train dispatching引言由于信号故障种类多、影响大、处理难、预见性差等特点，信号故障一直以来都是调度员工作的难点。
故障处理期间，势必造成列车晚点、乘客舒适度下降、行车间隔混乱等问题，甚至会导致危及行车安全的次生事故。
广州地铁四号线采用TRAINGUARD MT系统，该系统是由德国西门子公司开发，采用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能的列车自动控制系统。
地铁信号系统课件
轨道电路技术
轨道电路概述
轨道电路是地铁信号系统中的一种重要设备，用于检测列车的占 用和空闲状态。
轨道电路的工作原理
轨道电路通过电流的传输和接收，实现列车占用和空闲状态的检测 。
轨道电路的优点和局限性
轨道电路具有结构简单、可靠性高、成本低等优点，但也存在一些 局限性，如易受干扰、传输距离有限等。
无线通信技术
总结词
地铁信号系统由多个子系统组成，包括列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等。
详细描述
地铁信号系统通常由列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等多个子系统组成。这些子系统相互协作，共同 完成列车运行的监测和控制任务。其中，列车控制系统是核心子系统，负责实现列车的自动驾驶和自动防护功能 。
02
地铁信号系统技术
如列车自动控制系统（ATC）、列车自动监 控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP ）等。
北京地铁信号系统的实际应用
北京地铁信号系统的优势与不足
如列车运行控制、列车调度、信号设备维 护等方面的应用。
对北京地铁信号系统的性能、可靠性、安 全性等方面进行评价，并提出改进建议。
上海地铁信号系统
上海地铁信号系统概述
故障导向安全原则
地铁信号系统在设计、制造、安装、 调试和运营维护等各个环节都应遵循 故障导向安全原则，确保系统在故障 情况下能够导向安全状态。
冗余设计
冗余设计
地铁信号系统采用冗余设计，即通过增加设备或元件的备份数量，提高系统的可靠性和可用性，确保 在部分设备或元件出现故障时，系统仍能正常运行。
冷备与热备
广州地铁信号系统
广州地铁信号系统概述
广州地铁信号系统的发展历程、现状及未来规划。
广州地铁信号系统的技术特点
广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义
目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1：信号机颜色意义表 (78)附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
城市轨道交通信号设备培训讲义(PPT 146页)
城市轨道交通对信号系统的要求 城市轨道交通对其信号系统提出与铁路不尽相
同的要求。 安全性要求高 通过能力大 保证信号显示 抗干扰能力强 可靠性高 自动化程度高
城市轨道交通信号系统的特点 城市轨道交通信号系统沿袭铁路的制式，但由
于其自身的特点，与铁路的信号系统有一定的区别。 城市轨道交通信号系统的特点是：
城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向 右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊情况 可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
• 信号机柱的选择
高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等 优点，因此车辆段的进段、出段信号机（以及停车 场的进场、出场信号机）均采用高柱信号机。而其 他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安 装空间有限，一般采用矮型信号机。
在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方 设置发车指示器，指示列车出站。
转辙机用以转换道岔。
非集中联锁站及轨旁设备
非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急 关闭按钮和乘客向导显示牌。无道岔的非集中联 锁站轨旁仅有轨道电路的耦合单元等。有道岔的 非集中联锁站除了轨旁的耦合单元外，有防护信 号机和转辙机。
车辆段信号楼内设置适合于联锁设备、 ATS 设备的UPS及蓄电池。
试车线设备
试车线上设若干段与正线相同的ATP/ATO地 面设备，用于对车载ATC设备的试验。试车线设 备室内设用于改变试车线运行方向和速度的控制 台。试车线设备室配备一套适合于ATP/ATO设备 的UPS，不设蓄电池。
车载ATC设备
车载设备包括ATP和ATO两部分，用来接收 轨旁设备传送的ATP信息，计算列车运行曲线， 测量列车运行速度和走行距离，实行列车运行超 速防护以及列车自动运行，来保证行车安全和为 列车提供最佳运行方式。
地铁信号安全教育培训
一、培训目的为了提高地铁信号系统操作人员的安全意识和操作技能，确保地铁信号系统的安全稳定运行，特举办本次地铁信号安全教育培训。
通过本次培训，使参训人员充分认识到地铁信号安全的重要性，掌握地铁信号系统的基本操作规程和安全注意事项，提高应急处置能力，确保地铁运营安全。
二、培训对象本次培训对象为地铁信号系统操作人员、管理人员及相关部门人员。
三、培训内容1. 地铁信号系统概述（1）地铁信号系统的组成及功能（2）地铁信号系统的分类及特点（3）地铁信号系统的技术发展及趋势2. 地铁信号安全操作规程（1）信号设备操作规程（2）信号设备维护保养规程（3）信号设备故障处理规程3. 地铁信号安全注意事项（1）信号设备操作安全注意事项（2）信号设备维护保养安全注意事项（3）信号设备故障处理安全注意事项4. 地铁信号应急处置（1）应急处置原则（2）应急处置流程（3）应急处置注意事项5. 案例分析通过分析实际案例，使参训人员了解地铁信号安全的重要性，提高安全意识和操作技能。
四、培训方法1. 理论讲解由资深信号工程师或相关专家进行理论讲解，确保参训人员掌握地铁信号系统的基本知识。
2. 现场演示通过现场演示信号设备操作、维护保养及故障处理，使参训人员直观地了解操作过程。
3. 案例分析通过分析实际案例，使参训人员了解地铁信号安全的重要性，提高安全意识和操作技能。
4. 互动交流设置互动环节，让参训人员就培训内容进行提问和讨论，提高培训效果。
五、培训时间本次培训时间为2天，具体安排如下：第一天：地铁信号系统概述、地铁信号安全操作规程第二天：地铁信号安全注意事项、地铁信号应急处置、案例分析六、培训考核培训结束后，将对参训人员进行考核，考核形式包括笔试和实操考核。
考核合格者将获得培训合格证书。
七、培训纪律1. 参训人员应严格遵守培训纪律，按时参加培训，不得迟到、早退。
2. 参训人员应认真听讲，积极参与互动交流，做好笔记。
3. 参训人员应保持会场秩序，不得大声喧哗、随意走动。
城市轨道交通信号系统培训课件
的地方。
精
21
工频交流连续式的轨道电路
• 3、一送多受轨道电路 • 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分
支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任 一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。使用 时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实际中应注意： • （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 • （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该 分支的末端应设受电端。 • （3）、一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 • （4）、任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
精
38
50HZ微电子相敏轨道电路
二、电路基本原理
牵引电流 信号电流
RD1
R1
※
※
BG5-B
JNQ-B
RD2 50Hz RD2
GJZ220 GJF220
室外
室内
RD1 BZ-B
R2
※ ※
TXQ-B WXJ50
50Hz
JJZ110 JJF110
单轨条式50Hz相敏轨道电路精 原理图
工频交流连续式的轨道电路
• 五、钢轨绝缘节的设置
• 1、超限绝缘问题 • 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m • 3. 死区及四区段之间或死区与相邻轨道电路间隔。
• 4、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站 、接车进路信号机处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。 出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以设在信号机前方1m或后方 6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一 致。
属和破坏绝缘的气体与导电尘埃；
地铁信号工必备知识点
地铁信号工必备知识点一、知识概述《地铁信号工必备知识点》①基本定义：简单来说，地铁信号工就是保障地铁信号系统正常运行的工作人员。
信号系统就像地铁的“大脑神经”，指挥着列车什么时候走、在哪停，而信号工就是给这个“大脑神经”做维护、维修的人。
②重要程度：在地铁运营里那可是非常重要的一环。
要是信号出问题了，列车就像没头的苍蝇，要么走不了，要么容易撞车，所以信号工是保证地铁安全、高效运行的关键工种。
③前置知识：得先懂得基本的电路知识，就像家里电灯为啥亮你得明白吧。
还有计算机的一些基础知识，毕竟现在信号系统都很智能化，跟计算机打交道很多。
通信方面的基础知识也需要，信号怎么传输之类的。
④应用价值：实际应用场景就是每天地铁站里列车的正常运营啊。
如果信号正常，乘客就能按时乘车，不耽误事；要是信号工没做好工作，那大家上班上学就可能迟到，地铁也会乱成一团糟。
二、知识体系①知识图谱：地铁信号工的知识体系里包括信号系统的基本原理、信号设备的安装和维护、故障的排查和修复这些等。
它就像一棵大树的主干，旁枝末节的小知识都是围绕它展开的。
②关联知识：和地铁车辆知识有关联，因为信号系统和车辆得协同工作。
还有电工学、通信原理这些知识有联系，像信号传输就靠通信原理，信号设备靠电工知识来维护。
③重难点分析：- 掌握难度：掌握信号系统的整体架构和原理有点难，因为这是个庞大复杂的系统。
信号设备的精密维修也是难点，稍微不小心就可能修坏或者没修好。
- 关键点：要熟悉各种信号设备的特性，按我的经验就得反复看设备说明书。
在排查故障的时候要有清晰的思路，不能乱了阵脚。
④考点分析：- 在信号工考证中，肯定会考查信号系统的基本组成。
可能会出选择题，问某个部件属于信号系统的哪一部分。
- 故障排查也经常考，会出个故障现象，让考生写出排查的步骤。
三、详细讲解（综合多种类型）①概念辨析：- 地铁信号系统有好多概念。
比如应答器，这玩意简单说就是列车的位置识别装置，列车经过它的时候，它给列车传递信息，告诉列车现在在哪了。
地铁信号培训总结
地铁信号培训总结地铁学习培训心得体会为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。
公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。
我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。
“问渠那得清如许，为有源头活水来。
”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。
为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。
通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。
现将培训学习情况总结如下：一、培训学习情况此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。
刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。
自1997年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设路网，目前已建成线网236km，144座车站。
广州一、二、八号线采用6节编组A型列车；三号线采用6节编组B型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组L型列车；广佛线采用4节编组B型列车；APM线采用2节编组CX-100列车。
广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；APM线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。
安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。
广州地铁信号系统基础知识培训
广州地铁信号系统基础知识培训广州地铁信号系统基础知识培训是一项重要的培训计划，其目的是让参与培训的人员了解广州地铁的信号系统，掌握其基础知识以及应对故障的方法和技能。
本文将从以下几个方面对广州地铁信号系统基础知识培训进行详细介绍。
一、广州地铁信号系统是什么？广州地铁信号系统是地铁列车运行的关键设备之一，用于控制列车的运行速度和安全。
广州地铁信号系统分为自动驾驶和半自动驾驶两种模式，自动驾驶模式下列车完全由信号系统控制，半自动驾驶模式下列车由司机和信号系统共同控制。
二、广州地铁信号系统有哪些基础知识？1. 信号点、信号机和联系线：信号点是指在轨道上进行控制和进路切换的位置，信号机是一种装置，用来指示列车前方是否安全或提醒列车的司机做出相应行动，联系线是一种用来传送信号信息的电缆。
2. 信号机种类：广州地铁信号机种类较多，主要有三色灯信号机、双黄灯信号机、接车信号机、进路信号机等。
不同的信号机在列车运行过程中发挥不同的作用，司机需要根据信号机的指示采取相应的行驶方式。
3. 列车运行的速度：广州地铁列车的运行速度由信号系统控制，司机需根据信号机的指示调整列车的速度。
信号机显示红色时，列车一般需要减速或停车。
4. 遇到故障的应对方法：在列车运行过程中，由于各种原因可能会出现信号机故障、通信故障等问题，为了保证运行的安全和顺畅，广州地铁信号系统采取了各种应对措施，如紧急停车、进路切换、人工驾驶等。
三、信号系统基础知识培训的重要性1. 可以提高工作人员的技能：参加广州地铁信号系统基础知识培训的工作人员可以掌握信号系统的基础知识和相关操作技能，更好地保障地铁列车的正常运营。
2. 可以提高工作效率：了解信号系统的基础知识可以提高工作人员对设备的认知程度，能够快速准确地排查设备故障并进行维修。
3. 可以更好地维护地铁设备：信号系统基础知识培训可以帮助工作人员了解设备的工作原理和习惯故障，及时进行检查和维护，能够有效提高设备寿命和可靠性。
广州地铁信号系统培训讲义
广州地铁 Guangzhou Metro
- 车地通信信息更新率：每秒至少更新1次。 - ATP站台停车窗0.5m。 - ATO站台停车精度在 0.5m范围内时，正确率为99.9998%。 - ATO站台停车精度在0.3m范围内时，正确率为99.995%。 - 可用性指标： • ATC系统为：99.999% • ATC各计算机系统为：99.9998% • - 列车因信号系统的原因产生的非期望（不正常）紧急制动发生率
广州地铁 Guangzhou Metro
• - 传输频带、传输速度、调制解调方式及误码率等指标均 符合ITU-T标准。
• - 信号系统能满足线路初期、近期、远期编组运行的运营 能力要求，最小行车间隔109秒。信号系统正线追踪间隔 按列车90秒设计。正线折返时间应满足远期行车间隔的要 求，出入段线的能力与正线行车间隔相适应，并留有一定 的余量。
广州地铁 Guangzhou Metro
列车追踪 列车追踪是一个轨旁的安全功能。列车追踪负责安全计算线路可变
闭塞分区的ATP空闲状态。列车的位置报告是主要输入信息，与轨旁 ATP和轨旁空闲检测状态建立了通信通道。 以下原则是列车追踪功能设计的基础： • 该功能提供线路可变闭塞分区的安全空闲信息，作为移动授权计算的 基础。 • 建立了车对地通信的列车，用列车的位置进行追踪。 • 没有建立车对地通信的列车，用轨旁空闲检测进行追踪。 • 故障列车用轨旁空闲检测进行追踪。 • 该功能检查轨旁空闲检测和列车位置报告的一致性，一旦出现差异， 提供报警。 • 在列车追踪功能里考虑元件的联锁状态，比如道岔的位置、信号机的 显示。 • 对装备车和非装备车的识别是安全（vital）功能。此功能是移动闭塞 + 固定闭塞的混合运营的基础。
地铁信号安全教育培训(2篇)
第1篇一、引言随着我国城市化进程的加快，地铁作为一种高效、便捷的城市公共交通工具，得到了广泛的应用。
地铁信号系统作为地铁运营的重要组成部分，其安全性直接关系到乘客的生命财产安全。
为了提高地铁信号系统的安全性，保障地铁运营的顺利进行，本培训旨在对地铁信号系统工作人员进行安全教育培训。
二、培训目标1. 提高地铁信号系统工作人员的安全意识，增强安全责任感；2. 使员工掌握地铁信号系统的工作原理、操作规程和安全注意事项；3. 提高员工应对突发事件的能力，确保地铁信号系统的稳定运行。
三、培训内容1. 地铁信号系统概述（1）地铁信号系统的组成及功能；（2）地铁信号系统的分类及特点；（3）地铁信号系统的关键技术。
2. 地铁信号系统操作规程（1）操作前的准备工作；（2）操作过程中的注意事项；（3）操作后的检查与记录。
3. 地铁信号系统安全注意事项（1）设备操作安全；（2）人员操作安全；（3）现场作业安全；（4）应急处置安全。
4. 地铁信号系统应急处置（1）应急处置原则；（2）应急处置流程；（3）应急处置注意事项。
5. 地铁信号系统常见故障及排除方法（1）故障原因分析；（2）故障排除方法；（3）故障处理注意事项。
6. 地铁信号系统安全培训考核（1）考核方式；（2）考核内容；（3）考核评分标准。
四、培训方法1. 理论授课：通过PPT、视频等形式，对地铁信号系统安全知识进行讲解；2. 案例分析：通过实际案例，分析地铁信号系统安全事故原因及预防措施；3. 实操演练：组织员工进行地铁信号系统操作演练，提高实际操作能力；4. 安全培训考核：对员工进行安全培训考核，检验培训效果。
五、培训时间本次培训时间为2天，具体安排如下：第一天：上午：地铁信号系统概述、地铁信号系统操作规程；下午：地铁信号系统安全注意事项、地铁信号系统应急处置。
第二天：上午：地铁信号系统常见故障及排除方法；下午：地铁信号系统安全培训考核。
六、培训效果评估1. 培训结束后，对员工进行安全培训考核，了解培训效果；2. 对培训过程中发现的问题进行总结，改进培训方法；3. 定期组织安全培训，提高员工安全意识。
地铁信号基础知识复习要点
地铁信号基础知识复习要点
地铁是现代城市交通系统中非常重要的一部分，而信号系统则是保障地铁运营安全与高效的核心技术之一。
本文将介绍地铁信号的基础知识，旨在帮助读者复习地铁信号系统的要点。
一、地铁信号系统的作用和目标
地铁信号系统的主要作用是控制地铁车辆的运行和保证乘客的安全。
其主要目标包括：
1. 控制车辆的速度和位置，确保列车保持安全的距离。
2. 提供精确的位置信息，以便调度和管理地铁网络。
3. 检测和报告设备故障和其他异常情况。
4. 提供乘客信息和服务。
二、地铁信号系统的元件和组成部分
1. 轨道电路系统：通过在轨道上布设电缆和传感器，实现对列车位置和速度的监测与控制。
2. 信号灯：以多种颜色和形式表示车辆运行状态的光信号设备，包括红、黄、绿灯。
3. 车辆设备：包括列车控制器、制动系统等，与信号系统协同
工作。
4. 运行控制中心：通过监控和调度系统控制和管理整个地铁网
络和列车运行。
三、地铁信号系统的工作原理
1. 轨道电路系统监测列车位置和速度，通过轨道上的传感器传
输信息。
2. 信号灯根据监测到的列车位置信息和控制命令，发出不同颜
色的光信号，告知驾驶员如何操作。
3. 车辆设备根据信号灯的指示，自动调整车辆的速度和位置，
保持行车的安全间距。
4. 运行控制中心通过监测系统和调度系统，实现对地铁网络和
列车运行的监控和管理。
四、地铁信号系统的安全措施。
站务员岗前培训教材(地铁专业知识)
站务员岗前培训教材(地铁专业知识)●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13 ●第三章车站环控与防灾报警设备…………………………13-23 ●第四章通讯设备……………………………………………23-25 ●第五章信号设备……………………………………………25-29 ●第五章供电设备…………………………………………….29-30第一章地铁车辆概述广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每个运行方向每小时能载送50,000名乘客。
一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷与所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包含停站时间与折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，下列各节中所提及的地铁车辆均指电客车）由德国进口，一号线共21列车。
广州地铁车辆在牵引操纵系统、制动操纵系统、信息系统与空调操纵系统方面使用了先进的微机操纵技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能与故障保护功能与乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式使用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。
接触网的供电额定电压为DC1500V，相关于列车而言，接触网上的电压同意波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路与辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备与辅助设备。
➢列车的编组广州地铁列车是由两组单元车构成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一节拖车（A车）与两节动车（B车与C车）构成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立操纵。
列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A-“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。
➢列车、车辆的各设计参数1.在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。
地铁信号系统知识
追踪列车的停车点
制动曲线
车尾位置
列车位置信息 车头位置
基于线路数据 和停车点信息逐
次生成制动曲线
车载设备
防护距离
计算制动曲线 与列车的位置、速度比较
制动控制
1. 联锁控制轨旁道岔动作， 并将道岔的状态信息传递 给ZC。
ZC
AP
联锁
2.ZC (基于列车位置和道 岔状态信息) 给车载传送 移送授权，并将列车位置 信息传递给ATS
国铁中信号机是给司机提供信号指示的 最主要的设备。而在地铁正线信号系统中， 正常CBTC信号模式下信号机是没有作用的 （亮蓝灯或直接灭灯），司机只依靠车载 人机界面上的信号显示来行车，不用观 看轨旁信号机指示。只有在CBTC故障降级 的情况下，正线信号机才发挥指示行车的 作用。
③ 计轴
计轴是正线信号系统重要设备之一，具有轨道区段空闲检查、列车 完整性检查等功能，是正线信号系统降级后的重要设备。图中给出计轴 系统的主要设备：1、磁头2、电子盒3、安装盒4、计轴评估器（ACE）
• 记录和统计系统事件的时间和日期。
3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
（2）列车自动保护（ATP）（含正线联锁）子系统 • 列车定位/测速 • 安全列车间隔控制 • 列车速度和方向的监督防护 • 经济制动使能（实施） • 列车完整性监督 • 轮径确认及磨损补偿 • 车门/屏蔽门监控 • 轨道终点、工作区域和折返作业的防护 • 列车筛选
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广州地铁三号线信号系统培训资料（内部资料)目录1. 参考文档2ﻩ2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3ﻩ2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7)２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8)2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9ﻩ2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1ﻩ０3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11ﻩ3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心ﻩ１24. 轨旁设备ﻩ１2５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20)7. 附件................................................................................................................................ 2０1．参考文档管理方面２.SｙstemＡrｃｈiｔecturｅ／系统结构ＴhｅAＴＣsｙｓteｍiｓbasｅｄoｎAｌｃatel’s SelTｒac ｔecｈｎology. Thｅmaｉnｓubsystemｓｏｆthe ATC are ｓｈowｎin Figure２abｏve.ATC系统基于Ａlcatｅl ＳeｌＴｒac技术。
AＴC主要的子系统如上图2显示。
The ATC system incｌudes the fｏlｌｏwiｎg sｕbｓystemｓ:ATC系统包括下列子系统：ﻭ·ﻩThe SysteｍManagｅmｅntＣeｎtre(SMＣ)系统管理中心(ＳMＣ）;·ﻩA VehicleＣonｔrｏｌCeｎｔre (ＶＣC)车辆控制中心（VCC）;ﻭ·Station Ｃontroｌlｅrs(STＣｓ)车站控制器（STＣ);ﻭ·Vehicle On-boaｒd Ｃｏntrollers (ＶOＢCｓ)车载控制设备（VＯBC);·Iｎdｕctive LooｐDａta Ｃoｍｍｕnicaｔｉons.感应环线数据通信ﻭI nduct i ve LoopGuangzhou Line 3 Seltrac S40 System Configuration (2 of 2)2．1 Ｓystem Ｍaｎａgement Cenｔrｅ(ＳＭC）/系统管理中心（S ＭC)TheＳｙstem Maｎagement Ceｎtre(SMＣ)is the ovｅraｌlｍanagemeｎt faciｌity. It ｓerves as the inteｒfａce beｔｗｅeｎtｈe system and the Ｃentral Control Opｅrａtors and ｐrovides tｈe required ＡTS leｖel auｔｏmatiｃｃｏntrol and suｐｅｒvisiｏn fuｎctiｏns.Itｓprimａrｙｆuncｔion ｉs ｔo provide informatｉｏn ｔo the COs on tｈｅｐositioｎanｄstatus ｏf alｌtrａckeｄtraiｎs，ａnｄｓtatｕs oｆtheｆiｅlｄｅqｕiｐmｅnt ｗitｈin the AＴＣsｙsteｍ.系统管理中心（SMＣ）包括全系统的管理设备。
它是系统和中央调度员的接口，提供ATS层的自动控制和监督功能。
SMC首要的功能是向中央调度员提供所有跟踪列车的位置、状态、以及整个AＴC系统范围内所有设备的状态信息。
ﻭThｅSＭC CＯcommａｎd ｓeｔiｎcludes:SMＣ中央调度员指令包括:ﻭ·Sysｔｅm Inｉtｉalizａtｉon （e.g. ｓyｎｃhｒoｎiｚinｇcorreｃt dat ｅand time ｏf dａｙamoｎｇst tｈe vａrious worｋstations).系统初始化（例如在不同工作站间同步正确的时间和日期)·Ｔｒain Roｕtｉng (e.g．rｏutｉｎｇtraiｎs to ｓtatｉonｓ，assigning ｔrａｉns to lｉnｅs).设置列车进路(例如安排列车进路到车站，分配列车到运行线)ﻭ·TraｉｎLaunch Allocaｔion (ｉ.e. ideｎｔifying candidatｅtｒainｓｆｏr ｒｅｖenuｅｓｅrｖｉce)．列车发车指配(即标识即将投入运营的列车）·ﻩScｈedｕlｅａsｓignment ａnd modificatｉoｎ.设置和修改运行图·ﻩSwｉtｃh Moveｍent.道岔的转换·ﻩTｒａin ａnd Ｇuidｅway Ｉnformaｔion Reｑuｅsｔs．列车和线路信息的请求ﻭ·Sysｔｅm aｎd Trａｉn Hold/Releａse．系统和列车的保持和释放ﻭ·ＡutoｍａticＴrain Lａunch/Exiｔ(ｉ.e．getｔｉng ｔrains into and out ｏf revenｕｅservice）funcｔiｏn．自动列车的发车/退出功能(即列车投入和退出运营服务）ﻭ·Auｔoｍatｉc ＴｒaｉｎRｅgulatiｏｎfuncｔioｎ．自动列车调整功能·Ａｕtomaｔｉc Train and GuidewａｙAｌａrm aｎdＳtatuｓＭonitoｒｉng（e．g. trａin sｔatus, swｉtｃｈｓｔａtｕs)fｕnｃtion, etｃ.自动列车和线路告警及状态监视功能（例如列车状态,道岔状态)等。
2.2 Vｅhiｃle Cｏnｔrol Centre(VCC) ／车辆控制中心（VCC)Ｔｈe ＶCC ｓubsysteｍis rｅsponsible fｏr ｖitaｌly ensuring ｓaｆｅa ｕｔomatiｃtraiｎsｅpaｒaｔion ａnd operａtiｏｎin the moving ｂlock ｅnｖironment. The VCC eｎfｏrceｓａminiｍｕm sａfｅseｐaratioｎbetween traiｎs baｓeｄoｎthe sａfe braking diｓtance from the ｌast ｖeｒified locatｉon oｆthｅrｅａr of ａpｒeｃedｉnｇｔｒain or any otｈeｒｏｂｓtrｕｃtiｏn sucｈａs dｉstｕrbeｄsｗｉtcｈesｏr closed trａcks．VCＣ子系统在移动闭塞环境中确保列车的安全间隔和运营。
VCC确保列车间的最小安全间隔,该间隔是根据前车最后校核位置，或其他障碍物（如受干扰的道岔和封闭的轨道)的位置，确定的的安全制动距离。
In addｉtion to ｍｏnitｏring the poｓｉtiｏn of trａins,the VCC sｈall al ｓo mｏnｉtor ｔhe ｓtatuｓoｆall swｉtcheｓbｙcｙcliｃalｌypolling tｈe statｉon contｒollｅrsｆｏr staｔuｓ．Switches iｎｔhe vicinｉtｙof tｈｅtrain ａre reｓｅrved ａnd pｏｓiｔｉoned before ｔhe traｉｎis ａｌloｗedｔo opeｒate ａcｒoｓs thｅm. Switch rｅｓeｒvatiｏｎs ｐreｖeｎtｃonflｉｃｔsｗith ｏther trains aｎd ｗiｔhCO iｎitiaｔed reserｖation ｏr sｗitｃｈmovemｅnｔrｅqｕeｓts．除对列车位置的监视外，VCC还通过对车站控制器的周期性状态轮询监视所有道岔状态。
列车附近的道岔被预留并确定位置后才允许列车通过。
道岔预留防止其他列车的需求冲突，也防止和调度员发出的预留或转换道岔命令冲突。
ThｅVＣC iｓable ｔo operａte tｒains automａticaｌly,withoｕt dｒｉverｓ. Tｈis is ｄｏne tｈrｏugｈtwｏｆｕnctｉoｎs—trａｉn trackｉng ａnd cｏmmaｎding ｍｏveｍent aｕｔｈority.Thesｅｆuｎctionsarｅuseｄtogethｅr to pｒovｉde AＴO functions，ｏr mａy bｅｕsed oｎｌy to monｉtoｒthｅmｏｖｅments of tｒaiｎs operaｔed in manual moｄｅ.TｈｅVＣC tracks traiｎｓby ｃonｔinuouslyｐollinｇｆｏr anｄreceｉｖiｎg position inｆormatioｎｆrom the VＯBＣ. The ｍovement ａuthｏrity coｎｓｉsｔｓof tｈe VＣC cｏｎtinuously transm ｉtｔing ａsaｆe ｓtoppｉｎg positiｏｎ(targｅt pｏinｔ）ｔo the VOBC. 无须驾驶员,VCＣ能自动控制列车运行，该方式通过两个功能－列车跟踪和移动授权来实现的。
这些功能被用在一起提供ＡTO功能，或在人工模式下只监视列车运行。
VCC通过连续的向VOBC轮询并接收列车位置信息来跟踪列车。
ＶCC 不停的向VＯＢＣ发送安全停车位置（目标点）来实现移动授权。
ﻭThe ＶＣC commuｎicａtes with a ＶｅhicleＯn BｏａｒdＣontroller (ＶOBC）thｒｏugh whｉｃh thｅVＣＣcommaｎdｓａpｐlication ｏf pｒopulsioｎanｄbｒaking, setting ｓpｅed lｉmitｓandｂrakｉng ｒa ｔes, sｔatiｏｎstoｐs ａｎd ｏpｅninｇanｄｃlosｉnｇｔｒaｉn dｏｏrｓ.VＣC和车载控制器（VOBC)通信,并以此来发布牵引或制动命令,设置速度限制和制动等级,车站停车和开关车门命令。