国际货代论文

中美无船承运人制度的对比研究

摘要：随着国际贸易以及国际运输的不断发展，无船承运人在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用。但是由于各种因素在无船承运人制度方面，中美立法存在着不少差异。本文针对这些差异进行分析后，发现美国的无船承运人制度在某些方面值得我们借鉴，于是对我国无船承运人制度的完善提出一些建议。

关键词：无船承运人制度差异比较问题完善

一、引言

国务院颁布的《中华人民共和国国际海运条例》已于２００２年１月１日起实施。《国际海运条例》对于无船承运业务进行了规范，使得其从货代业中独立出来，成为接受交通部管理的一项单独的业务。这对于我国的货代和无船承运人（ＮＶＯＣＣ）都产生了重大的规范效力。

美国１９８４年的《航运改革法》专门规范了国际航运中的承运人、无船承运人以及公会等主体的资格和行为。其对运价报备、合同管理、公共承运人的基本义务、禁止性行为以及有关定义等内容作了详细的规定。2004年l2月20日，联邦海事委员会(Federal Maritime Commission，FMC)颁布第53l节《无船承运人服务协议》规则(PART 53l——NSA)，使得美国无船承运人在一定意义上具有与船舶经营人同等的竞争地位，拥有更公平的发展环境和更宽松的发展空间。

《国际海运条例》中关于ＮＶＯＣＣ的规定，很大程度上与美国的《航运改革法》是相同的，尤其是其中有关管理的实质性部分。但由于法律规定的差异还是带来了实务操作中的不一致，因此产生了一些比较细微的差别。

二、无船承运人概述

无船承运人这一概念起源于美国，它又称无船公共承运人( non-vessel operating common carrier, 简称NVOCC)，通常是指自己不经营船舶，但能为他人提供海上运输服务，并通过海上公共承运人完成货物运输的远洋公共承运人。海运条例规定的无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际上的货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。而提供这种业务并从中取得盈利的法人就是我们常说的无船承运人。

三、中美无船承运人制度的差异

中美无船承运人制度存在差异，通过比较，我认为中国的无船承运人制度存在一些问题，应当进一步完善。首先我就从以下两方面展开论述。

（一）无船承运人经营条件的不同

无船承运人在美国从事经营活动,必须首先满足以下两个条件：①获得执照。美国政府主管部门联邦海事委员会( FederalMaritimeCommission, 简称FMC) 规定:“在美国的任何人除非持有联邦海事委员会签发的执照,否则不得作为远洋运输中介人从事活动,委员会如果确认申请人的经验和性质符合远洋运输中介人的要求,就可发给其执照。②财政责任保证。只有具有担保债券、保险证明或其他经认可的担保形式,才能作为远洋运输中介人从事活动。而对经营者的国别、资本的性质等并无要求。

《海运条例》第七条规定:“在中国境内经营无船承运业务,应当在中国境内依法设立企业法人。”同时规定:从事无船承运人业务的企业,一是必须到国务院交通主管部门办理提单登记,二是必须交纳保证金。申请无船承运业务资格登记的主体包括外国公司和中国法人企业。无船承运人交纳保证金,既是市场准入的条件,同时也建立起损害赔偿救济制度和承担行政责任制度,有利于防范和减少海运欺诈,保护当事人的合法权益。

通过对比不难发现，在我国经营无船承运业务一个重要的条件是必须进行提单登记，同时交通部在指定网站上公开其提单样本，经公布的提单才可以在航运市场上使用；美国在认

定一个人是否具备远洋运输经营人资格的时候，是由海事委员会决定的。虽没有规定明确的单证登记制度，但是其规定公开运价本，而运价本中应该备有提单样本，所以这一点实质上与我国规定类似。但是还是可以看出，在市场准入方面，我国的保证金制度存在一定的缺陷。最低额保证金制度是计划经济的产物, 在发展趋势上是与市场化不相符的, 而且80 万的保证金不足以支付国际贸易的索赔。另一方面, 国内很多货运代理公司具有集团规模, 在各个省市及国外开展无船承运业务时, 每设立一个分支机构就增加20 万元保证金, 对集团公司来讲无疑是极大的资金压力, 对企业的经营和发展不利。所以我觉得，应该建立完善的责任保险制度，用无船承运业务经营人责任险来取代保证金制度, 保证市场的规范操作。

（二）关于运价报备的不同

中美两国在无船承运人的运价报备问题上，都采取了将其与船公司分别对待的做法。

根据《国际海运条例》第20条规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案。在我国需要备案的运价包括公布运价和协议运价。公布运价是指船公司和无船承运人运价本上载明的运价，协议运价是指船公司与货主、无船承运人约定的运价。因此，对于船公司，我国要求其向交通部主管部门备案其运价本上载明的运价和其与货主、无船承运人约定的运价，即协议运价。而对于无船承运人要求其备案运价本上载明的运价。

在美国，当《航运改革法》生效之后，船公司不再需要向ＦＭＣ进行运价本报备，美国仅要求船公司通过公众可查询和便利的方式将其运价本登记并公开在其自有的电子运价自动公布系统上。这种做法一方面减少了ＦＭＣ的工作量，另一方面也便利了托运人对于船公司运价本的查阅与检索。对于服务合同，规定所有的服务合同必须秘密地向联邦海事委员会进行报备，但是承运人没有必要公布协议费率。对于无船承运人，美国《航运改革法》同样规定其公开运价本。

两国在ＮＶＯＣＣ运价报备上，规定的文字性内容上看似一致。无船承运人都需要备案运价本，而且都必须遵守运价本，不得与货主签订服务合同或协议运价。但是具体到以下几点内容还是有差异的。首先，什么是协议运价，《国际海运条例》并没有给出确切的定义。其次，《国际海运条例》对于船公司协议运价的报备内容，并没有予以确定，其主要的内容，从字面上来理解，必然包括具体的运价本身。而这种操作和美国关于服务合同报备内容的规定并不相同。在美国，船公司对于服务合同只需公开起运港的范围、目的港范围、一种或多种商品、最低运量或比例以及合同期间五项内容就可以，而无须公开其服务合同的运费率，这样ＮＶＯＣＣ与船公司之间的服务合同的实质性条款是秘密的，其仅须公开其运价本。

可见，在这方面，我国的运价报备制度使得我国无船承运人在国内市场竞争中处于不利地位。所以，可以借鉴美国的做法，只有进行了提单登记、缴纳了保证金以及依法取得营业资格的无船承运人才能通过协议运价承揽货物。由于运价报备制度除要求报备运价外，还包括相关的内容，建议将协议运价改为服务合同，公布运价改为运价本。

四、总结

无船承运人的蓬勃发展, 说明我国海运事业的蒸蒸日上, 但是管理制度上的不足难以避免。我们应该学习比较外国的制度，取其之长，不断促进无船承运人制度的完善与发展。

参考文献：

⑴王学锋，郏丙贵《美国无船承运人服务协议制度及其借鉴》，集装箱化，2005

⑵宁烨,，吴琼珊《无船承运人制度比较研究》东北大学学报，2005

⑶熊伟文，万明《我国无船承运人制度存在的问题及其思考》，广东造船，2006

⑷吴琼《无船承运人制度的法律研究》，海事研究，2006