仪表进近着陆
二类仪表着陆标准
二类仪表着陆标准
二类仪表着陆标准是指在能见度低于800米或跑道视程低于550米的情况下，飞机使用仪表着陆系统进行精密进近和着陆的标准。
具体来说，二类仪表着陆标准包括：
飞机必须使用Ⅱ类（CATⅡ）仪表着陆系统进行精密进近和着陆。
决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺）。
跑道视程不小于350米。
如果机场具备相应的条件，可以在二类仪表着陆标准的基础上进一步实施三类（CATⅢ）仪表着陆标准。
需要注意的是，二类仪表着陆标准相对于一类仪表着陆标准而言，对机场设备、飞机性能和机组训练等方面的要求更高，因此只有符合条件的机场和飞机才能实施二类仪表着陆。
此外，不同的机型在不同条件下可能具有不同的二类仪表着陆标准，具体请参考飞机制造商提供的飞机飞行手册。
中国民航仪表着陆II类进近规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定（中国民用航空总局令第57号）【颁布日期】1996-10-16【实施日期】1996-10-16【失效日期】【颁布单位】民航总局【文 号】第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
仪表进近
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机场资料包括：
1. 机场图 2. 停机位置图 3. 空中走廊图 4. 仪表进场图 5. 仪表离场图 6. 仪表进近图
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（二）仪表进近的实施
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1、按预定时刻下降高度，掌握好飞机位置， 飞向降落场；
2、到达机场前15－20分钟，询问着陆方 向、场面气压、能见度、云底高以及地 面的风向、风速；
3、按预定高度飞向起始进近点； 4、按规定飞向并正确进入中间进近点； 5、不断进行方向修正并调整好下降率，按
规定高度通过远、近导航台；
6、出云后搜索跑道，目视着陆。若进近失 败，则应复飞。
62
R
V
V
29
（一）四转弯的进入和修正
α
ΔMH航向剩余角 α 电台方位剩余角
ΔRB相对方位剩余角
ΔMH= α +ΔRB
tg R LR
tg R
LR
α
tg R(1 cos ) L R sin
α α
α
30
当航向转到与入航航线相差90°时，根据 电台磁方位或电台相对方位进入四转弯。
转弯中适时检查转弯剩余角与电台方位剩 余角或与电台相对方位剩余角的情况， 并及时利用坡度进行修正。
47
（3）渐次修正法
40°
15°
根据偏离情况，选用先大后小的不同切入角， 分段切入着陆航线。
特点是能修正较大的偏差，便于掌握转弯的
提前量，准确地切入航线。但修正次数较
多，应防止判断错误。
简述飞机仪表进近着陆的功能特点
简述飞机仪表进近着陆的功能特点飞机仪表进近着陆是指飞机在天气条件不良或能见度低的情况下，通过仪表飞行规则进行进近和着陆的过程。
相比于目视进近和着陆，仪表进近着陆具有更高的安全性和准确性。
飞机仪表进近着陆的功能特点主要包括以下几个方面：1. 导航精确：仪表进近着陆依赖于精确的导航设备和系统。
飞机通过仪表导航设备（如全球卫星导航系统、仪表着陆系统等）获取准确的位置和导航信息，确保飞行的安全和准确性。
这些导航设备和系统能够提供飞机所处的位置、航向、速度等信息，使飞行员能够准确地进行导航和控制飞机的飞行路径。
2. 自动化程度高：仪表进近着陆过程中，许多飞行任务都可以由飞机的自动驾驶系统完成。
飞机的自动驾驶系统能够根据预设的进近和着陆程序，自动控制飞机的姿态、航向、速度等参数，并自动完成导航、高度和航向的调整。
这大大减轻了飞行员的工作负担，提高了飞行的准确性和安全性。
3. 高度决策能力：仪表进近着陆过程中，飞机的高度决策能力十分关键。
飞机通过高度测量设备和系统，实时获取飞行高度和下降率等信息，并根据这些信息进行高度决策。
飞机的高度决策能力直接影响着飞机的下降速度和着陆点的选择，对于确保飞机的安全着陆起着至关重要的作用。
4. 可靠性强：仪表进近着陆过程中，飞机使用的导航设备和系统都经过了严格的测试和验证，具有很高的可靠性。
这些设备和系统采用了双重甚至多重冗余设计，能够在某一组件或系统发生故障时，自动切换到备用的设备或系统，确保飞机的导航和控制功能正常运作。
这种可靠性设计大大提高了飞机在恶劣天气条件下的安全性。
5. 能见度要求低：相比于目视进近和着陆，仪表进近着陆对能见度的要求较低。
在仪表进近和着陆过程中，飞机可以在能见度较低的情况下进行着陆，大大提高了飞机在恶劣天气条件下的可操作性。
飞机通过仪表导航设备获取准确的导航信息，可以在云层和雾气等天气条件下进行安全的着陆。
总的来说，飞机仪表进近着陆具有导航精确、自动化程度高、高度决策能力强、可靠性强和能见度要求低等功能特点。
仪表着陆系统 ILS 说明
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。
盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。 盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。 Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。 Ⅱ类盲降标准是前方能见ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
仪表着陆系统精密进近程序的实施及校正
关键 词 ： Ｉ ＬＳ进 近 ； 误差； 校正 ； 飞 行 安 全
中 图分 类 号 ： Ｖ ３ ２ ３ ． １ １ 文 献标 识 码 ： Ａ
地减 小危 害 。
使飞 行员 有足 够 的转 弯 操 纵 提前 量 正 确 地 切 入航 道； 如果其 交 角大 于 ９ ０ 。 ， 则应 考 虑 使 用 反 向程 序 、
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４—１ Ｏ一２ ９
基 金项 目 ： 滨州学院科研基金项 目（ Ｂ Ｚ Ｘ ＹＧ１ ３ ０ １ ） ， 滨 州 学 院 服 务 滨 州 科 学 发 展 行 动计 划 项 目（ Ｂ Ｚ ＸＹ Ｆ Ｂ ２ ０ １ ３ ０ ７ ０ ９ ） 作 者简 介 ： 李 明娟 （ １ ９ ８ Ｏ ） ， 女， 山东博兴人 ， 讲师 ， 主 要 从 事 航 图及 飞 行 程 序 研 究 。Ｅ — ｍａ ｉ ｌ ： ｍｉ ｎ ｇ ｊ ｕ ａ ｎ ｌ ｉ ２ ０ ０ ８ ＠１ ６ ３ ． Ｃ Ｏ Ｉ ｎ
第 ６期
李 明娟 仪表 着 陆系统 精密 进 近程序 的 实施及 校正
２ ７
直角 航线 程序 或 航 迹 程 序 。为 了使 自动 驾驶 仪 与 航 向台信 号一 致 ， 切 入 角最好 不 超过 ４ ５ 。 。
（ ３ ） 中 间进 近航 段
下滑 道 。通过 查看进 近 图 ， 飞 机 飞 越 最 后 进 近 定 位
进近 航迹 与 中间进 近航迹 的交 角不 应 超 过 ９ Ｏ 。 ， 当 交 角大 于 ７ ０ 。 时， 必须 提供 至少 ４ ｋ ｍ（ ２ ｎ ｍｉ ｌ ｅ ） 前 置 量 的一条 径 向线 、 方位线、 雷达 向量 或 Ｄ ＭＥ距 离 ，
《仪表进近着陆》课件
提高仪表进近着陆的安全性和效率
智能化监控和管理
通过建立智能化监控和管理系统，实时监测和评估飞机的进近过程，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高进近 着陆的安全性。
优化进近程序和跑道设计
天气条件
仪表进近着陆必须在适当的天气条件下进行，包括能见度、 云层高度、风速和风向等。这些条件必须符合国际民用航空 组织（ICAO）规定的最低标准。
机场设施
飞行员必须了解机场的设施和布局，包括跑道长度、宽度、 坡度、导航设备和灯光等。这些信息对于制定进近计划和确 保安全着陆至关重要。
飞行员的技能和经验
仪表进近着陆主要依靠机载仪表和导航设备，如雷达、惯性导航系统、全球定位 系统等，来获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，从而实不断发展，仪表进近 着陆已成为现代飞机降落的主要方式 。
在复杂的天气条件、低能见度或高海 拔机场等情况下，仪表进近着陆能够 确保飞机安全、准确地降落，提高航 空运输的效率和安全性。
仪表进近着陆的基本原理
仪表进近着陆的基本原理是通过机载仪表和导航设备获取飞机相对于预 定航道的位置和速度信息，引导飞机沿着预定航道进近，并在合适的高 度和速度下进行着陆。
在进近过程中，飞行员需要根据仪表信息进行必要的操纵，包括调整飞 行高度、速度、航向等，以确保飞机在合适的时间和位置进行着陆。
仪表进近着陆需要飞行员具备丰富的经验和技能，以便在紧急情况下采 取正确的应对措施，确保飞机的安全。
它通过接收GPS信号，为飞行 员提供精确的位置、速度和航 向信息，以实现安全、高效的 进近和着陆。
GLS系统具有全球覆盖和高精 度定位的特点，适用于各种类 型的飞机和机场。
《空中领航学》7.1仪表进近着陆设备
仪表着陆系统
ILS地面设备
航 向 信 标 台 （ LLZ 或 LOC ） 提 供 飞 机 偏 离航道面的横向引导 信号。
下滑信标台（GS） 提供飞机偏离下滑面 的垂直引导信号。
航向面和下滑面的 交线，定义为下滑道 。下滑角可在2°~4° 调整，最佳下滑角为 3°。
仪表着陆系统
ILS地面设备
LLZ
➢ 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速度(IAS)
不能超过所属飞机分类各航段的最大速度限制， 以保证飞机在安全保护区内飞行。
进近转弯坡度或转弯率
• 飞机转弯要求：
用标准转弯率ω=3°/s对应的坡度转弯。 等待和起始进近：≤25° 目视盘旋：≤20° 复飞：≤15°
• 实际使用(等待和起始进近)：
TAS>170kt(315km/h)，取25°； TAS≤170kt(315km/h)，用ω=3°/s对应。
地面
着陆标准
仪表着陆系统是由地面设备和机载 设备所组成，根据地面设备的精度和机 载接收设备的分辨能力以及机场的净空 条件、跑道视距和决断高度等因素。
国际民航组织（ICAO）为使用仪表 着陆系统（ILS）的飞机指定了三类着 陆标准，以跑道视程（RVR）和决断高 度（DH）来划分。
跑道视距和决断高度
基线转弯
（修正角航线）
程序转弯
（没有设计公布）
IAF
MC入
45°/180°
“三种形式”
80°/260°
是仪表进近程序的重要形式。
推测航迹程序
在起始进近切入中间进近前，采用一段推测航迹的进近程序。
S型程序 (顺向进入)
U型程序 (反向进入)
IF
VOR/NDB
VOR/NDB
仪表着陆系统原理
Threshold
航向天线
107m
107m
DDM≧18%
DDM≧18%
DDM≧15.5%
DDM≧15.5%
±35°
±10°
Off Course Clearance
航道：在跑道中心线和跑道延长线上，一定范围内150Hz和90Hz调制的幅度是一样的（调制度相等）这个范围称为“航道”。当飞机处于航道的左侧时，也就是90Hz占优势的辐射场内，会得到“向右”的指示。当飞机处于航道的右侧时，也就是150Hz占优势的辐射场内，会得到“向左”的指示。
2
类仪表着陆系统，在能见度为400米时，保障航空器到距地面30米的高度，即到跑道入口
3
类仪表着陆系统 ，在能见度为0米时，保障航空器到跑道的地面。
仪表着陆系统的类别：
仪表着陆系统类别
机场运行类别和仪表着陆系统的类别
01
机场运行达到Ⅱ类，相应的仪表着陆系统必须达到Ⅱ类标准。
02
仪表着陆系统达到Ⅱ类标准，还需其他设施或项目(如:灯光；围界；运行程序等)达到Ⅱ类标准，机场才能达到Ⅱ类运行标准，这是系统工程。
种类
无精密进近引导
Ⅰ类
Ⅱ类
ⅢA
ⅢB
ⅢC
决断高度
300米
60米
30米
15米
0
0
跑道视距
5000米பைடு நூலகம்
800米
400米
200米
50米
0
国际民航组织标准：比幅制
01
02
03
04
工作原理：比较两个音频信号的调制度，90赫和150赫
在航道上，90赫和150赫的调制度相等，他们之间的调制度差为0。
简述飞机仪表进近着陆的功能特点
简述飞机仪表进近着陆的功能特点飞机仪表进近着陆是指飞机在进近阶段通过仪表导航系统进行导航和控制，以安全地降落在机场跑道上的过程。
飞机仪表进近着陆的功能特点主要包括以下几个方面。
一、精确导航：飞机仪表进近着陆通过仪表导航系统提供精确的导航指引，确保飞机按照预定航线和垂直剖面进行导航。
仪表导航系统包括全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）、雷达高度表（RA）、仪表着陆系统（ILS）等。
这些导航系统能够提供准确的位置信息、高度信息和速度信息，使飞机能够按照预定路径安全地飞行。
二、自动操控：飞机仪表进近着陆中的自动操控功能可以帮助飞行员准确地控制飞机的航向、俯仰和侧滚等参数，以确保飞机按照预定路径稳定地飞行。
自动操控系统包括自动驾驶系统（AP）、自动推力控制系统（AT）、自动着陆系统（AL）等。
这些系统能够根据预设的参数和程序自动地控制飞机的姿态和航向，提高飞机的稳定性和安全性。
三、仪表着陆系统：仪表着陆系统（ILS）是飞机仪表进近着陆中最重要的导航设备之一。
ILS通过提供精确的航向和下滑路径指引，帮助飞行员准确地将飞机引导到机场跑道上。
ILS包括局域仪表着陆系统（MLS）和全球仪表着陆系统（GBAS）。
这些系统通过无线电信号传输航向和下滑路径信息，使飞机能够精确地进行着陆操作。
四、高度监控：飞机仪表进近着陆中的高度监控功能可以帮助飞行员准确地控制飞机的高度，以确保飞机按照预定的下滑角度安全地降落。
高度监控系统包括高度告警系统（TA）、高度保持系统（AP）、高度测量系统（AM）等。
这些系统能够根据预设的高度参数和程序自动地控制飞机的高度，提供准确的高度信息和警告。
五、自动着陆：飞机仪表进近着陆中的自动着陆功能可以帮助飞行员在复杂的气象条件下准确地完成着陆操作。
自动着陆系统通过仪表导航系统和自动操控系统控制飞机的航向、俯仰和侧滚等参数，使飞机能够自动地降落到机场跑道上。
自动着陆系统包括自动进近系统（AS）、自动着陆系统（AL）、自动刹车系统（AB）等。
仪表着陆系统工作原理
仪表着陆系统工作原理仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）是一种基于雷达和无线电导航技术的自动着陆辅助系统，用于帮助飞行员在恶劣天气条件下进行精确的着陆。
ILS由三个主要组件组成：1. 放导航信号的地面设备：这个设备通常被称为“局部器”（Localizer），它通过无线电信号发射和导航系统通信。
局部器发射两个信号，水平信号和垂直信号，协助飞行员控制飞机的水平和垂直位置。
飞行员可以通过接收这些信号来确保飞机在正确的航向和下降路径上。
2. 安装在飞机上的接收设备：在飞机上安装了称为接收局部器信号的接收设备。
接收设备接收地面发出的信号，并将其显示在驾驶舱的显示器上。
飞行员通过这个显示器来确定飞机的位置和航向，以便进行准确的着陆。
3. 自动着陆系统（Autoland System）：许多现代飞机可以配备自动着陆系统，它使用ILS技术并结合自动驾驶系统，可以在没有飞行员干预的情况下完成整个着陆过程。
自动着陆系统监测ILS信号，并通过控制飞机的引导系统和动力系统来自动调整飞机的飞行姿态和速度，确保精确地着陆。
ILS的工作原理是基于地面设备发射的无线电信号和飞机上的接收设备接收信号。
地面设备发射水平和垂直信号，飞机上的接收设备接收这些信号，并将其显示在驾驶舱的显示器上。
飞行员使用这些信号来导航飞机，以确保飞机安全地降落在目标跑道上。
ILS是民用和军用飞机着陆过程中一项重要的辅助技术，可以大大提高飞行员在恶劣天气条件下的着陆能力。
除了上述提到的基本工作原理外，仪表着陆系统还有其他一些相关的技术和功能。
首先，仪表着陆系统通常配备了仪表陀螺系统，用于提供飞机的姿态和水平信息。
这些信息对于飞行员来说至关重要，因为在低能见度条件下，他们无法依赖外界视觉进行导航和操控。
仪表陀螺系统可以通过加速度计和陀螺仪测量飞机的滚转、俯仰和偏航信息，并将其显示在仪表板上，帮助飞行员保持飞机的平稳飞行。
仪表着陆系统
仪表着陆系统（ILS）简介ILS的原理ILS的作用和历史仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。
它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。
随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。
为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km，云底高不小于300M。
在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。
ILS是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。
最早的ILS雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN系统”的设备来帮助飞机着陆。
如图一所示。
它将“A”和“N”两个字母的MORSE码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A”或“N”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。
而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA）降落。
后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。
如图二所示。
但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。
现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。
图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。
C0021_Ⅱ类仪表进近和着陆运行_V2
C0021 II类仪表进近和着陆运行a. 批准合格证持有人使用本条规定的限制、规定、程序和最低标准实施II类仪表进近和着陆运行，不得实施本授权以外的其它II类运行。
b. II类进近着陆最低标准。
合格证持有人使用任何II类仪表飞行规则着陆最低标准不应低于II类仪表进近程序所公布的值。
本运行规范中II类仪表飞行规则着陆最低标准是在任何机场批准使用的II类最低标准的最低值。
c. 批准的飞机。
满足本条运行规范的所有适用限制和规定后，批准合格证持有人可使用表1中所列飞机和相应的II类直线进近着陆最低标准。
d. 必需的II类机载设备。
必须安装符合中国民用航空规章规定的和飞机飞行手册规定的实施II类运行所要求的飞行仪表、无线电导航设备和其它机载系统，且这些设备必须正常工作。
实施II类运行需要额外增加的机载设备必须列在表2中，且这些设备必须正常工作。
e. 飞行机组资格审定。
飞行机组只有经过所用设备和特殊程序的训练并通过资格审定后方可实施本款批准的运行。
下列规定适用于：C0021-3________________________________________________________________________________(1) 机长在成功地完成了合格证持有人经批准的II类训练大纲，并由合格于II类运行的合格证持有人航空检查人员或中国民用航空局监察员审定合格于II类运行前，不得在任何飞机上实施II类运行。
(2) 机长在实施II类运行前必须满足121部第121.669条和135部第135.235条(d)的要求。
f. 必需的RVR报告设备和运行限制。
只有最新报告的主控RVR值等于或高于批准的最低标准，合格证持有人方可开始仪表进近程序最后进近航段。
如果该飞机已进入最后进近段，而报告的主控RVR值下降到低于批准的最低标准，可继续进近到相应的决断高。
当接地区RVR报告低于RVR550米(1800英尺)时，只有满足下列所有条件，合格证持有人方可开始仪表进近程序的最后进近航段：(1) 安装了上述d款要求的机载设备且这些设备正常工作。
仪表着陆系统
仪表着陆系统（ILS ）简介ILS 的原理ILS 的作用和历史仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System ）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。
它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。
随着新技术和新器件在ILS 上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。
为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR ）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km ，云底高不小于300M 。
在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS 提供的引导进行着陆。
ILS 是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。
最早的ILS 雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN 系统”的设备来帮助飞机着陆。
如图一所示。
它将“A ”和“N ”两个字母的MORSE 码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A ”或“N ”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。
而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA ）降落。
后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。
如图二所示。
但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。
现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。
图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。
飞机仪表进近着陆
6 仪表进近程序概述
仪表进近程序
航空器根据飞行仪表和对障碍物保持规定的 超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
• 程序构成及标准 • 转弯诸元的计算
一、程序构成及标准
•仪表进近程序的构成
•仪表进近程序分类 •仪表进近程序的基本形式
•仪表进近程序的相关标准
返回
仪表进近程序的构成 －－五个航段
进场航段 进场图 起始进 近航段 进近图 VOR/NDB 中间进 近航段 最后进 近航段 复飞航段
仪表进近程序概述一程序构成及标准??仪表进近程序的构成仪表进近程序的构成??仪表进近程序分类仪表进近程序分类??仪表进近程序的基本形式仪表进近程序的基本形式??仪表进近程序的相关标准仪表进近程序的相关标准返回仪表进近程序的构成fafmapt跑道vorndb起始进复飞航段返回进场航段进场图仪表进近程序的分类根据最后进近航段划分非精密进近ndbvorndbvor结合dmeils下滑台不工作返回?直线程序?直角程序?反向程序?推测航迹程序返回仪表进近程序的相关标准1飞机分类2进近各航段的速度限制3转弯坡度或转弯率4最小超障余度moc5下降梯度或下降率6最低下降高度和决断高度返回类别vatkt91双水獭tb20运5运12等91120夏延a运7空中国王安24121140a310200300b737b757md82伊尔76等141165b747200400b767300md11等166210暂无?仪表进近飞机分类标准
入航的实际航迹长度不同，因此用最大下降率 进行限制。 返回
最低下降高度和决断高度
MDA：非精密进近程序的着陆标准（最低下
降高度、云高、能见度）之一，飞机下降至 MDA若不能取得目视参考，或处于不能正常 着陆位置时，则平飞至复飞点再复飞。 DA：精密进近程序的着陆标准（决断高度、 跑道视程）之一，飞机下降至DA若不能取得 目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则 立即复飞。 MDA/DA以平均海平面为基准，高度表调 QNH；若机场使用QFE，则公布MDH/DH。
仪表 进近的方式
仪表进近的方式上海进近区域最普遍使用的仪表进近程序有仪表着陆（ILS ）,航向台（LLZ）,VOR,和NDB 进近。
进近整个过程分：起始进近阶段，中间进近阶段，最后进近阶段，复飞阶段1.起始进近阶段作用是为飞行员提供加入进近航道的方法。
可以通过飞DME弧，程序转弯，或一条连接最后进近航道的航线飞行来完成起始进近阶段。
2.中间进近阶段主要这段时间飞行员减速达到或接近进近速度，建立必要的着陆形态。
3.最后进近阶段的目的就是将航空器引导到可以建立目视参考的某点上，这样航空器才能最终着陆。
4.复飞阶段就是航空器从复飞点重新被引导到能进行下一次进近或飞往令一个机场的某一点。
对于精密进近来说复飞点设在决断高度（高）处(DH DA)，非精密进近中，复飞点（mapt）是一个由导航设备定义的定位点，或飞过最后进近定位点后飞行一定时间的某点。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
INSTRUMENT LANDING SYSTEM(仪表着陆系统)
目视参考系统
精密进近轨迹指示器(Precision 精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供 PAPI)，提供 飞行器相对正确的下滑道的位置的目 视参考。
MB Tips
航路信标台通常距离飞机垂直高度比较远，接收的 信号较弱，而航道信标台距离飞机较近，信号较 强，如果接收机灵敏度设置一样，则会出现信号 接收不到或信号过强的情况，因此MB控制器上有 接收不到或信号过强的情况，因此MB控制器上有 灵敏度高低切换开关。 现代ILS系统中常用DME台代替MB台，DME可以连 现代ILS系统中常用DME台代替MB台，DME可以连 续提高距离信息，其功能强于MB台。对于安装 续提高距离信息，其功能强于MB台。对于安装 DME台的机场来说，要求实施ILS进近的飞机至少 DME台的机场来说，要求实施ILS进近的飞机至少 安装一台DME接收机设备。 安装一台DME接收机设备。
机载设备
航道指示器(左座)
下滑接收天线 航向下滑组 合接收机
航道指示器(右座)
航向接收天线 控制盒
ILS系统组成及分系统工作原理 ILS系统组成及分系统工作原理 和作用 ILS系统的组成 ILS系统的组成
ILS系统包括三个分系统：提供横向引 ILS系统包括三个分系统：提供横向引 导的航向信标（Localize）、提供垂直 导的航向信标（Localize）、提供垂直 引导的下滑道信标（Glideslope)、提 引导的下滑道信标（Glideslope)、提 供距离引导的指点信标（Marker 供距离引导的指点信标（Marker Beacon)。 Beacon)。
反航道（Back Course） 反航道（Back Course）Tips
中国民航仪表着陆II类进近规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定（中国民用航空总局令第57号）【颁布日期】1996-10-16【实施日期】1996-10-16【失效日期】【颁布单位】民航总局【文 号】第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
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U型程序
VOR/NDB
IF 返回
MC出 右程序
IAF
MC入
机场导航设施比较少。 受地形条件影响需要消失高度。 等待程序。 MC入 左程序 MC出 返回
IAF
• • • • •
沿直角航线起始进近方法
直角航线程序的构成
直角航线程序的无风数据
沿直角航线程序起始进近实施 程序和步骤 直角航线程序的实施方法
二、直角航线程序的无风数据
－－仪表进近图公布的数据
180° 360° IAF
(900) (550) (340)
一个时间：t出，根据所飞 机型决定； 两个航迹：MC入和MC出； 三个高度：起始进近高度、 入航转弯高度、第二次 过台的高度。
二、直角航线程序的无风数据 Nm
RB切 Nm
－－结合机型的计算数据
返回
§7.2 沿修正角航线起始进近
• 修正角航线的构成 • 仪表进近图公布的无风数据 • 结合机型计算的无风数据 • 沿修正角航线起始进近的实施程序 • 沿修正角航线起始进近的实施方法
一、修正角航线的构成
MC出
入航转弯
MC入
IAF
φ
• 出航时间的规定：计时从IAF点（必须是一个
导航台）开始，1到3分钟，以0.5分钟为增量， 根据飞机分类（A/B、C/D）分别予以公布。
转弯诸元的计算
转弯时的真空速TAS、转弯坡度、转弯率、
转弯半径R、转弯角度、转弯时间称为转弯 诸元 转弯半径和转弯率的大小，将直接影响到机 动飞行所占的空域和时间。 为了保证飞机在仪表进近机动飞行中具有足 够的安全保护区，程序设计时，必须按规定 转弯坡度或转弯率计算出转弯半径和转弯时 间
转弯半径的计算
F γ G F
F mV 2 V 2 tan G Rmg Rg V2 R g tan
其中，V:
m / s ,化为km/h,有：
V2 V2 R 2 3.6 g tan 127.1376 tan
转弯时间的计算
设转弯角为ZW,转过的弧长为S,有
S R ZW /180 V t zw (1/ 3.6)
终端区飞行与导航
供飞机由航线飞行程序顺利、安全地过渡到进近
着陆程序而提供的一个飞行空域。 一般以仪表进近程序所依据的归航台为中心半径 25NM的区域，外加5NM的缓冲区
25NM
5NM
仪表进近程序 IAP（Instrument Approach Procedure）
根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物
3、转弯坡度或转弯率
4、最小超障余度（MOC）
5、下降梯度或下降率
6、最低下降高度和决断高度
仪表进近飞机分类表
•仪表进近飞机分类标准：着陆入口速度Vat •着陆入口速度Vat ：某型飞机在着陆形态下以最大允许着陆重量着
陆时失速速度的1.3倍， 即Vat＝1.3Vs。
类别 A B C D
Vat(Kt)
• 在设计仪表进近程序时，各类飞机在不
同航段的安全保护区根据每类飞机速度 范围(IAS)的最大值设计。 • 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速 度(IAS)不能超过所属飞机分类各航段的 最大速度限制，以保证飞机在安全保护 区内飞行。
转弯坡度或转弯率
• 飞机转弯要求：用标准转弯率ω3°/s对应的坡
度转弯，但是一般等待和起始进近平均坡度 γ≤25 °目视盘旋γ≤20°复飞γ≤15 °。 • 实际使用： TAS≥170Kt(315Km/h)， γ取25 °； TAS＜170Kt(315Km/h)，用ω3°/s对应的 坡度转弯。
机
型
双水獭、TB20、运5、运12等 91～120 夏延ⅢA、运7、空中国王、安24 等 121～ A310－200(300)、B737、B757、MD82、伊 尔76等 140 <91
141～ 165 166～ 210 B747－200（400）、B767－300、 MD11等
E
暂无
速 度 限 制
L出
2R出 IAF
β4 MC入
β入
RB入 RB4 R入
几何数据：R出、R入，L出 出航下降率：RD 三个关键点的无线电方位
几个关键位置的无线电方位
• •
正切点： （右程序） RB切＝90°，QDM切＝MC出＋90° 入航转弯开始点： RB入＝180°－β入，QDM入＝ MC入－β入
•
四转弯开始点：
MDA：非精密进近程序的着陆标准（最低下
降高度、云高、能见度）之一，飞机下降至 MDA若不能取得目视参考，或处于不能正常 着陆位置时，则平飞至复飞点再复飞。 DA：精密进近程序的着陆标准（决断高度、 跑道视程）之一，飞机下降至DA若不能取得 目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则 立即复飞。 MDA/DA以平均海平面为基准，高度表调 QNH；若机场使用QFE，则公布MDH/DH。
IAF
进场方向和着陆方向相反 我国民航目前仅公布和设计基线转弯程序
基线转弯
（修正角程序）
IAF
MC入
程序转弯
45º /180º
80º /260º
起始进近切入中间进近前，采用一段推测航迹的进近程序
S型程序
IF
VOR/NDB
通过雷达引导缩减飞机在机场上空的飞行时间和空域，便于管制 员利用有限的飞行空域进行冲突排序，一般应用于繁忙机场
保持规定的超障余度所进行的一系列预定机动飞行程序。 仪表进近程序从规定的进场航路点或起始进近定位点开 始，到能够完成目视进近着陆的一点为止，以后，如果 不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则 的位置。 仪表进近程序包括：进场航段、起始进近航段、中间进 近航段、最后进近航段、复飞航段、等待程序 进场、进近、复飞
RB4＝90°－ β4，QDM4＝ MC入－ β4
tg 入 2 R出 / L出
tg 4 R入 /(R入＋L出 )
课堂练习
TB－20飞机飞某程序，出航转弯TAS100Kt、 坡度15°，出航速度95Kt，入航转弯90Kt、 坡度15°，计算机型数据。
R出0.54Nm , R0.44Nm 入 RD 3.9m/s ;
可得
0.0628R t zw ZW V 其中R: m , V: km/hr
转弯率的计算
单位时间内飞机转过的角度称为转弯率 下面公式中v的单位为km/h
360V 360 / t360 2 R 360V 180 g tan 2 V V / 3.6 2 g tan
仪表进近程序的四种基本型式 －－根据起始进近航段划分
• • • •
直线航线程序 直角航线程序 反向航线程序 推测航迹程序
飞机沿规定的直线航迹或DME弧直接下降到中间进 近的起始高度。 适用于机场导航设施分布和地形条件好 IF IAF
或者
IAF
IF 返回
MC出 右程序
IAF
MC入
机场导航设施比较少。 受地形条件影响需要消失高度。 等待程序。 MC入 左程序 MC出 返回
仪表进近程序分类
按照仪表进近程序最后航段所使用的导航设备
及其精度，可将仪表进近分为精密进近程序和 非精密进近程序两类
精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，为飞机同时提供航向引导和 下滑引导信号。 ILS、MLS、PAR
非精密进近程序 在仪表进近的最后进近航段，只提供航迹引导。 NDB进近（反向程序、直角航线程序）、VOR进近、 VOR/DME进近、ILS下滑台不工作
等待程序
一、直角航线程序的构成
MC出 跑道
出航 转弯 入航 转弯
MC入
IAF
开始点是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航航段
（MC出）、入航转弯、入航航段（MC入）构成。 t出规定：1～3分钟，以0.5分钟为增量；中国民航按A/B类 和C/D类飞机予以公布。 出航计时的规定：开始点为电台时，从转至出航航向或正 切电台时开始，以晚到为准；开始点为定位点时，从转至 出航航向开始计时。
仪表进近程序构成
IAF IF FAF : NPA FAP : PA
arrival segment
stack
initial segment
intermediate segment
final segment
misapproach segment
仪表进近程序的构成 －－五个航段
进场航段 进场图 起始进 近航段 进近图 VOR/NDB 中间进 近航段 最后进 近航段 复飞航段
入 25° , 49 °
，L2.37Nm 出
;
; 335° ， RB入155° ，QDM入 RB4 81° ，QDM351° 。 4
返回
三、沿直角航线程序起始进近 实施程序和步骤
1) 取得进场许可和进场条件后，沿指定的进场
航线飞向IAF，进行直角航线的计算〔重点为 风的分解计算〕，按规定的高度和方法加入 直角程序； 2) 完成180°出航转弯后，正切电台计时，保 持计算的下降率下降，利用出航时间、径向 线/方位线或DME距离限制控制入航转弯时机； 3) 按规定高度进入入航转弯，转弯后半段利用 仪表指示控制四转弯开始时机，并在四转弯 过程中及时检查和修正转弯的偏差； 4) 改出四转弯后，计时、并向管制员报告，控 制飞机沿五边进近着陆。
返回
Ⅱ扇区的加入－偏置加入
MC出
30°
飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航航迹
成30°偏置飞行一定时间，然后转弯切入入航航迹 向台飞行，二次飞越定位点后，作正常转弯加入直 角程序。
返回
Ⅲ扇区的加入－直接加入
MC入
飞机到达定位点后，直接转至出航航迹方向，加入
直角航线程序。对于这种加入方法，应注意根据飞 机的实际进入方位控制进入时可能造成的偏差。