德国铁路基础设施和高速铁路
欧盟经济贸易地理-德国
德国在欧盟的投资地位
01
德国是欧盟最大的对外投资国 ，对外投资额占欧盟总对外投 资额的20%以上。
02
德国对外投资的主要领域包括 制造业、金融服务业和能源产 业等。
03
德国在欧盟投资政策制定中也 有重要影响，推动欧盟对外投 资自由化和便利化，加强与世 界各国的经济合作。
02
德国的贸易伙伴和贸易结构
德国的知识产权保护
专利保护
德国对专利保护非常重视，专利法规定了专利的申请、审查和保 护等程序。
商标保护
德国的商标法保护商标注册者的权益，禁止未经授权使用、仿制或 销售与注册商标相同或相似的商标。
著作权保护
德国的著作权法保护文学、艺术和科学作品的作者权益，包括发表 权、署名权、修改权和保护作品完整权等。
德国的劳动法
劳动合同
德国的劳动法规定，雇主必须与员工签订书面劳动合同。劳动合同 应包括工作内容、工作地点、工资待遇、工作时间和假期等条款。
工会
德国的工会拥有很大的影响力，可以代表员工与雇主进行谈判，争 取更好的工作条件和作年限内享有解雇保护的权利，雇主在解雇 员工时需要遵循严格的法律程序。
欧盟经济贸易地理-德国
• 德国在欧盟中的经济地位 • 德国的贸易伙伴和贸易结构 • 德国的地理优势和基础设施 • 德国的经济政策和法规 • 德国的经济挑战和前景
01
德国在欧盟中的经济地位
德国的经济规模和增长
德国是欧盟最大的经济体，国内 生产总值（GDP）占欧盟总量
的20%以上。
德国经济持续增长，近年来保持 稳定，增长率保持在1-2%左右。
02
德国的高速公路网络发达，连接了全国各大城市和工业区。
德国的铁路网络发达，包括高速铁路（ICE）和货运铁路，可满
德国铁路工作制度
德国铁路工作制度一、引言德国作为欧洲经济大国和交通运输发达的国家，其铁路运输系统在国民经济和居民生活中起着至关重要的作用。
德国铁路工作制度以高效、安全、准时著称于世，这不仅得益于德国先进的科技水平和严谨的工作态度，还归功于德国铁路公司（Deutsche Bahn AG，简称DB）完善的内部管理机制和员工培训体系。
本文将从德国铁路工作制度的基本情况、管理体系、员工培训、安全运营、技术创新等方面进行详细介绍。
二、德国铁路工作制度的基本情况1. 德国铁路网络概况德国铁路网络是欧洲最大的铁路网络之一，全长超过4.1万公里，其中高速铁路约1.7万公里。
德国铁路网络覆盖全国各地，连接欧洲各国，为旅客和货物运输提供了便捷的通道。
2. 德国铁路公司（DB）简介德国铁路公司（DB）是德国最大的铁路运输企业，成立于1994年，总部位于柏林。
DB集团旗下包括铁路客运、铁路货运、物流、基础设施等多个业务板块，员工人数超过13万人。
3. 德国铁路工作制度的特点德国铁路工作制度具有以下几个特点：（1）高度职业化：德国铁路工作人员具备专业的技能和知识，实行严格的职业化管理。
（2）规范化：德国铁路工作制度遵循一系列法律法规和行业标准，确保铁路运输安全、高效。
（3）现代化：德国铁路不断引进先进技术，提高铁路运输的自动化、信息化水平。
（4）人性化：德国铁路注重员工福利和培训，提高员工工作满意度，从而提升整体服务质量。
三、德国铁路管理体系1. 组织结构德国铁路公司（DB）采用矩阵式管理结构，分为集团总部、业务板块、区域子公司和业务单元四级。
集团总部设有首席执行官（CEO）和若干执行副总裁，负责制定公司战略和政策。
业务板块包括铁路客运、铁路货运、物流、基础设施等，各自负责相应的业务运营。
区域子公司和业务单元负责具体地区的铁路运输业务。
2. 管理制度德国铁路公司实行严格的制度化管理，包括人力资源管理、财务管理、安全生产、服务质量等方面。
欧洲的交通与基础设施建设
欧洲的交通与基础设施建设欧洲作为一个高度发达的大陆，交通网络和基础设施建设是其经济繁荣和社会发展的重要组成部分。
本文将就欧洲的交通发展与基础设施建设进行探讨，并分析其对欧洲国家的经济、社会和环境方面的影响。
一、公路交通建设欧洲公路系统构成了其交通网络的重要基础，为国际贸易和旅游业的发展提供了便利。
欧洲的公路建设以高速公路为代表，其特点是路况优良、安全性高和交通流畅。
例如，德国的“无限速公路”被称为世界上最畅通的高速公路之一，不仅提供了高效的交通服务，还促进了德国经济的繁荣。
此外，欧洲还通过建设隧道和跨海大桥等工程来解决地理障碍，提高公路交通的连通性。
例如，英法海底隧道连接了英国和法国，使两国之间的交通更加便捷，对促进英法两国的经济发展和旅游业的繁荣发挥了重要作用。
二、铁路交通建设欧洲铁路系统发达，拥有高速列车和国际铁路线路，为欧洲各国之间的交往提供了便捷的运输方式。
例如，法国的TGV高速列车以其高速度和准时性而著名，成为法国和周边国家的重要交通工具。
欧洲的铁路网络还通过国际铁路线路，实现了跨国货运和旅客运输，为欧洲的商贸往来和旅游业的发展做出了贡献。
此外，欧洲还坚持铁路与其他交通方式的协调发展，提倡换乘和联运，进一步提高了整体交通系统的效率和可持续发展水平。
三、航空交通建设欧洲拥有众多的国际机场和航空公司，为国际航空交通的发展提供了重要基础。
例如，法国的戴高乐机场以其规模和国际航班数量而闻名全球，成为重要的枢纽机场之一。
欧洲的航空交通不仅为欧洲国家之间的联系提供了快捷便利的方式，还促进了欧洲与其他大洲的经济、文化和旅游交流。
为了应对航空业的快速发展，欧洲还加大了对机场设施和航空管理的投资，提高空中交通的安全性和运行效率。
此外，欧洲也致力于推动航空业的可持续发展，采取了一系列措施来减少航空业对环境的影响，如使用环保燃料、优化航班路径等。
四、海运交通建设作为一个拥有辽阔海岸线和众多港口的地区，欧洲的海运交通发展势头强劲。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
德国高速铁路技术
（１６t）１５６.８
（１６t）２８列车空车重量／kＮ８ ０９２.８
（８２５.８t）４ ０１８
（４１０t）４ ０1８
（４10t）４ ２77
（４３6t）３ ５90
（３６6t）２９列车总长度／ｍ４１０.７２０５２００２００１８４３０座席数７５９３９１４１５(441)４０４(431)３８１３１牵引传动方式ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动
（Ｍ＋３Ｔ＋Ｍ）２４动力车最大功率
／kＷ４ ８００×２４ ８００８ ０００８ ０００
４ ３００（直流）４ ０００２５起动牵引力／kＮ４００２００３００３００２００２６动力车制动功率／ｋＷ４ ０００×２４ ０００８ ２００８ ２００２７列车最大轴重／kＮ１９１.５
（１９.５t）１９１.１
（１９.５t）１４７
&〖ＢＨＤＧ２ ４，ＷＫ１ ２，Ｋ８ ２，Ｋ８ ２，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ８，Ｋ８ ２Ｗ〗&
３３动力车长度／ｍｍ２０ ５６０２０ ５６０２５ ８３５２５ ８３５２７ ５００３４拖车长度／ｍｍ２６ ４００２６ ４００２４ ７７５２４ ７７５２５ ９００３５车体最大宽度
／ｍｍ３ ０２０（拖）
３ ０７０（动）３ ０２０（拖）
为了保证所修建的高速铁路能作到客货混运而且货物列车以８０～１２０ｋｍ/ｈ速度运行，在线路设计中，必须提高设计标准，选择较强的线路结构，以满足货车较大轴重的运行需求；选择较大的曲线半径，以保持货物列车以较低速度通过曲线时，过超高值不会太大；选择较小的最大坡度值，以保持货物列车在这些坡道上能以正常的机车牵引力通过。由此所形成的结果是高速线路通过德国中部山区时，必须修建大量的隧道群和高架桥，如汉诺威—维尔茨堡新建高速线，全长３２７ｋｍ，有大小桥梁２６７座，总延长４１ｋｍ，其中特大桥（５００ｍ以上）２０座，最长的富尔达高架桥长达１ ６２８ｍ，全线隧道６２座，其中长隧道（２ ０００ｍ以上）１９座，最长的兰达吕肯隧道长达１０ ７７９.３ｍ，隧道总延长１１８ｋｍ。另一条高速线曼海姆—斯图加特，全长９９ｋｍ，全线有各种桥梁９０座，总延长６ｋｍ，其中特大桥４座，最长的恩兹高架桥长１ ０４４ｍ。全线有隧道１５座，长隧道５座，最长的费罗伊登斯泰因隧道长６ ８００ｍ，隧道总延长达３０ｋｍ。由此，建设高速铁路的成本相应也比较高。表３—２—１为德国４条已建成的高速铁路的修建成本的比较表。
德国铁路趋势
德国铁路趋势德国铁路趋势德国作为欧洲大陆最重要的交通枢纽之一，其铁路系统的发展一直都备受关注。
近年来，德国铁路趋势呈现出了以下几个主要方面的发展。
首先，德国铁路网络的改进已经成为一个重要的趋势。
德国政府一直致力于提高铁路系统的效率和质量，以满足不断增长的旅客和货运需求。
在铁路基础设施方面，德国政府计划在未来几年内投资数十亿欧元，提高铁路线路的可用性和运行速度，并扩大网络覆盖范围。
此外，德国还将重点发展高速铁路系统，以提供更便捷的城际交通选择。
第二，环保和可持续发展已经成为德国铁路发展的重要趋势。
德国政府已经积极推动铁路系统的电气化，以减少依赖传统燃油的列车。
此外，德国铁路还在全国范围内推广绿色出行理念，鼓励民众乘坐火车而不是开车或飞行。
德国铁路还加强了对可再生能源的利用，努力减少铁路系统对非可再生能源的消耗。
另外，数字化和创新技术的应用也是德国铁路发展的重要动力。
德国铁路正致力于推动数字化转型，将先进的信息技术和通信技术应用于铁路运营管理中，以提高列车运行的效率和安全性。
例如，德国铁路已经开始使用新一代列车控制系统，通过GPS和无线通信技术实时追踪列车位置信息，并提供准确的到站时间和列车运行状态信息。
此外，德国铁路还推出了互联网订票和移动支付等便捷服务，使乘客的出行更加便利和无缝连接。
最后，提高旅客体验和服务质量也是德国铁路发展的重要方向之一。
德国铁路不断引入新的列车型号和舒适的旅行设施，提供更加舒适和便利的旅行体验。
此外，德国铁路还不断拓展服务范围，提供旅客定制化的服务，如餐饮服务、座位预订和行李携带等。
同时，德国铁路还加强了安全管理，采取一系列措施确保列车运行的安全可靠，为乘客提供安全的出行环境。
总之，德国铁路正迎来一系列新的趋势和发展机遇。
在改善铁路基础设施、推动可持续发展、引入创新技术和提高服务质量等方面，德国铁路正朝着更高效、环保、智慧和舒适的方向发展，将为旅客和货运提供更好的出行体验。
欧洲的交通与交通基础设施
欧洲的交通与交通基础设施欧洲作为世界上发达的大陆之一，其交通系统以其高效与便捷而闻名。
在欧洲，人们可以享受到多种多样的交通方式，包括高速铁路、公路、航空和水运。
这些交通工具的运营也依赖于良好的交通基础设施，例如铁路线路、公路网络和机场建设。
本文将探讨欧洲的交通系统以及交通基础设施。
一、铁路交通欧洲铁路网络是世界上最发达的之一。
欧洲各国之间存在着广泛而密集的铁路线路，其中高速铁路的建设尤为突出。
例如，法国的TGV和德国的ICE高速列车，以其快速和舒适的旅行体验受到国内外游客的青睐。
此外，欧洲还有一些跨国铁路项目，如英法隧道连接英国和法国，进一步促进了欧洲国家之间的联系。
二、公路交通欧洲的公路网络覆盖面广，并且质量高。
欧洲的公路系统非常便捷，使人们可以轻松驾驶到他们想要去的任何地方。
特别是在欧盟成员国之间，存在着高标准的公路连接，使得国家之间的贸易和旅行更加便利。
此外，一些欧洲国家还建设了专用的高速公路，如德国的Autobahn和意大利的Autostrada，以提供更高速度和更高的安全性。
三、航空交通欧洲有许多国际机场，其中一些是世界最繁忙的机场之一。
例如伦敦希斯罗机场、巴黎戴高乐机场和法兰克福机场。
这些机场不仅为欧洲国家提供了连接全球的枢纽，也为国际旅客提供了便捷的中转和旅行选择。
此外，欧洲还存在一些低成本航空公司，如瑞安航空和易捷航空，使得航空旅行成为更加经济实惠的选择。
四、水上交通欧洲地区有许多重要的河流和港口，为水上交通提供了便利条件。
一些欧洲国家以及国际航运公司运营着定期航线，连接欧洲的港口和其他地区。
此外，欧洲还有一些国际邮轮航线，提供了独特的旅行体验，让人们能够欣赏到欧洲沿海地区的美景。
五、交通基础设施欧洲各国为了改善交通流动性和提升交通效率，不断投资于交通基础设施建设。
这些基础设施包括道路、桥梁、隧道、铁路轨道和机场等。
各国政府与私营部门合作，通过投资和合作伙伴关系来推动基础设施建设。
基础设施合作成功实例
基础设施合作成功实例当谈及国家间基础设施合作时，很多人都会想到一些失败的案例，导致他们对合作的前景持怀疑态度。
然而，事实上，世界上也存在着许多成功的基础设施合作实例。
本文将介绍几个成功的基础设施合作案例，以此来展示合作的潜力和重要性。
一、中国巴拿马铁路项目中巴铁路项目是中国和巴拿马之间的一项重要合作，被认为是世界上最负盛名的基础设施合作之一。
这条铁路将连接巴拿马的太平洋和加勒比海两个港口，促进了贸易和旅游的发展。
中国在该项目中负责施工和技术支持，而巴拿马提供了基础设施和运营管理。
这个项目展示了中国在基础设施领域的专业能力和技术优势。
中巴铁路的建设为巴拿马带来了许多好处，包括更高效的物流和更快捷的商品流动。
此外，该项目还创造了大量就业机会，提升了当地经济水平。
这个成功实例也加强了中巴两国的友好合作关系。
二、欧盟高速铁路网络欧盟高速铁路网络是欧洲各成员国之间的基础设施合作项目，旨在提高交通效率和便利性。
这个项目涉及包括法国、德国、比利时等国家在内的多个国家，共同建设高速铁路线路，连接他们的首都和重要城市。
这个合作项目对欧洲各国的交通和经济发展起到了积极的推动作用。
欧盟高速铁路网络的建设使得人们能够更快、更便利地旅行和运输货物。
通过这个项目，欧洲各国之间的交流和合作进一步加强，也促进了欧洲一体化的进程。
三、非洲大陆自贸区建设非洲大陆自贸区是非洲各国之间的一项基础设施合作项目，旨在促进贸易和经济合作。
该项目由非洲联盟主导，涉及 55 个非洲国家的参与。
非洲大陆自贸区的建设有助于降低非洲各国之间的贸易壁垒，扩大市场，提升贸易和经济的活力。
通过这个项目，非洲各国能够更好地利用各自的优势，促进经济多元化和可持续发展。
这个项目也有助于加强非洲与其他地区的贸易合作，提升非洲在全球经济中的地位。
结语以上是几个成功的基础设施合作案例，它们展示了合作对于促进经济发展和增进国家间友好关系的重要性。
成功的合作案例证明，当国家之间共同努力，互利共赢的合作是可行的。
德国铁路
德国铁路德国铁路，作为欧洲最重要的交通网络之一，扮演着连接德国内部和周边国家的重要角色。
德国铁路系统的高效性、准确性和可靠性受到广泛赞赏，这使得德国铁路成为德国人民的首选交通方式之一。
本文将介绍德国铁路的历史、基础设施、服务和未来发展。
德国铁路的历史可以追溯到19世纪初，最早的铁路线路建于1835年。
随着工业革命的兴起，铁路成为德国工业化进程中不可或缺的一部分。
德国铁路的发展逐渐形成了以柏林、汉堡和法兰克福为中心的铁路网，连接了德国的东西南北各个地区。
在基础设施方面，德国铁路系统拥有众多高速铁路线路和铁路站点。
其中，高速铁路是德国铁路的骄傲和实力所在。
德国的高速铁路系统运行在专用的高铁轨道上，速度可达每小时300公里以上。
这些高速铁路线路连接了德国的主要城市，实现了高效、便捷的城际交通。
除了高速铁路，德国铁路还拥有广泛的普通铁路网络，覆盖了德国各个地区。
普通铁路不仅提供了长途旅行的选择，还满足了当地居民的日常交通需求。
德国铁路的列车通常运行准时，乘客可以依靠列车时刻表来安排行程。
德国铁路的服务也备受称赞。
乘客可以在车站购买车票或通过在线预订系统预订车票。
德国铁路提供各种票价和座位选择，以满足不同乘客的需求。
在列车上，乘客可以享受舒适的座位、免费的Wi-Fi和餐饮服务。
此外，德国铁路还为乘客提供行李托运和残疾人服务等附加服务，确保旅行的顺利进行。
对于未来的发展，德国铁路制定了一系列战略计划。
其中，提高铁路服务质量和效率是德国铁路的主要目标之一。
德国铁路计划进一步提升列车的准点性和速度，以满足不断增长的乘客需求。
此外，德国铁路还考虑引入更环保、可持续的铁路技术，以减少对环境的影响。
总的来说，德国铁路作为欧洲最重要的交通网络之一，凭借其优良的服务和高效的运行而备受赞誉。
德国铁路的高速铁路和普通铁路网络为德国人民和游客提供了便利、舒适的交通选择。
随着未来的发展，德国铁路将进一步提高服务质量和效率，以适应不断变化的交通需求。
德国高速铁路运营管理-PPT
及价格问题；6月15日提出产品供应方案，7月15日签订合同，铺画运行图；营销运 行图富余能力；提出预留方案；下发运行图资料，实施准备，12月15日正式实行。
国的发达的铁路运输网络。现有铁路线7300条，45150公里, 其中电气 化铁路19302公里，占42.75%；10000公里主要是连接城市及工业密 集中心,10000公里为旅客长短途及货物运输,18000公里为旅客和货物 运输的地区性网络.此外，设有850条港口和工厂专用线。 推进“21世纪路网计划”：900亿欧元的交通基础设施投资计划
济效益 在货运方面发展为具有竞争力的、以多式联运为主、提供
全方位物流服务的国际大型第三方物流商
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计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离 政府
职能，实现政企分开 第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、
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主要营业情况
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主要职能
提供多样化的产品 客票销售管理 票价体系调整 提供客运信息查询 客流预测及客车开行方案设计 提供旅客列车晚点接续及服务 乘务组织 车上检票 动车组运用和维护
10ICE1,59列，动力集中式，编组12辆，定员649人，280km/h。ICE2,44 列，动力集中式，编组7辆，定员361人，280km/h。ICE3,49列，动力分散式，编组8 辆，定员391/380人，330km/h。ICE·T摆式列车63列，编组4—7辆，定员195—357人， 230km/h。
城市轨道交通运营管理《德国高速铁路》
高速铁路运营调度系统——德国高速铁路〔1〕德国高速铁路调度指挥特点路网、客运和货运调度均实行三级管理，依次为：法兰克福调度指挥中心总部—调度所—设在客运站和货运中心负责行车、客运和货运的车站值班员。
调度人员实行2班倒，每班工作12小时。
〔2〕运输组织特点1、客货混运的组织模式2、节拍式开行理念3、基于换乘的停站设计与调整方式4、按车型划分的动车组配属管理5、非固定的维修天窗〔1客货混运的组织模式德国高速铁路与既有线连成一体，客车绝大局部都是白天运行的特点，以及本身较小的货运量，使德国铁路在一开始修建高速铁路时，就选择了客货混运的模式。
白天客车为主，晚上货车为主，这样可以充分利用线路能力。
应该说德国高速铁路最主要的特点，就是客货混运，高速列车和普速列车混跑。
只有科隆至法兰克福是个例外，只开行ICE3高速列车。
2节拍式开行理念为了实现旅客乘车的方便与快捷，德铁ICE实行固定时间间隔发车的“节拍式〞开行方式。
首先在德国几乎所有大城市间按二小时为节拍根底开行不用换乘的直达列车，保证主要城市间不换乘快速到达。
这些二小时节拍的列车在路网上繁忙区段形成重叠，通过合理的运行图安排，可构成繁忙区段一小时、半小时的节拍。
节拍式开行方式最大优点是：首先保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时段都可安排出行；另外，通过精确的运行线路和时间设计，可实现较远的大城市间不换乘直达的快捷性，与通过换乘实现较高频率的方便性结合起来。
3〕基于换乘的停站设计与调整方式德国铁路十分注重列车换乘的方便性，为此甚至做到牺牲列车旅行速度和正点率的地步，主要表达在停站设计和换乘上。
德国是多中心城市分散型的路网格局，注定了各种列车间换乘的重要性。
首先，以高速的ICE为骨干，并通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间的快速通达能力，再通过ICE与IC〔国内城际列车〕、EC〔欧洲城际列车〕间的换乘，实现主要城市与次一级城市间的快速通达，最后通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。
德国的高速铁路
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■ ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h 的世界记录。
■ ICE 1 最早的一代ICE ，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ ICE 2 第二代ICE ，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h 以上。
■ ICE 3 第三代ICE ，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h ，TRANBBS 技术速度达330km/h 。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE 的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ ICT 由ICE 派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h 。
高速铁路运输组织基础-第二章 高速铁路运输组织模式
高速铁路运输组织模式
第一节 高速铁路运输组织模式
一、国外高速铁路运输组织模式
1．日本高速铁路“全高速—换乘”模式 日本高速铁路具有列车开行密度高、编组长、定员多、旅客运输量 大、服务设施先进、换乘便利、方便旅客出行等运营特点。 2．法国高速铁路“全高速—下线运行”模式 法国高速铁路采取新线客运专用、新线与既有线兼容、高密度少中 转的运输组织方式。 3．德国高速铁路“混合运输”模式 德国高速铁路的建设特别强调扩大货物运输能力，改善运输质量和 消除运输瓶颈地段，所以采用“客货混运”的运输方式。
第一节 高速铁路运输组织模式
4．意大利、西班牙等国高速铁路运输组织模式 5．国外高速铁路运输组织模式的优缺点及适用条件 （1）“全高速—换乘”模式。 （2）“全高速—下线运行”模式。 （3）“混合运输”模式。
二、我国高速铁路运输组织模式
1．速度在 300 km/h 及以上高速铁路运输组织模式 2．速度 200～250 km/h 的城际客运专线运输组织模式 3．我国高速铁路运输组织模式实践
第二节 高速铁路Βιβλιοθήκη 车速度匹配一、高速铁路列车速度合理匹配的原则 在寻找合理速度匹配时，应从高速铁路的通过能力、运输成本和运 输组织等多角度分析。 二、速度匹配与通过能力的关系 1．高速铁路平行运行图区间通过能力
第二节 高速铁路列车速度匹配
2．A 类列车扣除系数 3．B 类列车扣除系数 4．高速铁路通过能力
三、曲线半径对高速铁路列车不同运行速度匹配的影响
由于高速铁路上运行不同速度的列车，平面曲线最小半径的选择既 要满足不同列车运行的“舒适度”，又要使曲线“内外轨磨耗”的均衡 性。
四、列车速度匹配与运输组织的关系
（一）速度匹配与列车旅行速度的关系 A类和B类列车之间的速差越大，产生越行的概率越大，B类列车的待
德国铁路的建设和发展
新建苇河至亚布力南铁路工程施工招
标
建 设单 位 ：哈 尔滨 铁路 局 工程 简介 ：本工程由滨绥线 的新建苇河至亚
布力南铁路 组成 ．苇河 至亚布力南站 新建铁 路线工程全长 ２ ２ ４ ４正线公里 。本段工程地 处哈 尔滨市 尚志市 内 新建线路 自滨绥铁 路 苇河 站引 出，沿 林专线 经和 平屯后折 向东南 至亚布力滑 雪竞赛训练 基地 ．线路所经 地区 主要 为 中低 山及 丘陵 河谷 阶地 ，桥 隧 比约 ５ 。既有苇河站配套改建。 ％
投资 ４ 。 亿
统 等 ， 过 局 部 新 建 和 改 建 一 些 线 路 通
另一方 目前 德 国 联 邦铁 路 公 司 （Ｂ ＡＧ 优化路网结构 提高路网效率。 Ｄ ）
自身 对 铁 路 基 础 设 施 的 投 入 仅 仅 占全 面 还 制 定 了 德 国 铁 路 路 网 的 长 远 发 展 部 基 础 设 施投 资 的 １ ％ 主 要 用 于 效 规 划 其 核 心 是 最 终 要 建 设 成 客 运 和 Ｏ 益 较 好 的 客运 车 站 诸 如 近 年 来 对 科 货 运 两 大 相 对 独 立 的 干 线 路 网 ．将 快 隆 ．法 兰 克 福 等 客 运 车 站 的 旅 客 信 息 速和 高速 的客运和低速 的货运 两大 干 系统 的现 代 化 改 造 项 目 。 线 网分 离 。 在 前 些 年 南 北 向干 线 建 设
扩 建和维护 方面 的交通需求 ，……。具体细节通过联邦法 律予 以规定 ” 以宪法为依据 ．相 关法律 以及 各州的地 方法规做 了相 ｌ 以来 以单一 的 应修改 和完善 形成 了一整套铁路投资 的法律规定 。在联 多 的 弱点 ， 在 邦 铁 路 建 设 法 （Ｓ ｈ Ｇ）第 ８ 中就 明确 规 定 （ ）国家 Ｂ ｃｗＡ 章 １
德国高速铁路运营管理(简)课件
参与国际标准制定
积极参与国际铁路组织 的工作，争取更多的话 语权和制定标准的权利， 推动我国高速铁路技术 的国际认可。
深化人才培养合作
加强与德国在高速铁路 人才培养方面的合作， 引进先进的教学理念和 资源，培养更多高素质 的铁路人才。
感谢您的观看
THANKS
德国高速铁路的运营管理由DB（Deutsche Bahn）公司负责，该公司是全球最大的 铁路运营商之一。
DB公司通过引进先进的技术和设备，优化运营管理，提高服务质量，不断满足旅客 的需求。
技术特点
德国高速铁路采用了先进的列车 控制和信号系统，实现了列车的
高速、安全运行。
德国高速铁路的轨道和信号系统 采用了高标准的设计和建设标准，
跨国铁路项目
德国参与了多个跨国铁路项目， 如连接欧洲各大城市的跨国高速 铁路线，促进国际间的交流和合作。
技术交流与人才培
养
德国与其他国家进行技术交流和 人才培养合作，共同提升高速铁 路的技术水平和运营管理能力。
05
德国高速铁路运营管理的启 示
对我国高速铁路运营管理的借鉴意义
建立高效的管理体制
学习德国的铁路管理体制，明确政府和企业的职责，推动高速铁路 的运营效率。
列车运营
德国高速铁路列车主要由ICE（ Intercity-Express）系列列车承担， 提供高速、舒适、准点的旅客运输服 务。
安全管理
安全监管
德国铁路安全监管由联邦铁路局 负责，对铁路运营单位进行严格 的监管和检查，确保铁路运输安全。
安全措施
德国高速铁路采取一系列安全措施， 包括列车控制、信号系统、轨道监 测等，确保列车运行的安全和可靠 性。
技术创新
01
德国高速铁路技术(1)tie31
第三篇德国高速铁路技术１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７５８０万；目前共有铁路营业里程３８５００ｋｍ，其中电气化铁路１９０００多ｋｍ。
自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。
１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。
早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。
１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。
１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。
１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。
在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。
战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。
２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。
在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。
２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。
加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。
德国高速铁路发展概况(共3张PPT)
• 1979年开始研究ICE，1988年创409km/h的 试验速度
• 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式 列车
• 发展方向：既有线改造用，新旧线混用。
磁悬浮列车
德国ICE列车
1高9速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车 高19速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 发高展速方 轮向轨：与既磁有悬线浮改两造线、作新战建，高还速研线究、摆发式展列摆车式列车 1高9速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 1发9展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车 发展方向：既有线改造、新建高速线、发展摆式列车 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车 发展方向：既有线改造、新建高速线、发展摆式列车 高19速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 发19展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车 高发速展轮 方轨向与：磁既悬有浮线两改线造作、战新，建还高研速究线摆、式发列展车摆式列车 发 19展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车 运19营79模年式开：始客研货究混IC用E，1新9旧88线年混创用40。9km/h的试验速度 1发9展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车
德国铁路基础设施的管理与维修
基本内容
在管理与维修方面，DB Netz AG采取了多种措施。首先，他们运用了先进的 检测技术，对基础设施进行实时监控。例如，他们运用了DIANA-设备诊断和分析 平台，该平台可以对道岔故障进行提前预警，帮助工程人员及时采取措施，排除 隐患。这种预防性维护策略大大降低了设备故障的概率，提高了运营效率。
智能高速铁路基础设施全生命周期管理框架研究
智能高速铁路基础设施全生命周期管理框架包括以下几个部分：
1、生命周期阶段
1、生命周期阶段
智能高速铁路基础设施全生命周期管理框架的生命周期阶段包括规划、设计、 建设、运营、维护和退役六个阶段。
2、管理内容
2、管理内容
在各个生命周期阶段，需要相应的管理内容。例如，在规划阶段，需要线路 规划、站点选址、工程投资等因素；在设计阶段，需要设施的智能化设计、安全 可靠性设计等因素；在建设阶段，需要施工质量、工程进度等因素；在运营阶段， 需要运输效率、服务质量等因素；在维护阶段，需要设施的检修、保养等因素； 在退役阶段，需要设施的报废和再利用等问题。
基本内容
总结来说，德国铁路基础设施的管理与维修工作具有前瞻性和可持续性。他 们通过运用先进的技术和管理方法、注重人才培养和资源优化配置、积极开展多 式联运和跨界合作等多种措施，不断提升运营效率和社会经济效益。未来，德国 铁路将继续秉持创新、可持续发展的理念，积极应对挑战和机遇，为推动全球铁 路事业的发展做出更大的贡献。
3、关键技术
3、关键技术
智能高速铁路基础设施全生命周期管理框架的关键技术包括物联网技术、云 计算技术、大数据技术、人工智能技术等。这些技术的应用可以实现数据采集、 信息处理、智能分析等功能，从而提高管理效率和质量。
3、关键技术
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译居民高铁1 利北里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。
其中每郊区。
作为欧注：NBS = 新线德国铁way infrastru 的总环境总是的地理和位置和竞争性外，铁路网络口远不是平均口密度分布带每一个国家都欧洲列车网络线，250-300 km/铁路基础ucture and th R 是由要求网络服置是最重要的驱国家的规划均分布，在其密带，而在西班牙都有一个优势络的组成部分h ABS = 改造线图1德设施和高he developm RTR 2 (2005络服务的人口和的驱动力，确定划正在不得不对密度上有显著牙、法国和俄势的首都城市的欧洲高速铁线，160-200 km/国格子形高速高速铁路的ment of high 5)和工业当前和定了这些网络不对欧洲的视角著的差别。
欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 =速铁路网的发展h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE服务的传l in German 求决定的。
工形状，除了需越多的关注。
英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据传统线ny,工业、需要提 意大方公都或据。
由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。
德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。
这里人口密度为230人/平方公里。
铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。
其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。
运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。
由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。
目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。
高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。
运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。
也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。
在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。
2 德铁的城际列车和ICE系统20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。
IC系统的主要原则是：●在诸多长距离IC线上预定网络服务；●定时服务，每天每一路径14~16列车；●运营时间从早上6时到夜间22~24时；●列车在固定的时分出发；●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务；●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。
IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。
这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。
新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。
关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。
与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。
由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。
所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。
无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。
1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。
这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。
1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。
在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。
下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。
与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。
在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。
最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。
通常这两种车组作为长列车合在一起运行。
这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的交会CEI 2007法国Thal 3 科3.1 经过目前快）为双为此在S 的支3.2 的优许高mm 输线道的会点换乘和步CEI 列车长列车并不限7年一旦新线国的部分，法lys 运营。
200科隆－莱茵/回顾连接科隆和过很多年的规前IEC 列车已。
在新线路开双线、电气化此决定修建一Siegbug 和法支线（长13 k 线形和基础在两端，新优先权。
由于为此，最大高速列车以3。
与混合运输线汉诺威－乌的比率仅为2根据1992年步行到预定的长距离旅客运限制在德国铁线和改造线的法国建造的T 07年12月，/梅因集合城和集中在法兰规划和讨论及已减少法兰克开通前，在科隆化和高运能。
一条新线作为兰克福机场干km ，最高速度础设施标准新线通过人口密于环境的原因大坡度设定为00 km/h 的速输所需的线形乌兹堡37%通1.3%，平均年进行的计算的座位可能需输是业务连续路，有些列车的大部分施工TGV 列车已经法国国铁也图2 在无碴城市的高速客兰克福的莱茵及7年的施工克福－科隆的隆地区和围绕其中两条沿客运专线。
干线站间14度160 km/h ）密集区，而在，新线通常40‰（图4速度通过曲线形类型相比，它通过隧道，而隧道长度1.6算,与过去的花更长的时间续增长的部分车也可能在奥工完成， ICE 经开通每日的也在巴黎－斯碴轨道上运行运专线茵/梅因集合城和试运转试验的旅行时间2 绕法兰克福的莱茵河河岸，在科隆和法兰4 km 的300 ）和服务于科在中部区段则尽可能接近现）,最小半径线，此时的横它证实了减少在科隆－莱茵6 km 。
设计线形相比间。
分。
2004年奥地利、瑞士E 列车将在法的巴黎－科隆图加特途经行的ICE 列车城市的高速线验后，该线最1/4到1 1/4的地区之间有，而另一条贯兰克福中心站km/h 高速线科隆－波恩的则通过树木繁现有高速公路径3350 m （图横向加速度为少大量隧道的茵/梅因集合比，线路修建，客运量为士、比利时和法兰克福－巴隆/D üssldorf Strasbourg 运车线是欧洲列车最终于2002小时（一些有3条干线线贯穿Siegen 和站间的距离为线。
新线也包的长15 km 环繁茂的丘陵，路修建。
图5）。
最大超1.0 m/s 2，相的可能性。
作合城市的高速建费用可降低196亿人.公和荷兰运行。
巴黎间运行。
途经布鲁塞运营TGV 列车网络的核心年6开通运些运行方式甚线路。
这些线Giessen 市为180 km ，包括围绕威斯环线（图3）。
自然保护享超高170 mm 相对于欠超高作为比较，混速客运专线全低15%。
里。
预期对于尔的车。
部分。
运营。
甚至更路均市镇。
包括巴登享有高m ，允高150 混合运全长隧德铁抓住了建立适合300 km/h运行的新标准的机会。
轨道中心的距离设定为4.5 m，相应于TSI（欧洲高速系统互用性技术规范）的建议值。
相对于轨道轴线的危险区设定为3.0 m。
安全区（步行道）的一侧需增加80 cm，高速线占有的总宽度为12.10 m。
在桥梁和隧道上也是如此。
新线有30座隧道，总长47 km。
这些隧道大部分用喷射混凝土挖掘方法修建。
后者在钢轨以上有一个优化、纯自由92 m2的横截面。
根据TIS对基础设施的规定，该横截面符合速度均为300 km/h的两列车相互错车时气压的限制。
所有隧道的横截面相同，无论隧道是直线还是曲线。
在160 km/h的威斯巴登支线的隧道为单线，其他为双线，现在应用先进的安全理念，新隧道有诸多额外的特点，诸如紧急出口、救援点和水罐等。
图3 科隆－莱茵/梅因（集合城市）的新线3.3 轨道工程在西格堡和法兰克福机场间的300 km/h全部区段采用板式轨道，包括法兰克福区。
所以总共155 km的双线轨道铺设了板式轨道。
这不是偶然为之，而是深思熟虑的结果。
德铁那些有传统道床的高速线的经验表明，由列车产生的高动态力造成道碴过早磨耗，致使轨道过早恶化。
由于车轮不可避免的不圆顺产生的叠加振动使道碴磨耗加速。
在桥梁上，只经几年就需更新和在道床下垫入橡胶垫层。
km/h 导致的有是合收纵连续的无量。
（M 渡线由道3.4 机场称作列车车将在经20年研h 或以上的任致以后成比例有碴轨道。
如合适的。
科隆－莱茵纵向力的手段续纵梁的桥梁对于道岔和无碴轨道极少考虑144 k Montabauur ）线的平均间距道岔进入停车指挥、控制包括轨道布场有连接电气由于欧洲的作“LZB ”的已车司机有使用将全部自动运研究、开发和任何新建高速例的节省。
对于如果线路的设茵/梅因高速线段，连续板轨梁必须安设伸和伸缩接头，少需要占用轨km 长的高速和廉伯尔格距28 km 。
渡线车轨道的过岔制和无线电通布置和操作装气控制设备的的列车控制系已确立的连续用车载“AFB运行和制动。
图5 在林和试用后，D 速线，在那些于传统线路，设计速度刚好线包括18座道每隔3~5 m 伸缩接头。
德铁铺设混轨道进行维修速区段，在两（Limbuurg 线的过岔速度岔速度为100 k 通信装置装置的新线由的网络。
系统（ETCS ）续自动列车控B ”(自动驾驶图4 新线的坡林堡车站的的DB Netz 现在些情况下，铺德铁已宣布为250 km/h 跨越河谷的桥m 断开，（大凝土枕（其后。
与采用有碴两个终到站）车站设有渡度一般为130 km/h 。
这些轨法兰克福的的未及时准备控制系统的进驶/制动处理器坡度的新铁路线在已决定选择铺设板式轨道布了经批准的h ，无论有碴桥梁，总长大部分为每隔后埋置于混凝碴轨道的线路（西格堡和法渡线，加上在km/h 。
尖轨属轨道采用传统的指挥中心控备好，由此必进一步发展，新器单元)的选择板式轨道用道更高的初始配用混凝土枕碴轨道还是板6 km 。