德国铁路基础设施和高速铁路

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速铁路网

的发展

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服务的传l in German 求决定的。工形状，除了需越多的关注。英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据

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由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。

德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。这里人口密度为230人/平方公里。铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。

目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。

2 德铁的城际列车和ICE系统

20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。IC系统的主要原则是：

●在诸多长距离IC线上预定网络服务；

●定时服务，每天每一路径14~16列车；

●运营时间从早上6时到夜间22~24时；

●列车在固定的时分出发；

●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设

备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务；

●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座

位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。

IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。

1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。

1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。

在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。

与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。通常这两种车组作为长列车合在一起运行。这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的

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许高mm 输线道的会点换乘和步CEI 列车长列车并不限7年一旦新线国的部分，法lys 运营。200科隆－莱茵/回顾

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在新线路开双线、电气化此决定修建一Siegbug 和法支线（长13 k 线形和基础在两端，新优先权。由于为此，最大高速列车以3。

与混合运输线汉诺威－乌的比率仅为2根据1992

年步行到预定的长距离旅客运限制在德国铁线和改造线的法国建造的T 07年12月，/梅因集合城和集中在法兰规划和讨论及已减少法兰克开通前，在科隆化和高运能。一条新线作为兰克福机场干km ，最高速度础设施标准

新线通过人口密于环境的原因大坡度设定为00 km/h 的速输所需的线形乌兹堡37%通1.3%，平均

年进行的计算的座位可能需输是业务连续路，有些列车的大部分施工TGV 列车已经法国国铁也图2 在无碴城市的高速客兰克福的莱茵及7年的施工克福－科隆的隆地区和围绕其中两条沿客运专线。干线站间14度160 km/h ）密集区，而在，新线通常40‰（图4速度通过曲线形类型相比，它通过隧道，而隧道长度1.6

算,与过去的花更长的时间续增长的部分车也可能在奥工完成， ICE 经开通每日的也在巴黎－斯碴轨道上运行运专线

茵/梅因集合城和试运转试验的旅行时间2 绕法兰克福的莱茵河河岸，在科隆和法兰4 km 的300 ）和服务于科在中部区段则尽可能接近现）,最小半径线，此时的横它证实了减少在科隆－莱茵6 km 。

设计线形相比间。

分。2004年奥地利、瑞士E 列车将在法的巴黎－科隆图加特途经行的ICE 列车城市的高速线验后，该线最1/4到1 1/4的地区之间有，而另一条贯兰克福中心站km/h 高速线科隆－波恩的则通过树木繁现有高速公路径3350 m （图横向加速度为少大量隧道的茵/梅因集合

比，线路修建，客运量为士、比利时和法兰克福－巴隆/D üssldorf Strasbourg 运车

线是欧洲列车最终于2002小时（一些有3条干线线贯穿Siegen 和站间的距离为线。新线也包的长15 km 环繁茂的丘陵，路修建。 图5）。最大超1.0 m/s 2，相的可能性。作合城市的高速

建费用可降低196亿人.公和荷兰运行。巴黎间运行。途经布鲁塞运营TGV 列

车网络的核心年6开通运些运行方式甚线路。这些线Giessen 市为180 km ，包括围绕威斯环线（图3）。自然保护享超高170 mm 相对于欠超高作为比较，混速客运专线全低15%

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